Grip

[Maik]

Zoals jullie het stellen, zou het dus bij steetraces,sprintraces.....of dragraces geen snars uitmaken welke schokbrekers je monteert?

Mijn gevoel zegt nog steeds dat je met de schokbrekers tijdens een sprintrace toch een FWD of een RWD kunt beinvloeden qua tractie..


Hebben we geen obi-wan-kenobi op DF die voor eens en altijd het verlossend antwoord kan geven, en zegt dat de vering (in welke vorm of afstelling dan ook) totaal niet kan meehelpen an de tractie tijdens een sprintrace....

Dat hebben wij nooit gezegd, we zeggen alleen dat het hellen van de auto er geen invloed op heeft.

Een heel mooi afgesteld onderstel (veren en dempers) geeft je natuurlijk betere grip, omdat je wielen dan mooier het wegdek kunnen volgen. Maar alleen daardoor zijn ze beter, niet doordat ze meer of minder de auto laten hellen.

[Joop]

Even in Jip en Janneke taal, wat betreft gewichtsverplaatsing en dat dit enkel in het horizontale vlak optreedt zoals Bert al aangeeft:

Probeer eens een bolderkar (zonder vering dus) voor te stellen: zet daar een speelgoedautootje in het midden van de kar en trek vervolgens aan de kar. Wat gebeurt er. Het gewicht (het autootje dus) zal zich tegengesteld aan de trekkracht verplaatsen als gevolg van massatraagheid. Hierdoor verplaatst het gewicht (het autootje) zich dus naar achter. Hierbij wordt de last op de vooras lichter dan de last op de achteras. Het autootje bevindt zich immers achter in de kar. Tegensteld werkt het op dezelfde manier (duw de kar naar achter en het autootje zal naar voren rijden) en zal dus een remsituatie kunnen voorstellen of het achteruitrijden.

Neem je nu de vering in dit verhaal mee, dan zal als gevolg van de extra last (het autootje staat boven de achter) de vering achter meer inveren. Terwijl de vering aan de voorzijde uitveert als gevolg van het verminderen van het gewicht op de vooras doordat het autootje achterin de kar staat. Het inveren van de veren achter en uitveren van de veren voor werkt voor je gevoel dat er dus een kracht omhoog werkt als gevolg van de gewichtsverplaatsing. De mate van inveren wordt bepaald door veer-demper samenstelling; dus hoe stugger hoe minder je dit waarneemt, hoe slapper hoe meer de gewichtsverplaatsing waarneemt. Dit heeft verder geen invloed in de daadwerkelijke gewichtsverplaatsing.

Bij gelijkblijvende snelheid zal de kar met vering weer horizontaal komen te staan waardoor het autootje (de last) weer in het midden van de kar komt te staan (uitgaande van 50:50 gewichtsverdeling; en dat de bodem van de kar hol is ).

Hoe tractie te bevorderen bij een sprint?
Alleen door toevoegen van extra gewicht (lees: wijziging in gewichtsverdeling voor:achter) op de vooras zal gunstig uitpakken in het bevorderen van tractie. Hiermee druk je de wielen harder tegen het asfalt.
Dat is ook de reden waarom bij een FWD relatief meer gewicht op de vooras rust (60:40) dan bij een RWD waarbij de gewichtsverdeling nagenoeg 50:50 is optimale tractie.

Dat extra gewicht gaat echter later weer tegen je werken bij het nemen van bochten. Maar dit wil ik ter bevordering van de duidelijkheid even buiten beschouwing laten (maar kort gezegd is dat een van de redenen waarom een FWD eerder de neiging heeft rechtuit te willen gaan bij het nemen van een bocht).

[Rebel]

Zoals jullie het stellen, zou het dus bij steetraces,sprintraces.....of dragraces geen snars uitmaken welke schokbrekers je monteert?

Mijn gevoel zegt nog steeds dat je met de schokbrekers tijdens een sprintrace toch een FWD of een RWD kunt beinvloeden qua tractie..


Hebben we geen obi-wan-kenobi op DF die voor eens en altijd het verlossend antwoord kan geven, en zegt dat de vering (in welke vorm of afstelling dan ook) totaal niet kan meehelpen an de tractie tijdens een sprintrace....

