Grip

[Maik]

G Kolkman, je hebt helemaal gelijk, maar mijn referentiekader was natuurlijk mijn speedster, met een zwaartepunt 1cm boven het wegdek, dus dan maakt dat HELEMAAL maar 0,00000000001% uit

[Andre]

Ik weet bijv dat hakvoort voor zijn cross auto s bij de start alle schokdempers op knoeter hard zet om zo veel tractie te krijgen bij de start.

Tja bij een fwd. Persoonlijk denk ik dat ik het liefst de achterkant snoeier hard zou willen om de voorwielen op de grond te houden.

Bij rwd moet je niet de achterkant te hard hebben bij de start
dan zou je tractie verliezen volgens mij.

[G Kolkman]

Tsja, best wel lullig als je het nu nog niet snapt 8)

Jullie leggen 't omslachtig uit en verslaan in je eigen toestanden, en dan weet je 't zelf opeens niet meer. Tuurlijk spelen domino factoren een rol en hangt de ene factor aan de andere, maar wat ik zei is kortom gewoon eenvoudigweg hoe 't is. Daar kun je dan domino-effecten gevolgen aan plakken, maar de basis blijft.

Samenvatting voor de gewone man:

Weet iemand of idt gevolgen heeft voor de grip?
Dus met andere woorden, als de neus niet omhoog komt, dat er meer gewicht op de voorwielen blijft en daardoor meer grip is tijdens het accelereren.

We spreken over een voorwielaangedreven-auto.

Ja, maar nauwelijks merkbaar!

En tweede vraag, als een auto stuggere veren heeft, heeft hij dan ook meer grip bij het acceleren? (omdat dan ook minimaal de neus naar boven komt.

Ja, maar nauwelijks merkbaar! De krachten die optreden blijven ongeveer hetzelfde en aangezien tractie bestaat uit de druk op het wiel * wrijving blijft de tractie ook ongeveer hetzelfde .

[Bert ///M3]

Bert legt het een beetje köt uit, terwijl hij helemaal gelijk heeft

je ziet dat het minder kantelen van de auto een gevolg is van de verschillen in veerstijfheden, maar dat de asdrukken hetzelfde blijven.

pffff, dit doe ik ook nooit meer, kost me weer een kwartier van mijn lunchpauze!!

Wederom: in grote lijnen klopt het . In detail vergeet je volgens mij nog dat de auto niet noodzakelijk om het zwaartepunt van de body draait. In theorie kan het zwaartepunt dus tijdens het rollen wel degelijk naar achteren bewegen ( voor FWD, voor RWD), en dus de gewichtsverdeling beinvloeden (en dus de asdrukken). Echter is hier de invloed wederom zo klein dat het gekloot in de marge is... waarschijnlijk vind Audi het daarentegen genoeg gekloot in de marge om het als salespoint aan te halen (en dat moet je ook wel want echt lomp grote verschillen zijn er niet meer tussen de huidige topauto's).

Klopt dat is zo.

Een auto heeft een 'roll centrum' in lengterighting en in zijwaardse richting zelfs 2, 1 boven elke as. De opzet van je geometrie geeft aan hoe hoog die ligt.

De afstand tussen het rolcentrum en het zwaartepunt geeft de arm van de kracht die je chassis doet hellen.

Afstanden tussen zwaartepunt en grond en je spoorbreedte geven aan hoeveel gewicht je verplaatst.

Er is wel een kleine verandering van zwaartepunt tov de assen doordat je chassis rolt, maar die is niet heel erg groot. Wel word die ook kleiner naarmate je vering stijver word.

[Elmar]

Ik weet bijv dat hakvoort voor zijn cross auto s bij de start alle schokdempers op knoeter hard zet om zo veel tractie te krijgen bij de start.

Hij zet de dempers vast in bijna de onderste stand, zodra die remt schiet ie door de vaststelling heen en werkt de demper weer op zijn normale manier. Wordt oa ook gebruikt bij Supermotard races.

Bij rwd moet je niet de achterkant te hard hebben bij de start
dan zou je tractie verliezen volgens mij.

Klopt, bij dragracers hebben ze in verhouding de achterkant zacht staan.[/quote]

[Bert ///M3]

Volgens mij hebben ze op drag racers ook een heel ander type band zitten, met een hele slappe zijwang die meer als een soort elastiek fungeert

[Rebel]

Ik weet bijv dat hakvoort voor zijn cross auto s bij de start alle schokdempers op knoeter hard zet om zo veel tractie te krijgen bij de start.

Tja bij een fwd. Persoonlijk denk ik dat ik het liefst de achterkant snoeier hard zou willen om de voorwielen op de grond te houden.

Bij rwd moet je niet de achterkant te hard hebben bij de start
dan zou je tractie verliezen volgens mij.

Mijn verstand zou het zelfde denken....bij een FWD hard achteren en iets losser van voren. