Duitse rechter verbiedt diesels op de Autobahn

[DF-user-13935]

Duitse rechter verbiedt diesels op de Autobahn

Duitsland is van dieselnatie aan het omslaan in een haatgebied jegens zelfontbranders. Door de rechtspraak van de bestuursrechter in Gelsenkirchen mogen diesels onder Euro5 niet meer over Autobahn 40 bij Essen.

De grote dieselhaat van Duitsland is inmiddels van de steden ook overgeslagen naar de Autobahnen. De heilige asfaltlakens hebben de laatste jaren al te kampen met immer oprukkende snelheidsbeperking en Baustellen, maar nu komt er ook dieselwerende regulering bij.

In Essen loopt de A40 dwars door de stad en omdat er naast de weg gemiddeld 50 microgram stikstof per kubieke meter gemeten wordt, moet de gemeente ingrijpen. Dat deed de gemeente echter niet, met medeweten van de deelstaatsregering van Noordrijn Westfalen, waarop actiegroep Deutsche Umwelthilfe (DUH) naar de rechter stapte.

Gisteren bepaalde de rechter dat zowel Gelsenkirchen als Essen in de stad allerlei straten voor diesels met Euro 4-normering of lager worden verboden. Ze moeten dan een stukje omrijden. Maar erger is het verbod om met de diesels op de snelweg te komen, die zijn veel minder makkelijk te omzeilen voor mensen die niet even een nieuwe auto kunnen aanschaffen.

De deelstaat wil daarom zelf beroep instellen tegen de uitspraak van de rechter. Volgens hen is de A40 een 'levensader van het Roergebied met hondderduizenden forenzen' die nu onredelijk worden getroffen. Zelfs milieuminister Ursula Heinen-Esser is geschrokken: "We zijn door die harde oordeel verrast." Tot zo ver de onbegrensde mogelijkheden op de Duitse Autobahn.

Bron: https://www.autobahn.eu/11209/duitse-re ... -autobahn/

[JP]

Dan pak je de A42 of A52 als je in Essen moet zijn. Genoeg wegen daar.

[Zed240]

Ik wilde het net posten, maar het gaat wel snel zo hoor. De A4 leidt naar het stadscentrum en de Messe vanuit het noorden. Nou loopt deze snelweg wel echt dwars door de stad, maar dat lopen ze in DLD wel vaker.

[Vanos]

Stemmingsmakende titel wel. Ook al is het strikt correct, het insinueert op zijn minst dat het om meer dan één stukje gaat.

[dvh]

Dan pak je de A42 of A52 als je in Essen moet zijn. Genoeg wegen daar.

Ik ben toch blij dat ik dieselloos ben...
Wil gewoon zorgeloos rond kunnen rijden

[Mike R32]

Maak je maar geen illusie. Benzine met zes cilinders of meer ben je straks ook aan de beurt.

[Arthur]

Daarom een lekker 4 cilindertje met turbootje, 3 cilindertje voor de vrouw. Dikke prima

[JP]

Die mij maar een 6cylinder en duracell power voor de vriendin

[Mike R32]

Drie cilinder heeft de vrouw al, gelukkig wel van een Japans merk. De VR6 gaat niet meer weg, ook niet als er straks alleen nog maar ezels en geiten in de showroom staan.

[Peric]

Hmpf... zit je dan met je te koop staande diesel....

[Mike R32]

Collega van mij had een V40 D2 van een jaar oud en was van plan deze in te ruilen op een Lexus. Die hadden dus geen belang bij een diesel. Heeft hem nu ingeruild op een CX-3.

[Arthur]

Hier een 3 cil van Duitse makelij, ook al 4 jaar en 40kkm probleemloos. Wel net omgeruild voor een jongere luxere, maar niet vanweg problemen. Dus waarom het bij jou (Mike) altijd 'gelukkig Japans' moet zijn? Ik ken meerdere met een 3 cil van de VAG drieling. Of het moet geluk zijn maar hoor ze er niet over.

[Arthur]

Collega van mij had een V40 D2 van een jaar oud en was van plan deze in te ruilen op een Lexus. Die hadden dus geen belang bij een diesel. Heeft hem nu ingeruild op een CX-3.

Ook meegemaakt met de CLS, meerdere keren 'nul op request'.