Dat hebben wij nooit gezegd, we zeggen alleen dat het hellen van de auto er geen invloed op heeft.

Een heel mooi afgesteld onderstel (veren en dempers) geeft je natuurlijk betere grip, omdat je wielen dan mooier het wegdek kunnen volgen. Maar alleen daardoor zijn ze beter, niet doordat ze meer of minder de auto laten hellen.

Maik in al mijn posten ga ik uit van een "stoplicht-sprint" of een sprint van enkele tientallen meters, puur om de tractie aan te tonen.
Ik bedoel nimmer de demping of veerafstelling van de auto in zijn totaal.
Dus een veerafstemming puur voor de eerste meters tractie....
Uiteraard zal niemand zijn auto daarop afstemmen, uitgezonder auto's die daar juist wel weer voor gemaakt zijn of in willen uitblinken (dragraces , sprintraces)

Maar ls er een demperafstelling zou zijn, die variable is, en bliksemsnel zou kunnen reageren, dan zou in theorie dit wel mogelijk zijn.



Feit blijft, dat het een onnatuurlijke ervaring is, om met de TT op te trekken volgas en dat de neus zo goed als niet omhoog komt.
Dit geld ook bij het afremmen.
Door middel van de schakelaar kun je hierin wijzigen, hoe progressief dit systeem moet ingrijpen.
Ik hoop dat je ooit een keer de gelegenheid krijgt om er mee te rijden Maike. Losstaand van het feit , of het dan wel of niet merkbaar is met de tractie vanuit stilstand.

[Rebel]

Even in Jip en Janneke taal, wat betreft gewichtsverplaatsing en dat dit enkel in het horizontale vlak optreedt zoals Bert al aangeeft:

Probeer eens een bolderkar (zonder vering dus) voor te stellen: zet daar een speelgoedautootje in het midden van de kar en trek vervolgens aan de kar. Wat gebeurt er. Het gewicht (het autootje dus) zal zich tegengesteld aan de trekkracht verplaatsen als gevolg van massatraagheid. Hierdoor verplaatst het gewicht (het autootje) zich dus naar achter. Hierbij wordt de last op de vooras lichter dan de last op de achteras. Het autootje bevindt zich immers achter in de kar. Tegensteld werkt het op dezelfde manier (duw de kar naar achter en het autootje zal naar voren rijden) en zal dus een remsituatie kunnen voorstellen of het achteruitrijden.

Neem je nu de vering in dit verhaal mee, dan zal als gevolg van de extra last (het autootje staat boven de achter) de vering achter meer inveren. Terwijl de vering aan de voorzijde uitveert als gevolg van het verminderen van het gewicht op de vooras doordat het autootje achterin de kar staat. Het inveren van de veren achter en uitveren van de veren voor werkt voor je gevoel dat er dus een kracht omhoog werkt als gevolg van de gewichtsverplaatsing. De mate van inveren wordt bepaald door veer-demper samenstelling; dus hoe stugger hoe minder je dit waarneemt, hoe slapper hoe meer de gewichtsverplaatsing waarneemt. Dit heeft verder geen invloed in de daadwerkelijke gewichtsverplaatsing.

Bij gelijkblijvende snelheid zal de kar met vering weer horizontaal komen te staan waardoor het autootje (de last) weer in het midden van de kar komt te staan (uitgaande van 50:50 gewichtsverdeling; en dat de bodem van de kar hol is ).

Hoe tractie te bevorderen bij een sprint?
Alleen door toevoegen van extra gewicht (lees: wijziging in gewichtsverdeling voor:achter) op de vooras zal gunstig uitpakken in het bevorderen van tractie. Hiermee druk je de wielen harder tegen het asfalt.
Dat is ook de reden waarom bij een FWD relatief meer gewicht op de vooras rust (60:40) dan bij een RWD waarbij de gewichtsverdeling nagenoeg 50:50 is optimale tractie.

