Volgens mij zei ik hetzelfdeBert ///M3 schreef:...
Een Koni FSD demper heeft een geavanceerder kleppenstelsel in de demper waardoor je je demping bij bepaalde frequentieranges aanpast. Alles mechanisch geregeld wat ik van de koni site begrijp
Magnetic ride werkt door de viscositeit aan te passen. Daardoor pas je in 1 keer de hele dempingsrange aan, dat is het wezenlijke verschil.
...
Of laat ik het anders zeggen ik bedoelde hetzelfde.
)
Volgens die site van Delphi werkt de adaptieve werking conform het Skyhook algoritme:Rebel schreef:Ik kan redelijk goed begrijpen dat de dempers stugger worden door de magneten die onder spanning de ijzerdeeltjes in de olie aantrekken.
Maar het electronica-verhaal (adaptieve werking) wat erachter steekt, en gekoppeld is aan een soortgelijk systeem als ESP met sensoren, dat is al weer iets ingewikkelder.
Dat denk ik ook, omdat je de viscositeit van de olie in een fractie van een seconde kan veranderen (lijkt mij, want puur elektronisch-elektrisch systeem), in tegenstelling tot de elektrisch-mechanische systemen die bewegende delen hebben, die lijken mij moeilijker om zich in heel korte tijd "te verstellen".Rebel schreef:.....
Want volgens alles is het niet vergelijken met een demper die je electronisch kunt verstellen in hardheid. Deze waren al geruime tijd op de markt.
.......
Nee, klopt niet.Joop schreef:Volgens mij zei ik hetzelfdeBert ///M3 schreef:...
Een Koni FSD demper heeft een geavanceerder kleppenstelsel in de demper waardoor je je demping bij bepaalde frequentieranges aanpast. Alles mechanisch geregeld wat ik van de koni site begrijp
Magnetic ride werkt door de viscositeit aan te passen. Daardoor pas je in 1 keer de hele dempingsrange aan, dat is het wezenlijke verschil.
...
FSD demper is idd mechanisch, MR wordt elektronisch aangestuurd door het ESP; maar doordat het systeem continu wordt aangepast krijg je als ik het goed lees hetzelfde effect als de FSD dempers.
Yep alleen zit je bij MR denk ik met je meet interval. Stel dat je elke 0.1 sec je wielstanden meet, dan ben je bij 200 km/u al 55 meter verder. Daar kunnen een hoop hobbels in zittenMaik schreef:Dat denk ik ook, omdat je de viscositeit van de olie in een fractie van een seconde kan veranderen (lijkt mij, want puur elektronisch-elektrisch systeem), in tegenstelling tot de elektrisch-mechanische systemen die bewegende delen hebben, die lijken mij moeilijker om zich in heel korte tijd "te verstellen".Rebel schreef:.....
Want volgens alles is het niet vergelijken met een demper die je electronisch kunt verstellen in hardheid. Deze waren al geruime tijd op de markt.
.......
Maar het kan best zijn dat hij op snelheid zijn demping daar al op aanpast, als er een snelheidssignaal op de ECU zit. Er kan tot 1000x per seconde worden gemeten, las ik. Dat is bij 200km/h elke 5 cm.Bert ///M3 schreef:Yep alleen zit je bij MR denk ik met je meet interval. Stel dat je elke 0.1 sec je wielstanden meet, dan ben je bij 200 km/u al 55 meter verder. Daar kunnen een hoop hobbels in zittenMaik schreef:Dat denk ik ook, omdat je de viscositeit van de olie in een fractie van een seconde kan veranderen (lijkt mij, want puur elektronisch-elektrisch systeem), in tegenstelling tot de elektrisch-mechanische systemen die bewegende delen hebben, die lijken mij moeilijker om zich in heel korte tijd "te verstellen".Rebel schreef:.....
Want volgens alles is het niet vergelijken met een demper die je electronisch kunt verstellen in hardheid. Deze waren al geruime tijd op de markt.
.......
Is dat zo van die FSD-dempers...wjn schreef:Nee, klopt niet.Joop schreef:Volgens mij zei ik hetzelfdeBert ///M3 schreef:...
