Voordeel m3 stabilisatorstang tov gewone e36 stang

[Smeeris]

Ik vroeg mij af, de stabilistatorstang van een e36 zit op de draagarm gemonteerd en de stabistang van een m3 zit op de schokdemper/veerpoot zelf.

Wat is hier het voordeel of nadeel van?

Heeft dit met het af te veren gewicht te maken bijv?

Ik heb nu een andere coilover set waarbij ik dus uit bijde opties kan kiezen, monteren op de veerpoot of op de draagarmen. Als ik zometeen een dikkere stabistang ga bestellen kan ik dus zelf de keuze maken voor een upgrade m3 stang te gaan of voor een upgrade op de standaard montage manier.

Welke zouden jullie kiezen en waarom?

Ben benieuwd naar de meningen

[Joy]

Door montage op de veerpoot is het hefboomeffect van de stabi ongeveer 30% groter. Hierdoor kan de stabi dunner worden uitgevoerd waarmee een gewichtsbesparing is gerealiseerd ten opzichte van de dikkere 'draagarm gemonteerde' stabi's.

[Smeeris]

Top! Dus (even uit me hoofd) ik heb gelezen dat een 328 een dikkere stang heeft dan een m3 ik geloof 28mm tov 26mm.

Als zou ik een 328 stabi monteren op de veerpoten zou ik al een groter effect hebben dan met een standaard stang.

[Joy]

Een M3 heeft een anders gevormde stabi. Ik weet niet of je zomaar andere endlinks op een 328 stabi kan monteren. De M-sport versie is 26 mm dik, die van een M3 22,5 mm. Maar door de andere bevestigingspunten komt de stijfheid van de M3-stabi overeen met een 30 mm 'draagarm gemonteerde' stabi.

[Smeeris]

Duidelijk, gewoon op zoek naar een m3 stabistang dus. Scheelt gewicht voorin en net zo stijf als een 30mm stang.

[witje]

Ik zou voor een verstelbare van H&R kiezen

[Smeeris]

Maar dan wel een verstelbare h&r voor een m3 toch?

[Bert ///M3]

Als je met een coilover set rijd dan zijn de standaard BMW endlinks vaak te lang, bij de meeste M3 coil over kits krijg je er kortere bij.

Ik zou gewoon een dikkere nemen die aan de draagarmen zit. Het nadeel van dikkere stabi's is dat er ook veel meer kracht op de endlinks komt en vaak blijf je die stangen afbreken.

Dikte alleen zegt niet alles. Je heb bijvoorbeeld ook holle stabi's die lichter zijn als de massieve. Zijn vaak wel veel groter in diameter.

Koopman racing heeft een 9 voudig verstelbare holle stabi als je toch zo nodig dikke stabi's wilt.

Er is overigens een verschil tussen een 3.0 en een 3.2 stabi, de eerste is volgens mij 22,5mm en de laatste 23mm of 23,5mm.

[Smeeris]

Ik heb er idd nieuwe endlinks bij. Raak alleen het spoor bijster ondertussen. Wel of niet dik(ker) en wel of geen m3 stang.

Het gaat mij erom dat ik minder overhellende carroserie (boddy roll geloof ik) heb in de bochten.

[Joy]

Het is eigenlijk beter om het rollen tegen te gaan in een stuggere veer/demper combinatie ipv een stijvere stabi. Het nadeel van een dikke stabi tov een stijvere veer is dat deze de kracht haalt uit het optillen van het binnenste wiel. De auto blijft door de dikkere stabi vlakker liggen maar trekt daarbij grip weg bij het binnenste wiel waar een dunnere stabi dit wiel beter aan de weg zou houden.

Daar staat tegenover dat stijvere veren op straat een oncomfortabeler veercomfort geven en om dan toch de rolneiging te verminderen zijn stabilisatorstangen een goede oplossing. Maar alles in balans.
Ik heb ooit een set flink dikke H&R stabi's onder een 318is gezet en die sloopten de wegligging gewoon. Auto was vooral aan de achterkant veel grip kwijt. Kwam soms ook onverwachts flink om op hoge snelheid. Na een ombouw naar een AST schroefset is toen de achterstabi eraf gegaan en op de voorzijde de originele terug geplaatst. Veel meer grip terug en souplesse om oneffenheden in bochten op te vangen.

[Bert ///M3]

Er speelt ook iets anders mee.

Normaal berekend de fabrikant iets wat "natural ride frequency heet" dwz met welke frequentie de koets op en neer gaat. Normaal zet een fabrikant de achterkant iets sneller, bijvoorbeeld voor 1,05 Hz en achter 1,10 Hz naar gelang de wielbasis en snelheid waarmee gereden word. De reden hiervoor is, als je een bump pakt op de snelweg bijvoorbeeld, dan springt eerst de voorkant op, maar de achterkant krijgt dan de kans om de voorkant te volgen, omdat die iets later opspringt.

Normaal heeft een RWD auto een roll as verdeling, meestal word zo'n 60% op de voorkant gezet. Dat is om er voor te zorgen dat je tractie houd in bochten. Maw de auto verplaatst 60% van zijn gewicht op de vooras.

Wat doet een fabrikant dus, die zorgt via de veren dat ze op hun target frequency komen. En vervolgens corrigeren ze de roll as verdeling met stabi's.

Even snel uit mijn hoofd heeft een E36 M3 wheelrates van 15 N/mm voor en 18 N/mm achter, om de reden boven. En de voorstabi is dus flink dikker als de achterstabi om de roll as te corrigeren.

Vraag dikker of niet, ik zou eerst die coil over set er eens op schroeven en kijken hoe het voelt, dan kan je alsnog een dikke stabi kopen als je wilt.