Dat extra gewicht gaat echter later weer tegen je werken bij het nemen van bochten. Maar dit wil ik ter bevordering van de duidelijkheid even buiten beschouwing laten (maar kort gezegd is dat een van de redenen waarom een FWD eerder de neiging heeft rechtuit te willen gaan bij het nemen van een bocht).

Met name het laatste gedeelte van je post maakt het voor mij alweer iets duidelijker, thx.

[Rebel]

Nog even iets anders...
Gaat niet over dit onderwerp, maar heeft wel indirect ermee te maken.


Als ik merk dat ik teveel snelheid heb als ik een drempel nader, dan blijf ik niet remmen, maar laat juist voordat ik de drempel nader de rem los.

Je kunt voor mijn gevoel beter een drempel iets te hard nemen , dan dat je hem (iets te hard) met ingedrukte dempers van het remmen raakt.
Een ingedrukte veer, heeft volgens mij minder de kans om de klap goed op te vangen dan dat je op het laatste moment de rem loslaat en met de iets te hoge snelheid de schokbreker vanuit de ruststand de klap laat verwerken.

Komt niet vaak voor, maar soms gebeurd het wel eens dat je met hogere snelheid over zo een ding rijdt.

Mijn gevoel zegt ook weer, dat je met ingedrukte remmen meer gewicht op je voor-as dus ook op je dempers drukt. En dit in combinatie met de korte heftige stoot van de drempel is erger, dan de rem loslaten waardoor het gewicht weer herstelt tot normaal, en de demper zijn werk kan doen vanuit de "nul" stand. Uiteraard is in het laatste geval de snelheid iets hoger dan in het eerste geval.

[Joop]

Bij remmen treedt zoals ik al eerder aangaf het omgekeerde van accelereren op. Gewicht verplaatst zich naar voren, met als gevolg dat (in geval van een statische situatie) de voorveren inveren. Wanneer je al remmend een drempel op rijdt blijft er minder veerweg over dan wanneer je rem loslaat. Door het loslaten van de rem verander je de mate van accelereren (remmen is namelijk negatief accelereren) en daarmee beinvloed je tevens de gewichtsverplaatsing. Door het loslaten van de rem zal de auto in min of meer gelijke snelheid doorrijden (wrijving buiten beschouwing gelaten) en daardoor zullen de aslasten weer gelijk zijn als wanneer de auto stil staat.

[Bert ///M3]

Tsja als ik op een aangedreven as een demper zou afstellen voor drag racing of stoplichtsprinten dan zou ik niet veel rebound zetten, zodat je op oneffenheden geen last hebt van verminderde tractie doordat de demper je afzet en een paar klikjes meer compressie, dat duwt het wiel juist iets aan als je over een oneffenheid rijd maar niet te veel dat je band te veel veerkrachten op gaat vangen zeg maar. het is nogal afhankelijk van het oppervlak waarvan je vertrekt.

Voor zover ik de theorie achter magnetic ride begrijp veranderd de viscositeit van de vloeistof in de demper en veranderen compressie en rebound daardoor beiden.

In het geval van Magnetic Ride is het denk ik gewoon proberen de ondergrond in te schatten. Op wat ruiger wegdek ben je misschien sneller op gewone setting, op strakker asfalt misschien op sport setting. Maar als je geen oneffenheden hebt dan krijgt je demper automatisch minder invloed. Wel heb je dan minder last van geometrie veranderingen dus heeft sport wel de voorkeur.

Niet aangedreven as zou ik bij FWD hard zetten, bij RWD slap. Om toch nog iets van die zwaartepunt verplaatsing me te pakken, maar ik denk dat dat effect minimaal is. meeste winst haal je uit de demper afstellen op de aangedreven as.

Bij prof dragracers die er 100% voor opgezet worden proberen ze die zwaartepuntsverschuiving wel iets uit te buiten maar dan heb je het ook over honderdsten. Dan zetten ze achter de veer heel slap en voor gebruiken ze een hele slappe lange veer.

[Elmar]

Dat met die drempel doe je goed. Als je na hard remmen, de remmen loslaat, komt de voorkant vrij snel omhoog. Als je op dat moment ook nog eens de drempel raakt, blijft de neus vrij stabiel, de klap is zacht I k neem meestal zo de drempels hier, met het afrijden van de drempel merk je dan dat je snelheid eigenlijk te hoog is.

