Grip

[Rebel]

Nee Rico in die contekst was diit naar aan de orde op dat forum.
Ik zelf spurt nooit bij een stoplicht en lach alleen maar om diegene die dat wel doen.

Ik zeik het materieel wel af.....maar met beleid

[wjn]

Hoe kan het zwaartepunt nou verplaatsen?

Je hebt een statisch en een dynamisch zwaartepunt.

3x raden welke verplaatst

[Maik]

Het dynamisch EN het statisch zwaartepunt, en het statisch zwaartepunt dan wel ten opzichte van het horizontale vlak en tussen de voor en achteras, niet echt absoluut t.o.v. de auto natuurlijk.


En is het opeens stoer om nooit volgas een keer weg te branden bij een stoplicht ofzo? Wow, jullie zijn cool man 8)

[RVV]

Maik ik zeg niet dat het stoer is maar dat ik het niet kan. Hoewel met smg schijnt het makkelijk te gaan.

[Maik]

Ohwwww, oke, dan ben jij niet cool
Rob wel natuurlijk

[Niels]

Foei Niels, bij een hoekverdraaiing van de koets zal het zwaartepunt naar achter bewegen, mits het zwaartepunt hoger ligt dan dat rotatiepunt. Dit zal echter maar 1 of 2mm zijn, dus geen significante gewichtsverplaatsing
Moet een WTB-collega je toch nog corrigeren 8)

Probeer ik de hele materie zo ver mogelijk te vereenvoudigen, zet je me vervolgens voor löl! Bedankt Maik

ok,ok, verwaarloosbaar vergeten

[Hielke]

Van de technische termen weet ik te weinig, maar dat er iets gebeurt is een feit. En niet alleen bij accelereren vanuit stilstand, nee, bij iedere "gewichtsverplaatsing" die met gasgeven, remmen en sturen te maken heeft. De term “lastwechselreaktionen” uit het Duits heeft er direct mee te maken vwb reeds rijdende auto’s.

Dat er zoveel tegenstrijdige reacties op de initiële vraagstelling van Rebel zijn gekomen verbaast me enigszins. Een ‘ja’ was voldoende geweest. Eventueel aangevuld met een simpel voorbeeld zijnde de gebeurtenissen die zich bij de start van een WTCC race afspelen. De RWD BMW’s maken dan gehakt van de FWD Seat’s, Alfa’s en Chevrolets. De tractie van RWD’s (grip is inderdaad niet de juiste term) is door de gewichtsverplaatsing naar achteren heel veel beter. Einde discussie vwb stilstaande auto’s die gaan rollen.

Reeds rijdende auto’s hebben evenzeer met de effecten van gewichtsverplaatsingen te maken. Ik kan dit het beste illustreren door de E46 M3 en Z4M qua veer/demper karakteristiek en het gevolg daarvan op de rij-eigenschappen met elkaar te vergelijken. De Z4M komt tov de E46 meer uit de veren op de vooras. Het gevolg hiervan is dat de neus bij accelereren in een bocht sneller geneigd zal zijn de buitenkant op te zoeken (onderstuur) hetgeen een relatief veiliger (minder listig op de kont) rijgedrag oplevert. Moedwillig gewichtsverplaatsingen toestaan bij gas geven of loslaten kan dan heel goed een gewenste balans of afstelling opleveren.

Systemen als Magnetic Ride kunnen heel goed voor een deel gewichtsverplaatsingen counteren. Echter, als ik mijn boerenlogica erop loslaat niet of nauwelijks bij accelereren vanuit stilstand. Het beïnvloeden van demper of veersterkte of zelfs wagenhoogte kan dan wel een illusie van “strakheid” (erg harde veren en dempers, hetgeen dus niet zo is) opleveren, maar door heel snel een demper op de vooras of de wagenhoogte te beïnvloeden zal de asdruk (of wieldruk) ook evenredig minder worden hetgeen in een mindere tractie moet resulteren.

[Erik K.]

Maik ik zeg niet dat het stoer is maar dat ik het niet kan. Hoewel met smg schijnt het makkelijk te gaan.