Een Koni FSD demper heeft een geavanceerder kleppenstelsel in de demper waardoor je je demping bij bepaalde frequentieranges aanpast. Alles mechanisch geregeld wat ik van de koni site begrijp
Magnetic ride werkt door de viscositeit aan te passen. Daardoor pas je in 1 keer de hele dempingsrange aan, dat is het wezenlijke verschil.
...
FSD demper is idd mechanisch, MR wordt elektronisch aangestuurd door het ESP; maar doordat het systeem continu wordt aangepast krijg je als ik het goed lees hetzelfde effect als de FSD dempers.
Een FSD demper heeft schijnbaar een aantal settings (high/low-speed, misschien nog iets daartussen). Die kun je instellen, maar dan is het vast.
MR heeft in principe oneindig veel settings.
(Vergelijk het maar met een ventilator met een aantal standen of eentje met traploze verstelling.)
Moet ik toch de theorie achter die dempers mezelf nog even machtig maken.... Dit stond ook al in het stukje dat ik gepost had uit de New York times.wjn schreef:Er kan tot 1000x per seconde worden gemeten, las ik. Dat is bij 200km/h elke 5 cm.Bert ///M3 schreef:Yep alleen zit je bij MR denk ik met je meet interval. Stel dat je elke 0.1 sec je wielstanden meet, dan ben je bij 200 km/u al 55 meter verder. Daar kunnen een hoop hobbels in zittenMaik schreef: Dat denk ik ook, omdat je de viscositeit van de olie in een fractie van een seconde kan veranderen (lijkt mij, want puur elektronisch-elektrisch systeem), in tegenstelling tot de elektrisch-mechanische systemen die bewegende delen hebben, die lijken mij moeilijker om zich in heel korte tijd "te verstellen".
Ben dan wel net als Bert beniewd wat er gebeurt als je een Koni FSD demper integreert in het Magnetic Ride systeem. Wellicht geeft dit wel conflicten onderling, maar aan de andere kant zou dit wel eens prima kunnen werken aangezien de FSD een extra afstelmogelijkheid aan het onderstel geeft.Autokompas.nl schreef: De FSD (Frequency Selective Damping)-technologie is oorspronkelijk ontwikkeld als OE-toepassing voor Lamborghini en verscheen in 2001 met de Lamborghini Gallardo op de weg. Inmiddels zijn er volgens Koni acht andere automerken serieus geïnteresseerd in deze techniek.
De meeste van deze fabrikanten mogen (nog) niet met naam en toenaam genoemd worden, maar bijvoorbeeld bij Saab lopen tests met de FSD-technologie. Dat de nieuwe ontwikkeling drie, vier jaar na Lamborghini naar het middenhoge segment lijkt door te sijpelen, is volgens de techneuten en marketingmensen van de schokdemperspecialist logisch. "We zien nu bij relatief 'gewone' auto's dezelfde tendensen als bij sportwagens en limousines uit het absolute topsegment een aantal jaren geleden al te bespeuren waren: ook een heel gewone Mondeo of Laguna staat tegenwoordig op 16- of 17-inch wielen met brede laagprofielbanden. Dat betekent een aanscherping van het conflict dat bestaat tussen het beheersen van carrosseriebewegingen als het duiken bij remmen en het overhellen in bochten, en het effectief controleren van de ophanging (inclusief wielen en banden) zelf."
Opsplitsen
Om een optimale stabiliteit van de auto bij het nemen van bochten, het accelereren en remmen, uitwijkmanoeuvres et cetera te bewerkstelligen is een stugge demping namelijk onontbeerlijk. Terwijl de bewegingen van de ophanging zélf juist om een soepele demping vragen. Anders wordt de auto niet alleen erg oncomfortabel bij het rijden over een klinkerweg, maar reageert hij tevens (zeker in combinatie met brede banden die een relatief stijve, lage zijwang hebben) erg nerveus bij spoorvorming of bochten met een pokdalig wegdek. Er is één gelukkige omstandigheid voor ontwerpers van schokdempers: de frequentie van de bewegingen van de carrosserie ligt altijd in de buurt van 1 Hz, terwijl de bewegingen van het ophangingsysteem zelf ongeveer tien keer sneller verlopen. Als je de mate van demping nu eens kan 'opsplitsen' in hoog- en laagfrequente bewegingen, dan kwam een ideale dempingkarakteristiek ineens een stuk dichterbij.