[Joop]

Dat met die drempel doe je goed. Als je na hard remmen, de remmen loslaat, komt de voorkant vrij snel omhoog. Als je op dat moment ook nog eens de drempel raakt, blijft de neus vrij stabiel, de klap is zacht I k neem meestal zo de drempels hier, met het afrijden van de drempel merk je dan dat je snelheid eigenlijk te hoog is.

Doe dit zelf ook, vooral dat drempel afrijden geeft meestal de grootste klap bij te hoge snelheid.
Vanavond nog een stuk vanuit Breda vanaf Arkel/Noordeloos binnendoorgereden via Leerdam. Vooral dat stuk van Arkel naar Leerdam en Leerdam naar Culemborg ligt vol van die nare drempels over de denk ik jouw wel bekende dijkwegen.

[Elmar]

Ja Joop, het lijken hier wel paddestoelen.

[G Kolkman]

Nog even iets anders...
Gaat niet over dit onderwerp, maar heeft wel indirect ermee te maken.


Als ik merk dat ik teveel snelheid heb als ik een drempel nader, dan blijf ik niet remmen, maar laat juist voordat ik de drempel nader de rem los.

Je kunt voor mijn gevoel beter een drempel iets te hard nemen , dan dat je hem (iets te hard) met ingedrukte dempers van het remmen raakt.
Een ingedrukte veer, heeft volgens mij minder de kans om de klap goed op te vangen dan dat je op het laatste moment de rem loslaat en met de iets te hoge snelheid de schokbreker vanuit de ruststand de klap laat verwerken.

Komt niet vaak voor, maar soms gebeurd het wel eens dat je met hogere snelheid over zo een ding rijdt.

Mijn gevoel zegt ook weer, dat je met ingedrukte remmen meer gewicht op je voor-as dus ook op je dempers drukt. En dit in combinatie met de korte heftige stoot van de drempel is erger, dan de rem loslaten waardoor het gewicht weer herstelt tot normaal, en de demper zijn werk kan doen vanuit de "nul" stand. Uiteraard is in het laatste geval de snelheid iets hoger dan in het eerste geval.

Het gaat te ver om dit uit te leggen zonder de broodnodige systeem & regeltechniek achtergrond kennis te bezitten, geloof me . Het enige vak dat ik zowel op de HTS als op de uni 4x gedaan heb (de rest, ter vergelijking, in 75% van de gevallen in de eerste keer en de rest in de tweede keer). Uiteindelijk bij poging 4 or so op de uni wel een 10 gehaald . Maar echt een pittige bende en zal waarschijnlijk van auto tot auto verschillen! Daarnaast heb je nog de beleving van drempels en wat er daadwerkelijk met de auto gebeurt .

In principe zou de door jou geschetste situatie slechts een beleving zijn, echter, in de praktijk zal de situatie zeer zeker kunnen optreden. Wat een verschil zou kunnen maken:
Om te beginnen is het van belang om in te zien dat vering de kracht moet opvangen (door ingedrukt te worden of door uitgerekt te worden) en demping slechts dient om de beweging van de veer (en dus de koets) weer stil te krijgen. In de praktijk zijn echter maar bar weinig veren ideaal wat in het geval van een spiraalveer pijnlijk duidelijk wordt als je 'm heel hard induwt tot aan het moment dat de spiralen elkaar raken: gaat niet verder - niet ideaal dus. Same story voor dempers, ook vaak niet ideaal te modelleren. Daarnaast verschilt de input nogal met de grote variateit aan input door de verschillende drempels in dit land. Ik weet zeker dat er ook drempels zijn die je liever niet met die hogere snelheid neemt omdat je dan met je kop tegen het dak (of door de softtop) zit .

Moeilijke materie om uit te leggen overigens.

[Niels]

Moeilijke materie om uit te leggen overigens.