[Mike R32]

Hier een 3 cil van Duitse makelij, ook al 4 jaar en 40kkm probleemloos. Wel net omgeruild voor een jongere luxere, maar niet vanweg problemen. Dus waarom het bij jou (Mike) altijd 'gelukkig Japans' moet zijn? Ik ken meerdere met een 3 cil van de VAG drieling. Of het moet geluk zijn maar hoor ze er niet over.

Eerst had ze een Fabia drie cilinder diesel en nu een Alto. De Suzuki is echt veel goedkoper in onderhoud dan de Skoda. Vroeger heb ik jaren Japanse auto’s gereden Mazda, Subaru, Nissan en Toyota. Daarna veel VW, Audi en een BMW. Bij elke onderhoudsbeurt verlangde ik naar een Mazda of andere Japanse auto. De BMW heb ik ingeruild op een R32 met DSG puur voor de hobby. De CLS vind ik dan weer helemaal geweldig maar voor ons veel te duur voor erbij.

[Arthur]

Goedkoper in onderhoud... dus niet per definitie slechter, want dat 'lees' ik vaak in je posts. Nu staat die 3 cil diesel niet zo goed bekend geloof ik? Nu weet ik niet wat een beurtje bij een Alto kost maar de SEAT Mii z'n laatste beurt, 40kkm, was inclusief APK 174,-. Schrik ik niet van.

[Mike R32]

Grote beurt Alto (90k) met nieuwe voorbanden, remmen vooras en APK €400. De Mii is vast geen slechte auto.

[fuseekogel]

Het is hier net als in de normale media... Helemaal gehypt om de diesel de swarte piet te geven want heel Nederland moet eigenlijk daar over die snelweg. Euro 5 auto's zijn ook alweer een jaar of 9 op de markt dus echt een opgave om er eentje te kunnen bemachtigen is het ook niet. Bovendien lopen de inruilpremies in Duitsland wel op tot €8000 dus dat lijkt mij niet naar als je dan met je oude diesel met een tonnetje of drie op de klok aankomt.

Ik heb toevallig vorige maand een euro 4 ingeruild en merkte niets van moeilijk inruilen, natuurlijk zat er wel een belediging hier en daar tussen maar over het algemeen waren de biedingen vrijwel gelijk en heb ik qua inruilwaarde en aankoopbedrag ongeveer €250 verloren. De inruilwaarde bij Lexus was gelijk aan die van BMW (was een Mercedes C euro 4) en bij Lexus ging het om een IS300h en bij BMW om de 520d , maar ook bij de betere onafhankelijke dozen schuivers lagen de biedingen ongeveer gelijk. Mijn persoonlijke ervaring is dat het wel meevalt allemaal, er zijn geen deuren gewezen in ieder geval.

Qua kosten is een Up/Me natuurlijk goedkoper maar dat is natuurlijk onvergelijkbaar, waar neem je genoegen mee, wat is je rijstijl en hoe gebruik je de auto. De laatste 3 cilinder die ik reed was tijdens mijn vakantie, ik heb de huur Polo niet echt met pijn in het hart terug gebracht naar de verhuurder. Voorkeuren verschillen zeg maar.

[Arthur]

EURO4 diesel? Dat is dan een oudere auto? Ik heb mijn EURO6 diesel, een MB CLS250d van 2015 ingeruild, en ze stonden echt niet op de banken hoor, om mij binnen te halen. Ik vond het zwaar tegenvallen. En die 3 cilindenders zijn 2e auto's, prima voor het doel

[JdBn]

Met dit soort berichten toch wel fijn dat ik een Euro5 e91 gekocht heb ipv een Euro4...

[Elise]

Maak je maar geen illusie. Benzine met zes cilinders of meer ben je straks ook aan de beurt.

