Ik mag eerst in de BMW 130i. Eentje met M-pakket en ook anno 2018 (12 jaar na dato) ziet de auto er nog goed uit. Die 130i's worden echt mooi oud. Lekker ingetogen ook! Het voelt direct als thuiskomen, want ik heb er zelf ook eigenaar geweest van een BMW 130i. Het is wel weer even wennen aan de hakerige versnellingsbak en de zware koppeling. Kost een half uurtje om het tussengas weer goed meester te maken. Daar staat tegenover dat het stuurgevoel subliem is. Zo hoort een BMW te sturen. Daar kan de BMW M140i nog een puntje aan zuigen. Waar BMW wel enorme stappen heeft gezet is op het gebied van afwerking en materiaalgebruik. De nieuwe generatie is zoveel mooier en beter gebouwd. Valt echt op als je kort na elkaar in beide auto's zit.
De Duitse Autobahn lonkt en de motorolie is inmiddels op temperatuur. Tijd om de 265 pk sterke zescilinder aan het werk te zetten. Vermogen heeft de auto genoeg, maar het koppel van 315 nm bij een hoog toerental is vrij beperkt. Dat merk je ook. Onder de 4.000 toeren gebeurt er weinig. Dan heb je het echt moeilijk om een simpel vertegenwoordigers TDI-tje af te schudden. Je moet terugschakelen om vaart te maken. Vanaf de 5.000 toeren wordt het interessant. Dan komt de atmosferische zescilinder echt tot leven en blijkt de BMW 130i opeens grote stappen te zetten.
Het leuke van dit motorkarakter is dat je de zescilinder helemaal moet uitwringen tot de 7.000 toeren. Schakel dan door en je blijft in het juiste toerengebied. Doe je dit goed, dan is de de BMW 130i ook anno 2018 een razendsnelle auto. Wat opvalt is dat de auto voorbij de grens van 200 km/h gewoon dapper door blijft gaan. Dit is een auto waarmee je het moderne hothatches gewoon lastig maakt, omdat zulke turbotorretjes nog wel eens buiten adem raken.
Het is op de binnenwegen een feestje om de BMW 130i uit te wringen, maar op de Autobahn wordt het op den duur ook vermoeiend. Altijd maar weer terugschakelen en altijd maar weer aan het werk. Altijd maar weer onrust. Dat is waar de BMW M140i uitblinkt. Die heeft midrange zoveel meer kracht. Bij de BMW M140i loont het ook om door te trekken naar de 7.000 toeren maar het hoeft niet. Het mag. Het kan. Nodig is het niet direct,=. Dat is het grote verschil. Daarnaast heeft de BMW M140i natuurlijk een bak meer vermogen (340 pk) waardoor de BMW M140i in rechte lijn duidelijk sneller is.
De BMW M140i is niet alleen sneller, het lijkt de motor ook makkelijker af te gaan. Bij de BMW 130i ben je echt ieder paardje eruit aan het persen. Je gaat op een gegeven moment van het gas af om de techniek te sparen. Dat is een totaal subjectief gevoel, maar het is er wel. De BMW M140i is juist andersom. Het blok geeft juist het gevoel dat er nog meer in zit. Dat je rustig een paar uur op topsnelheid kunt rijden.
We zijn inmiddels van auto gewisseld. Ik geef de 130i eigenaar de opdracht om met de schakelflippers tot maximaal 3.000 toeren vol te accelereren. Hij is verbijsterd hoe snel de auto dan al is. Het mooie van deze krachtbron is dat het de auto een duaal karakter geeft. Blijf je onder de 4.000 toeren dan is het alsof je een BMW 330D rijdt. De krachtbron levert vanaf 1.500 toeren meteen al 500 nm koppel en je surft lekker op deze immense koppelgolf. Hij rijdt dan echt als een diesel, alleen klinkt de motor veel beter. Boven de 4.000 toeren verandert het karakter en is het alsof je in een BMW M rijdt. Dan is de auto gewoon razendsnel. Qua performance is het echt een geweldenaar. De BMW 130i eigenaar is het met me eens dat dit duale karakter extra rijplezier brengt. Het surfen op koppel is in deze auto ook onderdeel van het rijplezier.
Turbomotoren hebben ook nadelen. Bijvoorbeeld de gasrespons. Ook in de BMW M140i merk je dit, ook al is de gasrespons voor een turbomotor verrassend direct. Maar toch is er altijd die hele kleine miliseconde vertraging. Bij de BMW 130i is dit er niet. Jeuk aan je kleine teen en je voelt dit in het gaspedaal. Het maakt de auto bijna nerveus, zo direct reageert de motor op je bevelen. Dit is toch wel erg lekker. Vooral bij hoge toeren reageert de BMW 130i echt vinnig op je bevelen. Wat ook opvalt is dat de versnellingsbak soepeler wordt als je hem doortrapt. Dan komt de BMW 130i echt tot leven. Je moet gewoon planken met dat ding.
Het geluid? Bij lage toeren is de kenmerkende turbine-achtige sound bij beide BMW’s heel goed herkenbaar. Een prachtig geluid. De BMW M140i klinkt wel wat luider, maar dat heeft ook met de Performance uitlaat te maken. Vooral de pops and bangs zijn indrukwekkend. Schroef een Performance uitlaat op een BMW 130i en je hebt een ander verhaal. De BMW 130i klinkt daardoor iets minder luid, maar niet minder mooi. Het is een prachtige soundtrack, bij ieder toerental is het genieten geblazen. De BMW M140i wordt een heel klein beetje geholpen door wat soundengineering, wat we allebei niet storend vinden. Ik weet dat de meningen daarover verdeeld zijn. De BMW 130i zal de liefhebber van eerlijk motorgeluid iets meer aanspreken. De BMW M140i is wat theatraler. Meer voor mensen als mijzelf dus.
De rit is ten einde en we praten nog even wat na. Ik vraag aan de 130i eigenaar welke motor zijn voorkeur heeft. Hij hoeft er niet lang over na te denken. Ongeacht de auto kiest hij voor de turbomotor uit de BMW M140i. Zonder twijfel. Ik ben het volmondig met hem eens. Het grote voordeel van de turbomotor is het duale karakter. Dat geeft extra beleving. En natuurlijk het gemak waarmee je stappen zet. Dat de BMW 130i iets gretiger reageert op de gasbevelen is niet voldoende om het eremetaal te claimen. De zescilinder van de BMW 130i is eveneens geweldig, maar komt toch gewoon koppel te kort en mist net die extra 'oemf' ten opzichte van de turbomotor. Dus ja, ik kies ook voor de turbocharged motor. Zonder twijfel. Dat laatste verrast me overigens best wel. Ik had een closer call verwacht.