En ook om te begrijpen aan al die "herren" te zien

Sorry, kon het niet laten Heb ook genoeg "ge-her-d" hoor Vooral dynamica....heerlijk wat een drama was dat

[G Kolkman]

:twisted:

[img:500:400]http://140.78.137.200/ifac50/Project_F/ ... gram_1.gif[/img]



Moet wel zo'n beetje het meest gehate diagram zijn voor mij !

Ontopic!

[Bert ///M3]

Met die uitleg snap ik het niet eens

Remmen vs niet remmen op de drempel:

Er kunnen 2 dingen gebeuren aan de voorkant. Onder remmen is je schokdemper en veer in elkaar geperst door die gewichtsverplaatsing, Extra tik van de drempel zorgt ervoor dat je vering voor dus in zijn bodempunt komt en op je bumpstop klapt. Laat je de rem los dan heb je hier geen last van omdat je meer veerweg hebt zoals Joop al zegt.

Tweede is je compressie setting van de demper belangrijk. Als je de drempel op rijd bied deze weerstand aan het indrukken van de demper. De meeste dempers krijgen meer weerstand als de 'input snelheid' groter word. Dus logisch gevolg als je er harder op rijd moet je wiel sneller inveren, word de weerstand in de demper hoger en vangt je vering de oneffenheden minder op. Als je remt heb je nog meer gewicht op je demper en veren dus kan je chassis dit ook minder opvangen door iets omhoog te komen omdat er meer gewicht op die as rust.

Komt dus verschil standaard en sport demper naar voren. Een standaard demper is ingesteld om zo veel mogelijk hoog frequente trillingen te dempen om zo veel mogelijk oneffenheden weg te filteren. Door het basis ontwerp lever je dan altijd in op laag frequente trillingen, dus voertuigbeheersing. Een sportdemper is meer op die laag frequente trillingen ingesteld om voertuig controle te verbeteren.

Je moet een demper gewoon zien als een buis, met een zuiger er in met een klepje. Als je het klepje groter maakt gaat de olie er makkelijker doorheen, heb je dus minder weerstand. De input snelheid zal dus groter moeten worden om te dempen. Bij een sportdemper maak je dat klepje dus gewoon kleiner zodat die weerstand sneller opbouwt. Maar daar lever je dus comfort mee in bij snellere bewegingen. Wat MG doet is dus niet de doorlaat veranderen maar de viscositeit van de vloeistof, dat heeft dus dezelfde werking op weerstand van de demper.

Dit is waarom men zo te spreken is over technologien ala Frequency Selective Damping, door verschillende frequenties een andere demping te geven zou je dus in het drempel geval kunnen zorgen dat die comfortabeler aanvoelt terwijl je normale stuurinputs harder dempen kan. In de racerij doet men dit zelfde ook al, dmv 3 weg en 4 weg verstelbare dempers. Kan je harder over curbstones heen rijden (High speed input) terwijl body roll en pitch harder gedempt worden (low speed input)

[G Kolkman]

Al een carriere in het onderwijs overwogen?

[Bert ///M3]

Daar word je niet echt rijk van las ik vanmorgen alweer in de krant

[Sander S.]

Hulde Bert!

Was me al vaker opgevallen maar wát een kennis!

[Sander S.]

Dat met die drempel doe je goed. Als je na hard remmen, de remmen loslaat, komt de voorkant vrij snel omhoog. Als je op dat moment ook nog eens de drempel raakt, blijft de neus vrij stabiel, de klap is zacht I k neem meestal zo de drempels hier, met het afrijden van de drempel merk je dan dat je snelheid eigenlijk te hoog is.

Doe dit zelf ook, vooral dat drempel afrijden geeft meestal de grootste klap bij te hoge snelheid.
Vanavond nog een stuk vanuit Breda vanaf Arkel/Noordeloos binnendoorgereden via Leerdam. Vooral dat stuk van Arkel naar Leerdam en Leerdam naar Culemborg ligt vol van die nare drempels over de denk ik jouw wel bekende dijkwegen.