Tegendruk
Nu zijn er mechanisch/hydraulische en elektronisch gecontroleerde systemen op de markt, die een vergelijkbaar gedrag claimen. Koni claimt als eerste een schokdempersysteem op de markt te brengen waarvan de dempingwaarde een echt frequentieselectief gedrag vertoont, en staafde dit met een aantal grafieken. Het principe achter FSD is heel eenvoudig: waar bij conventionele schokdempers de hoofddempingkarakteristiek wordt bepaald door de hoeveelheid olie die door de zuiger stroomt, is er bij de nieuwe dempers een speciale klep aangebracht, die een parallelle oliestroom (een soort 'tegendruk') controleert. Daarmee ontstaat een vrijwel lineaire toename van de dempingkracht gedurende de tijd dat de zuiger in dezelfde richting beweegt. Korte (hoogfrequente) beweging = lage dempingconstante, lange (laagfrequente) beweging = hoge dempingkracht. Klinkt eenvoudig, maar het kostte de Koni-technici (naar eigen zeggen echte 'oliemannen' die met elektronische systemen niet zoveel op hebben) toch een aantal jaren om het systeem te perfectioneren.
Premium
De goudkleurige FSD-dempers worden nu voor de aftermarket geïntroduceerd, waarbij de afstemming rekening houdt met een grotere bandbreedte aan veerstijfheid (enigszins 'versleten' veren of juist stuggere 'sportieve' exemplaren dan origineel gemonteerd) en rijhoogte (verlagen tot een centimeter of vier zondermeer mogelijk) dan bij de voor de OE-markt geïntroduceerde exemplaren. De FSD-dempers komen boven de bekende 'rode' dempers (verbeterde wegligging en rijcomfort ten opzichte van de OE-standaard) en gele Koni Sport-dempers (sterk verbeterde rijeigenschappen, maar ten koste van een zekere mate van comfort) in het programma. De nadruk ligt op een veel betere handling dan met conventionele dempers bij een tegelijkertijd hoger comfort. De FSD-dempers zijn beschikbaar voor een vijftiental automerken, waarbij gekozen is voor tamelijk recente modellen in het midden- en premiumsegment: de lijst van toepassingen vermeldt onder andere Mini, BMW, Mercedes-Benz, Volvo en Saab. De verkoopprijs van een set van vier dempers ligt op 550 euro.
Strakker
Tijdens de introductie van het FSD-systeem voor de aftermarket had Koni een groot aantal auto's klaarstaan zowel met de origineel gemonteerde dempers als met FSD; om een eerlijk vergelijk mogelijk te maken waren zowel het standaard- als Koni-geëquipeerde exemplaar in op één na alle gevallen telkens voorzien van hetzelfde type (Falken) band in dezelfde maat. Met deze auto's kon worden gereden op het circuit van Zandvoort in de korte uitvoering, op een slalomparcours en op een testbaan met hobbels en verkeersdrempels. Bij deze testritten bleek vooral de stabiliteit en het stuurgedrag van de verschillende auto's flink verbeterd, waarbij dit effect nog het meest merkbaar was bij relatief grote en zware auto's als de Volvo S80 die met de Koni-dempers zowaar sportieve trekken vertoonde. Het deinen en naijlen van de carrosserie bij snel opeenvolgende stuurbewegingen, en het 'op één oor hangen' in bochten was praktisch verdwenen. Bij lange, snelle bochten viel op dat de testauto's met de Koni-dempers 'strakker' en stabieler aanvoelden. Ook bij een Audi A4 was het verschil in respons, balans van de auto en stuurprecisie uitermate goed merkbaar. Daarbij bleef het comfort altijd minimaal gehandhaafd. Al van huis uit strak sturende auto's als de Mini Cooper en BMW 1-serie werden met de FSD-techniek nog net een graadje verfijnder en meer uitgebalanceerd, terwijl het comfort hier merkbaar toenam.