Rico,

Als het goed is, is het met jou auto/versnellingsbak helemaal een eitje!
Altijd als 1e weg, kan bijna niet fout gaan

[Peter Tunissen]

Dat er zoveel tegenstrijdige reacties op de initiële vraagstelling van Rebel zijn gekomen verbaast me enigszins. Een ‘ja’ was voldoende geweest. Eventueel aangevuld met een simpel voorbeeld zijnde de gebeurtenissen die zich bij de start van een WTCC race afspelen. De RWD BMW’s maken dan gehakt van de FWD Seat’s, Alfa’s en Chevrolets. De tractie van RWD’s (grip is inderdaad niet de juiste term) is door de gewichtsverplaatsing naar achteren heel veel beter. Einde discussie vwb stilstaande auto’s die gaan rollen.

Ja Hielke, gevoelsmatig ben ik het er ook mee eens, maar het is natuurlijk wel een oversimplificatie.
Want ligt die extra tractie van de RWD's aan de gewichtsverplaatsing of misschien juist wel aan de verandering van wielgeometrie doordat een auto uit zijn veren komt/in zijn veren duikt?
Of doordat die auto's op de achteras misschien wel bredere banden hebben dan voor en de RWD's daardoor veel meer tractie bij de start hebben dan de FWD's?
Of doordat er (meteen na) de start ook al gestuurd moet worden met die FWD's (uitwijken/inhalen) en het gedeelte van de gripcirkel dat overblijft voor de tractie bij de FWD's daardoor juist minder wordt?
Of - extreem lullig voorbeeld trouwens - doordat de FWD's met hun voorwielen tegen de (gladde) startstreep aan staan en de RWD's eerst nog een autolengte in beweging kunnen komen alvorens bij die gladde startlijn aan te komen met hun aangedreven wielen?
En als ik er tijd voor zou hebben zou ik zo nog wel 10 redenen kunnen verzinnen waarom FWD inferieur is aan RWD. :twisted:

Hoe dan ook wel een interessante discussie, carry on.

[Bert ///M3]

Dat onderstuur wat je bij de E46 M3 en de Z4M ondervind (E36 M3 zelfde overigens) is meer een gevolg van alles bij elkaar opgeteld, niet zozeer van gewichtsverplaatsing alleen.

Sowieso hebben de voorwielen te weinig negetief camber tov de achterkant. Daar komt bij dat de voorkant minder negatief camber wint bij inveren als de achterkant met als gevolg dat aan de voorkant al een verlies van grip ontstaat doordat de camberhoek positief word tov het wegdek.

Hiernaast heb je voor smallere banden als achter op een auto die 50/50 gewichtsverdeling heeft. Voorband zal dus sneller aan zijn maximale slip angle zitten waardoor je ook mid corner onderstuur krijgt

Komt gewichtsverplaatsing over de lengterichting om de hoek kijken, trap het gas in bij uitaccelereren en nu zet je minder gewicht op de voorkant. Dat hoeft an sich niet slecht te zijn, bij de meeste banden stijgt de laterale frictiecoefficient iets bij gelijke slipangle iets door er wat gewicht af te halen. Best kans dat de engineers bij BMW hier rekening mee gehouden hebben. (immers elke onderstel ontwikkeling begint bij selectie van banden) Maar wat er ook gebeurd is dat de achterkant iets inveert en dus meer positive camber wint, terwijl de voorkant uitveert en je camberhoek dus nog positiever gaat. Daar komt dat pushen uit bochten vandaan.

Als je dat dan nog eens een tijdje vol houd dan gaan je voorbanden vanzelf smeren en verergerd het probleem zichzelf. Dus ja, een bestuurder heeft door middel van zijn rijstijl en controle over gewichtsverplaatsing invloed op de balans van de auto. Word wel eens gezegd dat de beste racers meesters van gewichtsverplaatsing zijn. Maar in het geval van de E36/E46 M3 en Z4M is dat een manier om om het eigenlijke probleem van die auto heen te rijden. Hetzelfde probleem wat het extra botengevoel veroorzaakt in friezen taal

WBT invloed van Magnetic ride op gewichtsverplaatsing, die is er dus alleen in de zin dat je met een demperverstelling invloed hebt over de snelheid waarmee dat gewicht verplaatst, niet de totale gewichtsverplaatsing zelf. Om dat te doen zal een systeem als Magnetic ride dus ook de rijhoogte moeten aanpassen. Pas als je dat kan dan kan je ook totale gewichtsverplaatsing beinvloeden. Maar dat geeft ook diverse problemen met ophanging en wielstanden. Elke sportschokbreker berust op dat principe, je verplaatst je gewicht sneller dus dus stabiliseert de auto sneller. Wat je hooguit kan doen is Magnetic ride gebruiken als een manier om hellen te voorkomen, dat heeft niks met je gewichtsverplaatsing van doen, maar wel met je wielstanden. Je kan dus door body roll te beperken een gunstigere wielstand behouden en zo heb je wat meer mechanische grip in bochten.