Zeker de drempels tussen Leerdam en Culemborg, ter hoogte van schoonrewoerd enzo zijn echt te debiel hoog. Is niet normaal overheen te rijden

[wjn]

Blijft een interessant topic. Vooral actie / reactie moet je goed kunnen scheiden

Maik in al mijn posten ga ik uit van een "stoplicht-sprint" of een sprint van enkele tientallen meters, puur om de tractie aan te tonen.
Ik bedoel nimmer de demping of veerafstelling van de auto in zijn totaal.
Dus een veerafstemming puur voor de eerste meters tractie....
Uiteraard zal niemand zijn auto daarop afstemmen, uitgezonder auto's die daar juist wel weer voor gemaakt zijn of in willen uitblinken (dragraces , sprintraces)

Maar ls er een demperafstelling zou zijn, die variable is, en bliksemsnel zou kunnen reageren, dan zou in theorie dit wel mogelijk zijn.

Gevoelsmatig zijn de geometrie aan de voorkant, banden en in mindere mate de tractiecontrol voor FWD veel meer belang in tractie dan de vering/demping. Hoe je het ook wend of keert, een auto zal altijd met de neus omhoog willen komen tijdens het optrekken (door de gewichtsverplaatsing) en dus minder gewicht op de voorkant krijgen. Welke demper/vering je ook hebt, die blijven een compromie. (Hard werkt niet op slechte wegen, zacht werkt niet op goede wegen.)

Een supersnel reagerende demping/vering werkt ook achteraf en dus te laat (woordje "reagerende" zegt het al).

Uit eigen ervaring bijvoorbeeld de verschillen in tractie/grip tussen een Leon I Cupra R en Leon I TopSport 20VT (zelfde banden etc. verondersteld). De LCR heeft een heel andere voorwielgeometrie om de tractie te verbeteren, duidelijk merkbaar in je stuur.

[Rebel]

Ik hoop dat spoedig iemand met ervaring eens met een auto rijdt die Magnetic Ride heeft. (TT, Mondeo, R8, Corvette)
Zou graag eens zijn visie en bevindingen horen omtrent dit systeem, omdat mijn technische kennis, en mijn praktijk-ervaring met verschillende andere systemen niet enorm is.

Enige vergelijk dat ik heb is met het "sportonderstel (ambition-uitvoering) van de A3. Ondanks er veel overeenkomsten zijn, voelt hij compleet anders.

Ik krijg ook geen hoogte in hoeverre het systeem "addaptief" is.
Het is niet alleen het "stugger" maken van de demper, maar met name de electronica, die eraan gekoppeld zit (soortgelijk als ESP) blijft een zwart gebied voor mij.
Testverslagen blijfen vrij summier in de autobladen.
Iedereen hult het systeem (Sportauto-test van de TT met Magnetic Ride op de Nurburgring) maar tot op heden is nog geen auto vergeleken met een TT met normaal sportonderstel.
Dit zou uiteraard het beste vergelijk zijn. Zelfde rijder en zelfde omstandigheden.
Ook de uitspraken zijn vrij behoudend en het lijkt dat men moeite heeft om zich te wagen aan uitspraken, om welke reden dan ook.
Persoonlijk bevalt het me prima, omdat ik niet continu in een stugge auto wil rijden.

Misschien als het syteem verder gaat met een opmars in verschillende modellen en merken dat er meer informatie beschikbaar komt van mensen die meer ervaring hebben in onderstellen en dit beter kunnen verwoorden.



Ondanks het systeem dan niet zorgt voor meer grip, zoals hierboven is uitgelegd door verschillende mensen, is het toch prettiger dat de neus minder beweegt bij een acceleratie.
Mijn eerste A4 (zonder sportdempers) had hier behoorlijk last van. En over boten gesproken, zoiets voelt dan inderdaad of je op een boot zit,

[Bert ///M3]

De cijfers die een TT 3.2 quattro neer zet zijn in elk geval behoorlijk (2 sec achter een E46 M3 met 94 PK meer op HHR is gewoon goed), maar er word nergens gezegd of dat met MG aan of uit is.

Trouwens als je kritisch naar de tijden kijkt valt iets anders op, dat de DSG uit gerustte auto maar liefst 1sec sneller op 100 zit en maarliefst 2 sec sneller op 180 zit als de handbak Dat het scheelde wist ik maar dat zijn behoorlijke verschillen.

