Carbon achtervleugels

[Aernoudt]

-

[Emiel]

Het is niet welke vleugel is goed, welke vleugel, op welke hoogte, met wat voor sideplates, in welke hoek, past bij jou auto.

Toevallig een aantal onderzoeken gelezen die men afgelopen jaren heeft gedaan met de Lotus Elise en Exige varianten, het is niet zo simpel allemaal. Ik heb een Lotus motorsport vleugel op motorsport volledig verstelbare steunen ( hoogte en kantelen ) en uit de tests kwam dat de vleugel eigenlijk nog een centimeter of 5 omhoog moest. Nog hoger en je maakte 0 winst.

[Bert ///M3]

In principe werken de meesten wel maar de kunst is altijd hoeveel downforce wil je hebben en hoeveel drag mag dat kosten. En wil je daadwerkelijk downforce maken of is het gewoon een beetje lift reductie. Coupe heeft door zijn vorm van nature altijd lift op de achteras.

Die 3D vleugelontwerpen bijvoorbeeld is wel leuk maar tenzij het specifiek op de auto ontwikkeld is heb je er niet zo veel aan, of is het in elk geval niet echt efficiënt. Ik zou er dus geen meerprijs voor betalen tov een fixed profiel.

Die van die link, ik vind het heel lastig om te zien (door het 3D gebeuren) op de foto of hij überhaupt effectief is. Een goed vleugelprofiel geeft in nul stand al een hoop downforce door het camber in de vleugel ( even simpel gezegd, neem een traanvorm, vleugel dwarsdoorsnede, en vouw daar een bocht in, dat heet camber) lucht stroomt over de iets holle bovenkant van de vleugel met vrijwel normale snelheid, maar aan de onderkant moet de lucht sneller stromen om weer bij de achterkant van het profiel te komen en daardoor ontstaat dus onderdruk. (Normaal boven, onderdruk onder = net downforce) pas je de vleugelhoek aan naar positief dan ga je een hoge druk gebied boven op de vleugel creëren, en neemt je downforce toe.

Veel van die showvleugeltjes werken wel maar werken niet echt op het vleugel principe, dwz ze maken haast geen downforce in nulstand alleen je creëert een hoge druk gebied aan de bovenkant van de vleugel door de Aoa. Geeft wel een stabielere auto maar is funest voor je drag.

Je kan bij dat ding ook zien dat de endplates op de leading edge groter zijn als aan de trailing edge. Dat moet juist andersom zijn. Lucht aan de onderkant van het profiel begint te versnellen op de leading edge dus daar is je drukverschil ook nog niet zo significant. Naarmate de lucht onder het profiel versnelt verlaag je de druk. Endplates dienen er voor te zorgen dat er geen lucht via de zijkanten onder het profiel stroomt, dan verlies je namelijk je onderdruk. En dus moeten je endplates dus ook groter zijn op de trailing edge, of minimaal dezelfde grootte. (En groot genoeg, elk high downforce ontwerp heeft grote endplates om die reden, met name aan de onderkant van het profiel)

Bij die NRG vleugel klopt dat dus al niet maar het is meer een kwestie van het ook wil ook wat vermoed ik.

Volgens mij gebruikten ze in de turbo miata community een hoop ARP vleugels, als ik eens op hun site kijk dan is bijvoorbeeld de GT250 wel iets wat zou kunnen werken. Kan je volgens mij ook met een Custom spanwijdte bestellen.

[Aernoudt]

-