[Maik]

Nee nee nee, veel mensen worden teveel op een dwaalspoor gezet door hun gevoel of gebrek aan inzicht in vrij simpele mechanica JIJ OOK HIELKE!!

Door het meer oprichten van de neus raak je niet meer kilo's kwijt op de vooras :idea: :idea: :idea: Tenminste, vóór de komma niet, dus echt verwaarloosbaar.
Zoals Peter nu ook weer aangeeft kan het (meer of minder tractie) alleen te maken hebben met de geometrieveranderingen en/of verschil in kwaliteit van dempers en veren. Wie gelooft mij nog steeds niet? Die kan een paar dreunen krijgen

[Bert ///M3]

Dat er zoveel tegenstrijdige reacties op de initiële vraagstelling van Rebel zijn gekomen verbaast me enigszins. Een ‘ja’ was voldoende geweest. Eventueel aangevuld met een simpel voorbeeld zijnde de gebeurtenissen die zich bij de start van een WTCC race afspelen. De RWD BMW’s maken dan gehakt van de FWD Seat’s, Alfa’s en Chevrolets. De tractie van RWD’s (grip is inderdaad niet de juiste term) is door de gewichtsverplaatsing naar achteren heel veel beter. Einde discussie vwb stilstaande auto’s die gaan rollen.

Ja Hielke, gevoelsmatig ben ik het er ook mee eens, maar het is natuurlijk wel een oversimplificatie.
Want ligt die extra tractie van de RWD's aan de gewichtsverplaatsing of misschien juist wel aan de verandering van wielgeometrie doordat een auto uit zijn veren komt/in zijn veren duikt?
Of doordat die auto's op de achteras misschien wel bredere banden hebben dan voor en de RWD's daardoor veel meer tractie bij de start hebben dan de FWD's?
Of doordat er (meteen na) de start ook al gestuurd moet worden met die FWD's (uitwijken/inhalen) en het gedeelte van de gripcirkel dat overblijft voor de tractie bij de FWD's daardoor juist minder wordt?
Of - extreem lullig voorbeeld trouwens - doordat de FWD's met hun voorwielen tegen de (gladde) startstreep aan staan en de RWD's eerst nog een autolengte in beweging kunnen komen alvorens bij die gladde startlijn aan te komen met hun aangedreven wielen?
En als ik er tijd voor zou hebben zou ik zo nog wel 10 redenen kunnen verzinnen waarom FWD inferieur is aan RWD. :twisted:

Hoe dan ook wel een interessante discussie, carry on.

Ligt dus puur aan gewichtsverplaatsing. Als je achterkant bij een RWD auto inveert dan win je ook negatief camber, dat is goed in bochten maar in een rechte lijn heb je iets minder grip. Maar het positieve effect van gewichtsverplaatsing overwint in dit geval het negatieve van geometrieverandering.

Plus dat je in de gaten moet houden dat een WTCC auto zulke zware veren heeft dat die nauwelijks inveren en dus ook aan minder geometrieverandering onderhevig zijn.

Hier spreken theorieën elkaar dus al tegen: een BMW 320Si WTCC wint bij de start door extra gewichtsverplaatsing op de aangedreven wielen, maar helt nauwelijks achterover. Dus zou er volgens de non believers geen verplaatsing zijn

[Rebel]

Als een auto remt, dan vermeerder je de asdruk toch ook voor.
Waarom neemt hij niet af als je heel hard optrekt?

Ik heb er totaal geen verstand van, maar mijn verstand zegt dat het gewicht voor minder wordt, vanwege de "soort hefboom werking" als je volgas wegtrekt en het gewicht naar achteren wilt. (zie tekening)

De neus gaat iets naar boven als reactie en er rust minder gewicht op de voorwielen.
Zelfde als je bij volremmen het gewicht enorm toeneemt.