Op basis hiervan maakte ik mijn opmerking dat FSD eigenlijk hetzelfde biedt als MR. Feitelijk beloven ze hetzelfde alleen zonder de ingewikkelde elektronische regelinstallaties. Maar ja, in hoeverre dit ook daadwerkelijk waar isKONI FSD dempers
De voordelen van stugge én soepele demping gecombineerd in één demper. Stug voor sportief rijden op egale wegen en soepel voor comfort op ongelijk wegdek. De FSD demper past zich hydraulisch in een fractie van een seconde aan. Dat betekent minder overhellen in bochten, beter sturen, een verhoogd veiligheids niveau en vooral een betere wegligging.
: Dit kan ook aan je achterophanging liggen en de positie van je schokbreker & veer. En daarbij ook de sterkte van je veer.Rebel schreef:Thx voor alle info en links hierboven omtrent Magnetic Ride.
Overigens heb ik ergens gelezen dat de achterdempers een in verhouding vrij lange schokbrekers hebben met een lange 'slag" , dit alles om op tijd nog de demping te kunnen aanpassen...?
Je bedoelt ABC?Rebel schreef:En hoe zit het met dat systeem van mercedes dat ze een aantal jaren geleden hebben ontwikkeld op een prototype, en dat ervoor zorgde dat onder elke situatie of bocht de auto vlak bleef...?
Op de nieuwe C-klasse ligt ook een electronisch verstelbaar dempersysteem, dit werkt weer anders als Magna Ride
quote van de maker (SiemensVDO): http://www.siemensvdo.com/products_solu ... ABC%29.htmActive Body Control
Mercedes-Benz S Class Mercedes-Benz CL Class Mercedes-Benz SL ClassActive Body Control, or ABC, is the Mercedes-Benz brand name used to describe fully-active suspension, that allows control of the vehicle body motions and therefore virtually eliminates body roll in many driving situations including cornering, accelerating, and braking.
In the ABC system, a computer detects body movement from sensors located throughout the vehicle, and controls the action of the active suspension with the use of hydraulic servomechanisms. The hydraulic pressure to the servos is supplied by a high pressure radial piston hydraulic pump. A total of thirteen sensors continually monitor body movement and vehicle level and supply the ABC controller with new data every ten milliseconds. Four level sensors, one at each wheel measure the ride level of the vehicle, 3 accelerometers measure the vertical body acceleration, one acceleration sensor measures the longitudinal and one sensor the transverse body acceleration. At each hydraulic cylinder a pressure sensor monitors the hydraulic pressure. As the ABC controller receives and processes data, it operates four hydraulic servos, each mounted in series on a spring strut, beside each wheel. Almost instantaneously, the servo regulated suspension generates counter forces to body lean, dive, and squat during various driving maneuvers. A suspension strut, consisting of a steel coil spring and a shock absorber are connected in parallel, as well as a hydraulically controlled adjusting cylinder, are located between the vehicle body and wheel. These components adjust the cylinder in the direction of the suspension strut, and change the suspension length. This creates a force which acts on the suspension and dampening of the vehicle in the frequency range up to five hertz.
The system also incorporates height adjustable suspension, which in this case lowers the vehicle up to eleven millimeters between the speeds of 60 km/h (37 mph) and 160 km/h (99 mph) for better aerodynamics, fuel consumption, and handling.
The ABC system also allows self-levelling suspension, which raises or lowers the vehicle in response to changing load (i.e. the loading or unloading of passengers or cargo). Each vehicle equipped with ABC has an “ABC Sport” button that allows the driver to adjust the suspension range for different driving style preferences. This feature allows the driver to adjust the suspension to maintain a more level ride in more demanding driving conditions. It was introduced in 1999 on the top-of-the-line Mercedes-Benz CL-Class. This system is standard on all Mercedes-Benz SL and CL Class models and on some S Class models sold in the U.S.
Gebruikers op dit forum: Hielke en 8 gasten
5,5 meter dus. Rekenen en opschrijven gaat niet zo goed voor de eerste 4 bakken koffie er in zitten 