Ik mag toch hopen dat ze niet naar het aantal cilinders kijken maar naar de milieuprestaties.
Die zijn bij mijn fj cruiser niet geregistreerd

df.jpg

[fuseekogel]

EURO4 diesel? Dat is dan een oudere auto? Ik heb mijn EURO6 diesel, een MB CLS250d van 2015 ingeruild, en ze stonden echt niet op de banken hoor, om mij binnen te halen. Ik vond het zwaar tegenvallen. En die 3 cilindenders zijn 2e auto's, prima voor het doel

Klopt auto was uit 2008. CLS 250 ook nog even naar staan kijken, stond er eentje bij autoxl in leiden. Was qua aankoop prijs niet bepaald laag/goedkoop. Het nadeel van dat soort auto's (alsook de 5 serie enz) is dat het afschrijft als een gek natuurlijk. De vorige eigenaar van mijn auto heeft ook bijna de helft afgeschreven in 3.5 jaar. Dit gaat bij mij nog fijn door.... Maar grote diesels schrijven al sinds hun bestaan af als een gek, hoort er gewoon bij, meestal kocht ik ze als ze wat ouder waren waardoor het meeviel, nu ben ik met de billen bloot gegaan voor een jonge (zonder N he) bij de dealer. En is het nu ook een keer mijn beurt.

Met een euro 5 zit je voorlopig in Nederland goed, ook voor export is dat prima, omdat sommige voormalige Oostbloklanden ook extra import heffingen heffen op euro 4 en lager.

[romo]

De Duitsers maken hun eigen autoindustrie kapot, die industrie is er uiteraard ook zelf medeschuldig aan gezien de emissie fraude.

Uit mijn hoofd zijn 800.000-1.000.000 mensen direct betrokken en afhankelijk van de auto-industrie in Duitsland, als de Duitse regering daar niet spreekwoordelijk op de rem trapt om lucht te geven dan is er IMHO economisch zwaar weer op til voor onze buren, daarmede voor de hele EU.

Voorbode; afgelopen kwartaal was er voor het eerst een economische krimp in Duitsland, die wordt geheel aan het verminderd functioneren van de automobiel industrie geweten.

[DF-user-13935]

Voorbode; afgelopen kwartaal was er voor het eerst een economische krimp in Duitsland, die wordt geheel aan het verminderd functioneren van de automobiel industrie geweten.

Volkswagen gaat 44 miljard investeren in elektrische auto's: https://www.autobahn.eu/11214/volkswage ... ch-rijden/

Als de andere Duitse fabrikanten dat ook gaan doen, zal dat een positieve bijdrage leveren van de economische groei in Duitsland.

[romo]

Dat is mogelijk, de vraag is en blijft; too little, too late?

VK 16-11-2018 meldt dit;

Elektrisch autorijden heeft negatieve invloed op de Duitse economie
De Duitse economie vertoont voor het eerst krimp. Belangrijke oorzaak: die kwakkelende auto-industrie. Grootste dreiging: de wereldwijde overstap naar elektrisch rijden. De Duitsers zijn heer en meester met hun brandstofmotor, maar de industrie dreigt de slag in de elektrificatie van het wagenpark te missen.

Bard van de Weijer 16 november 2018, 18:15

Voormalig VW-topman Ferdinand Piech stapt uit de 1-liter Volkswagen XL-1. De auto werd in 2013 gezien als opstapje naar ecologisch verantwoorde auto's maar is nooit verder ontwikkeld. Beeld EPA
Het is zo’n feestje waar de damp tegen de ruiten geplakt zit, de gasten dansen op opzwepende muziek als plotseling de tl-verlichting aanfloept. Iedereen kijkt elkaar aan: en nu?


advertentie
Op dit punt bevindt de Duitse auto-industrie zich. Na twee decennia waarin winsten zich opstapelden en de Duitse ingenieurs met hun krachtige, zacht ­lopende motoren mijlenver voorlagen op de concurrentie, lijken de kansen ineens gekeerd. Diverse fabrikanten kwamen de afgelopen maanden met winstwaarschuwingen.

Zwaar verkouden
Als de Duitse auto-industrie hoest, raakt de economie van het land verkouden, bevestigden kwartaalcijfers van de Duitse economie deze week het cliché. De Duitse economie vertoonde na groei van een decennium voor het eerst krimp. Belangrijke oorzaak: de kwakkelende auto-industrie.

De president van de Europese centrale bank Mario Draghi wees eerder al naar de fabrikanten. ‘Dat de Duitse auto-industrie er niet in is geslaagd te voldoen aan de Europese emissiestandaard, heeft bijgedragen aan de groeivertraging van de eurozone’, zei hij vorige maand.