[img:825:466]http://img223.imageshack.us/img223/460/naamlooscu2.jpg[/img]

[Bert ///M3]

Klopt Rob.

Alleen is die kracht bij acceleratie horizontaal naar achteren gericht en bij remmen naar voren. Maar het principe is hetzelfde.

Alleen ga je weer de fout met beweging van het chassis, dat is een gevolg. De gewichtsverplaatsing ontstaat niet doordat het chassis helt. Anders zou een WTCC auto bijvoorbeeld bijna geen gewichtsverplaatsing kennen.

Je vooras leunt op veren. bij minder asdruk krijgen die veren de kans om langer te worden, daardoor komt je chassis omhoog. Dus je chassis helt als gevolg van gewichtsverplaatsing, je hebt geen gewichtsverplaatsing als gevolg van hellen van het chassis.

En daarom heeft veer en dempersterkte nagenoeg geen invloed op je gewichtsverplaatsing. Alleen als je het gebruikt om je auto lager te zetten, want dan gaat je zwaartepunt omlaag.

Demper en veersterkte heeft alleen invloed op de snelheid waarmee het gewicht zich verplaatst, dus hoe snel je auto zich stabiliseert. Dat is wat je daadwerkelijk voelt met je demping op sportstand. verder helpen chassisstijfheid en bandensoort daar ook aan mee.

[Joop]

Maik ik zeg niet dat het stoer is maar dat ik het niet kan. Hoewel met smg schijnt het makkelijk te gaan.

En jij heb nog wel het Launch Control speeltje. Af en toe de boel door elkaar laten schudden en rammelen houdt de boel scherp

[Maik]

He he, het duurt even, maar na de in principe goede post van Rob (alleen met een verkeerde ongeschreven conclusie) en dan vooral na het heel heldere verhaal van Bert (eindelijk, mij lukte het dus niet ) moet dan toch alles duidelijk zijn nu toch :

[Rebel]

Nog een keer....

stel ik heb een blok van 200 kilo. gewicht gemeten op de voor-as 200 kg in ruststand.

nu heb ik het zelfde blok van 200 kg maar dan met 100km per uur breng ik het plotsklaps tot stilstand.
Het blok zal drukken op de voor-as.....en het gewicht op de voor-as zal tijdelijk toenemen tot (ik noem maar iets) 280kg

280kg op de voor-as, geeft meer tractie dan 200kg, bij gelijke factoren


Waarom is dit dan niet ook hetzelfde als je het omkeert en accelereert?


Ik begrijp jouw uitleg gedeeltelijk Bert, maar ik heb het er gewoon moelijke mee om te vatten dat mijn simpele theorie niet opgaat.
Of is dit mijn gebrek aan technische kennnis op dit gebied...

[Maik]

Zoals Bert net uitlegde, gaat jouw theorie zoals je hem hierboven stelt wel precies op Rob. Het klopt helemaal!

[Maik]

Dus als je het omdraait, en je gaat met precies dezelfde g-kracht optrekken, dan zal de as-druk op je vooras 200 MIN 80 = 120kg worden.... en dan het mooiste: ongeacht of je nou de vering hebt van een 2CV of die van een F1!

[Rebel]

Dus bij fors optrekken zou het kunnen dat de asdruk tijdelijk minder is..
En als gevolg van minder gewicht op de wielen, zouden de banden kunnen slippen.....


heh heh, was nu zo lastig?

it's a simple....

[Maik]

Dus bij fors optrekken zou het kunnen dat de asdruk tijdelijk minder is..

Laat dat "zou kunnen" maar weg, het IS zo.

En als gevolg van minder gewicht op de wielen, zouden de banden kunnen slippen.....

Ja
En daarom hebben achterwielaandrijvers het weer makkelijker met wegrijden, de achteras krijgt juist die 80 kg erbij, dus die heeft dan meer grip.

heh heh, was nu zo lastig?

Ja!

it's a simple....