Ik denk trouwens ook dat een hoop verslaggevers in bladen een systeem als MG zelf niet snappen dus alleen wat quotes van de fabrikant overnemen, en er daarom niet verder op in gaan.

[Rebel]

Bert er was eerder in de "Sportauto" nog een test met een 2.0 op met een uitstekende tijd.

Dat DSG sneller is van 0 tot 100, is vaak terug te lezen in de technische gegevens of autotesten, die vaak nog nauwkeuriger zijn.
Maar mijn inziens is het verschil van 0 tot 180 km/u inderdaad nog indrukwekkender, alleen is dit vaak niet terug te vinden in de standaard lijsten.
Hoe meer schakelmomenten hoe groter de winst.


Wat de verslaggeving betreft omtrent Magnetic Ride, viel me inderdaad op dat zelfs in diverse duitse bladen waaronder ook "sportauto" zich niet wagen aan ver-gaande uitspraken.
Ik denk inderdaad dat je gelijk hebt, en bovenstaande discussie omtrent "tractie/dempers" geeft maar weer eens aan, hoe complex iets kan zijn, of hoe lastig het is om het "simpel' uit te leggen.

Ik kan redelijk goed begrijpen dat de dempers stugger worden door de magneten die onder spanning de ijzerdeeltjes in de olie aantrekken.
Maar het electronica-verhaal (adaptieve werking) wat erachter steekt, en gekoppeld is aan een soortgelijk systeem als ESP met sensoren, dat is al weer iets ingewikkelder.


Want volgens alles is het niet vergelijken met een demper die je electronisch kunt verstellen in hardheid. Deze waren al geruime tijd op de markt.
Misschien dat ik na de vakantie, begin juli iemand van de meer ervaren rijders tegen het lijf loop op de Ring, en hij zijn mening kan geven na een proefrit.

[Joop]

Dat met die drempel doe je goed. Als je na hard remmen, de remmen loslaat, komt de voorkant vrij snel omhoog. Als je op dat moment ook nog eens de drempel raakt, blijft de neus vrij stabiel, de klap is zacht I k neem meestal zo de drempels hier, met het afrijden van de drempel merk je dan dat je snelheid eigenlijk te hoog is.

Doe dit zelf ook, vooral dat drempel afrijden geeft meestal de grootste klap bij te hoge snelheid.
Vanavond nog een stuk vanuit Breda vanaf Arkel/Noordeloos binnendoorgereden via Leerdam. Vooral dat stuk van Arkel naar Leerdam en Leerdam naar Culemborg ligt vol van die nare drempels over de denk ik jouw wel bekende dijkwegen.

Zeker de drempels tussen Leerdam en Culemborg, ter hoogte van schoonrewoerd enzo zijn echt te debiel hoog. Is niet normaal overheen te rijden

Juist die ja...

[Joop]

Er valt betrekkelijk weinig te vinden over MRC. Iig een hoop marketing gebrabbel. Onderstaand stukje gaat al iets verder (maar het electronische deel blijft nog steeds behoorlijk vaag).

De theorie achter Magnetic Ride Control (uit New York Times 21-02-2005)