Zelfs de baas van Volkswagen, Herbert Diess, is bezorgd: ‘De kans dat de Duitse auto-industrie over tien jaar nog een ­leidende positie heeft, is fiftyfifty’, zei hij vorige maand in Wolfsburg, de thuis­basis van VW. Als het niet lukt voorop te blijven lopen, dreigt een zwart scenario voor steden als Stuttgart, München en Wolfsburg, somberde Diess. Hij ­refereerde in zijn toespraak aan Turijn en Detroit, ooit bloeiende autocentra, die verpauperden nadat de eens machtige fabrieken de poorten sloten.

Accu accu
Belangrijkste dreiging: de overstap naar elektrisch. De Duitsers zijn heer en meester met hun brandstofmotor, maar zien met lede ogen toe hoe deze steeds meer in de verdrukking raakt. Waar hun diesels en benzineblokken winstmotoren zijn, geldt dat niet voor elektrische aandrijving. Daar hebben de Duitsers minder ervaring mee en bovendien zijn ze afhankelijk van accuproducenten die vooral uit China en Zuid-Korea komen.

VW-topman Diess vindt de Duitse ­autokoepel VDA aan zijn zijde. Die heeft berekend dat een ban op de brandstofmotor in 2030 zo’n 600 duizend arbeidsplaatsen kost.

VW denkt dat met de overstap naar elektrisch over anderhalf jaar al 14 duizend banen verdwijnen, onder meer doordat een elektrische auto veel minder onderdelen telt: gemiddeld 200 tegen 1.400, becijferden analisten van ING vorig jaar. Minder winst, meer kosten. ­Alleen VW steekt tot begin volgend ­decennium al 30 miljard euro in de overgang naar elektrisch, terwijl de opbrengsten onzeker zijn.

‘Bij premiummerken als BMW, Mercedes-Benz en Audi staat veel merkwaarde op het spel bij de overgang naar elektrisch’, zegt Max Erich, sectoreconoom bij ING. BMW tamboereert bijvoorbeeld op rijplezier en haalt dat voor een groot deel uit de prestaties van zijn motoren. ‘Dit voordeel wordt door elektrisch rijden onderuitgehaald’, stelt Erich. ‘Met een ­elektromotor kun je je niet onderscheiden.’ Die zijn net zo snel of zelfs nog sneller dan de duurste auto’s van de Duitse topmerken, liet Tesla zien. ‘Hun auto’s zetten de Duitse premiumwagens in hun hemd.’

Kia versus BMW
Elektrisch als grote gelijkmaker. ­Misschien kunnen de Duiters zich straks nog onderscheiden met bouwkwaliteit, design en een fraai interieur, oppert Erich. ‘Maar het is onzeker of dit de huidige marges overeind houdt.’

Bovendien is ook hier de concurrentie sterker geworden. Zie Kia, vijftien jaar geleden een onbeduidend Koreaans ­nichemerk, dat dankzij het inhuren van Duitse designers van Audi en BMW nu een van de vijf grootste automerken ter wereld is. En zie Audi en Mercedes, die onlangs met dikke elektrische modellen kwamen, als de e-tron en de EQ. Maar voor de helft van het geld koopt de ­automobilist ook een Hyundai Kona met vergelijkbare actieradius.

De strijd om de klant beweegt zich richting de onderkant van de markt, ­reden waarom Volkswagen zich meer gaat richten op juist deze categorie. Het merk wil ook op elektrisch gebied een ­volumemerk worden en is begonnen met de ombouw van fabrieken.

Eind 2022 moet het concern al zestien e-fabrieken hebben, zei topman Diess deze week tegen Automotive News. Het merk komt begin volgend decennium mogelijk met een e-auto die niet meer dan 20 duizend euro kost. ‘Ze zijn daar echt wakker geworden’, concludeert Erich van ING.

Hofleverancier van problemen
Maar de Duitse luxemerken krijgen het lastig, denkt de analist. Misschien is dit een van de redenen waarom Audi, winstmaker en hofleverancier van nieuwe technologie van VW, mogelijk door Wolfsburg op een zijspoor wordt gezet. Want Audi is ook hofleverancier van problemen. De sjoemelsoftware komt er vermoedelijk vandaan, een van de redenen waarom Audi’s topman in het voorjaar werd opgepakt.