Niet dus

[Maik]

maar waar het Bert, Niels, en mij o.a. om ging, snap je nu dat de veer of dempersterkte op deze iets versimpelde benadering dan juist helemaal geen invloed heeft? Dus het in meer of mindere mate hellen van de auto dus ook niet :idea:

[Rebel]

Dus als je het omdraait, en je gaat met precies dezelfde g-kracht optrekken, dan zal de as-druk op je vooras 200 MIN 80 = 120kg worden.... en dan het mooiste: ongeacht of je nou de vering hebt van een 2CV of die van een F1!

Maar bij remmen drukt het gewicht ook naar beneden en niet naar voren.
( ik denk beide inderdaad)
Waarom gaan jullie ervanuit dat er niet een x-aantal kilo's zich naar boven verplaatsen? (mede ook omdat de schokbrekers loskomen en het gewicht al een lichte zwaai krijgt naar boven?


En we er dan voor zorgen dat de achter-veren niet naar in veren. en de voorste veren bijna niet uitveren......dan krijgt het gewicht toch totaal geen kans om in hoogte te veranderen (en alleen dus in de lengte richting)
En dan verklein je toch de kans dat het gewicht omhoog gaat en de asdruk doet afnemen voor een seconde......waardoor je meer tractie zult hebben...


Dit alles is misschien in kilo's maar weinig, en in tractie helemaal niet noemenswaardig, maar het zou toch kunnen in theorie?
Of moet ik gewoon erkennen dat dit niet met verstand te beredeneren is, maar dat er een studie aan vooraf gaat.

[Rebel]

Zoals jullie het stellen, zou het dus bij steetraces,sprintraces.....of dragraces geen snars uitmaken welke schokbrekers je monteert?

Mijn gevoel zegt nog steeds dat je met de schokbrekers tijdens een sprintrace toch een FWD of een RWD kunt beinvloeden qua tractie..


Hebben we geen obi-wan-kenobi op DF die voor eens en altijd het verlossend antwoord kan geven, en zegt dat de vering (in welke vorm of afstelling dan ook) totaal niet kan meehelpen an de tractie tijdens een sprintrace....

[Maik]

Dus als je het omdraait, en je gaat met precies dezelfde g-kracht optrekken, dan zal de as-druk op je vooras 200 MIN 80 = 120kg worden.... en dan het mooiste: ongeacht of je nou de vering hebt van een 2CV of die van een F1!

Maar bij remmen drukt het gewicht ook naar beneden en niet naar voren.
( ik denk beide inderdaad)
Waarom gaan jullie ervanuit dat er niet een x-aantal kilo's zich naar boven verplaatsen? (mede ook omdat de schokbrekers loskomen en het gewicht al een lichte zwaai krijgt naar boven?


En we er dan voor zorgen dat de achter-veren niet naar in veren. en de voorste veren bijna niet uitveren......dan krijgt het gewicht toch totaal geen kans om in hoogte te veranderen (en alleen dus in de lengte richting)
En dan verklein je toch de kans dat het gewicht omhoog gaat en de asdruk doet afnemen voor een seconde......waardoor je meer tractie zult hebben...


Dit alles is misschien in kilo's maar weinig, en in tractie helemaal niet noemenswaardig, maar het zou toch kunnen in theorie?
Of moet ik gewoon erkennen dat dit niet met verstand te beredeneren is, maar dat er een studie aan vooraf gaat.

Nu ga je het inderdaad over massatraagheid en rotatieversnellingen hebben, en dan heb je inderdaad gelijk. Dan is mijn voorbeeld van de 2CV misschien niet goed gekozen, want die kan inderdaad iets van 30graden duiken ofzo als je er F1 remmen op zet
Maar met een beetje normale en vooral iets sportievere auto met wat stugger onderstel, dan heb je daar zo goed als geen last van.
Mij lijkt het dan veel belangrijker om de goed veer-demper setting en de juiste ophangingsgeometrie te hebben.

Nog iets, dat gevoel van jou dat gewicht "omhoog" of "omlaag" duikt is ook inderdaad teveel een "gevoel". In jouw voorbeelden lijkt het alsof je hele auto op een gegeven moment lichter of zwaarder wordt, maar dat is dus niet zo. Je houdt altijd een momenten en krachten evenwicht. Dus wat je auto aan de ene kant lichter wordt, wordt hij aan de andere kant in principe zwaarder (tenzij je over een heuvel of door een dal rijdt...).
Maar vergeet het laatste eigenlijk allemaal maar, het was daarnet nog lekker helder allemaal