As in most suspension systems, the shock absorbers of these cars control the motion of the wheels by forcing fluid through a
series of internal passages. But rather than depending on specially calibrated valves to regulate the fluid flow for varying
road conditions, G.M.'s system uses a peculiar substance called magnetorheological fluid that transforms from a free-flowing
liquid to a thick syrup in the presence of a magnetic field.
G.M. did not build the system it calls Magnetic Ride Control to demonstrate its Mr. Wizard cleverness. Instead, the shock
absorbers were developed with Delphi, a major parts supplier, to minimize one of the most troublesome trade-offs in the
engineering of a new car - the compromise between ride comfort and cornering ability.
G.M. says it is the industry's fastest-acting suspension, able to fine-tune its settings in a thousandth of a second, or about
once every inch at 60 miles an hour. The system continuously adjusts the shock's resistance to up-and-down movements,
maintaining a soft setting on smooth roads for a comfortable ride but stiffening the action when needed to control wheel
movement or limit body lean.
The secret sauce inside the shock absorbers or suspension struts is a silicone-based fluid that contains iron spheres ranging
from 3 microns to 10 microns in diameter. (A human hair is about 100 microns in diameter.) The liquid becomes very thick
when surrounded by a magnetic field - its viscosity can change from that of thin oil to a peanut butter consistency, Delphi
says - and increases resistance to the shock absorber piston that moves up and down as the wheel encounters bumps.
The change from a free-flowing liquid to a soupy goop is carried out by rearranging the iron spheres suspended in the fluid.
When no magnetic field is present, the spheres are randomly dispersed, but when the current is applied to electromagnets
inside the shock absorber, the spheres line up, following the magnetic field just as iron filings do at the north and south poles
of a horseshoe magnet. The magnetic force attracting the spheres to each other gives the fluid its molasses consistency.
The ride system uses electronic position sensors at each wheel to measure how far the wheels move up and down relative to
the car body. A smooth surface causes little wheel motion, but when a larger or faster motion is detected, it is counteracted
with electric current dealt out by the system's central processor - up to five amperes of current to make the fluid more
resistant to flow and stiffen the shock's action.
The system's computer also receives input from sensors that monitor the car's direction of travel and the steering wheel
angle, and from the antilock brakes and traction control.
Using this data, the computer is able to signal the suspension not only how much damping force is required for the road
conditions, but also to control body lean when cornering and to prevent the front end from diving under hard braking. Over
all, the design goal of the system is to maximize the amount of tire tread in contact with the road, which benefits handling
and safety.

(het hele artikel http://www.ee.washington.edu/research/m ... -nano2.pdf)

Als ik dit zo lees is de FSD demper van Koni eigenlijk niet meer dan de niet elektrisch aangestuurde variant van MRC. Afhankelijk van de ondergrond/snelheid/bodyroll/etc. wordt de demperkarakteristiek (leuk scrabble-woord trouwens) aangepast.

Hier nog een link van de fabrikant van het systeem: Delphi
https://ppd.delphi.com/pdf/ppd/chsteer/magneride.pdf

Audi MR op R8:
http://delphi.com/news/pressReleases/pr ... 11_30_001/

Audi MR op TT:
http://delphi.com/news/pressReleases/pr ... 06_01_001/

[Bert ///M3]

Hm nee, ander werkingsprincipe, al is het wel om ongeveer hetzelfde resultaat te halen.

Een Koni FSD demper heeft een geavanceerder kleppenstelsel in de demper waardoor je je demping bij bepaalde frequentieranges aanpast. Alles mechanisch geregeld wat ik van de koni site begrijp.

Magnetic ride werkt door de viscositeit aan te passen. Daardoor pas je in 1 keer de hele dempingsrange aan, dat is het wezenlijke verschil.

Voorbeeldje: Jij gaat door de bocht en MG past je schokbreker aan door de hele dempingsrange te verhogen, met als eigenlijke doel meer low speed compression en rebound. Nu kom jij een abrubt hobbeltje tegen en dat zal ongeveer voelen zoals je normaal met een sportschokbreker over een hobbel rijd denk ik omdat de demper in het high speed gebied nog meer weerstand ondervind op dat moment. Doe hetzelfde met FSD, dan heb je een sterke low speed demping, maar doordat high speed zwakker is word die hobbel beter weg gewerkt.

Dit is slechts een 'educated guess' omdat ik nooit met 1 van de systemen gereden heb. Misschien dat Audi ook een FSD achtige techniek toepast om bovenstaand effect op te heffen. Beide technieken zouden namelijk heel goed samen kunnen denk ik. Ik zou wel eens benieuwd zijn wat er gebeurd als je 1 TT met MG pakt en 1 met Koni FSD dempers, en wat de verschillen zijn qua gevoel

Wat ik me wel afvraag of zo'n Magnetic Ride ecu tunable is via een laptop bijvoorbeeld. Dan zou je in plaats van een andere schokbreker gewoon via software je dempersetting kunnen regelen. Zo'n systeem leent zich uitstekend voor dat soort vormen van tuning.