Waar de Duitsers getroffen worden door tegenslagen, lijkt de Franse auto-industrie veel minder moeite te hebben met de overstap naar elektrisch. Dit komt, zegt Erich van ING, doordat ­Renault, Peugeot en Citroën veel meer volumemerken zijn. Uit Frankrijk ­komen nauwelijks premiummodellen met dikke V6-motoren, maar meer gezinswagens voor een redelijke prijs. De concurrentie was er altijd al groot en waar de marges kleiner zijn, worden die gecompenseerd met grote aantallen. De komst van elektrisch heeft hierdoor een minder ontwrichtende uitwerking op zaken als merkwaarde.

Consultant Casper Veenman van ­adviesbureau ­Roland Berger ziet nog een reden. ‘De auto-industrie is extreem opgeknipt’, zegt hij. Onderdelen komen uit alle hoeken en gaten van de wereld. Als de productie tijdelijk even terugloopt, wordt de pijn hierdoor verdeeld over verschillende bedrijven. Ook de Duitse merken werken zo. Maar de ontwikkeling en productie van hun motoren hebben ze voor een veel groter deel in eigen hand, en juist hier dreigen de komende jaren klappen te vallen, zegt Veenman. ‘De Fransen en de Italianen werken meer ­samen met anderen, waardoor de overstap minder pijn doet.’

Voor gek versleten
Bovendien is elektrificatie bij ons al lang een onderwerp, zegt Eric Feunteun, directeur van de elektrische tak van ­Renault. ‘Toen wij in 2007 onze eerste e-auto aankondigden, werden we voor gek versleten’, zegt hij. ‘Maar door zo vroeg te beginnen hebben we veel ervaring kunnen opbouwen en een voorsprong kunnen nemen.’

Deze overgang grijpt diep in op de ­bedrijfsstructuur, zegt Feunteun. ‘Je hebt niet alleen goede ingenieurs nodig’, zegt hij. Innovaties als brandstofinjectie of de turbomotor zijn belangrijk geweest, maar konden relatief eenvoudig in het bestaande systeem worden ­gebouwd, terwijl voor elektrisch de hele organisatie moet veranderen, van productie­lijnen tot de marketingafdeling.

‘De afgelopen honderd jaar was het­ ­relatief eenvoudig’, schetst Feunteun. ‘Als je een goede auto bouwde voor een goede prijs, had je succes.’ Bij elektrisch geldt dat niet per se. Omdat er enorme verschillen zijn tussen landen. Feunteun: ‘Neem Noorwegen of Italië. We ­leveren daar exact dezelfde e-auto’s. Maar het ecosysteem is compleet verschillend.’ Italië kent nauwelijks een laadinfrastructuur, in tegenstelling tot Noorwegen. ‘Als we daar niet op inspelen, lopen we risico.’

De toekomst voor de Franse automakers is zeker niet zonder risico. ‘Renault/Nissan zegt voorop te lopen met zijn elektrische auto’s. De Nissan Leaf is een succes, maar Tesla verkoopt meer Models 3 dan er Leafs worden verkocht’, zegt Erich. Veenman: ‘Nu komen er ongeveer evenveel elektrische auto’s uit Frankrijk en Duitsland, maar mede door dieselgate schakelen ze in Duitsland snel over.’ Vanaf volgend jaar al komen er naar verwachting twee keer zo veel e-auto’s uit Duitsland dan uit Frankrijk.

Opwindende tijd
Door alle doemscenario’s zou je bijna vergeten dat de auto-industrie voor een van de opwindenste momenten in haar geschiedenis staat: met elektrificatie komt de droom van emissievrij rijden in zicht; de auto is niet langer een vervuiler. En met autonoom rijden – eerst op de snelwegen – kan er straks tijdens het stilstaan in het rijdende kantoor gewoon gewerkt worden. Dankzij nieuwe communicatiemiddelen zullen ongelukken afnemen en is autobezit niet langer nodig, denken experts.

Niet alle fabrikanten zullen overleven. Vele zullen samengaan – er worden al bijzondere banden gesmeed: zo werkt VW samen met Microsoft en doen BMW en Fiat zaken met Intel. En er is voorlopig geen zicht op een einde aan de versmeltingen. Het is, zoals Herbert Diess tijdens zijn toespraak eindigde, een riskante tijd. ‘Maar vooral een tijd met grote kansen.’

[Marsnel]

Als het zo`n vaart loopt als hierboven wordt gesuggereerd dan krijgen de kabelboeren het nog druk in Nederland. En dan mogen er ook wel wat kerncentrales bij.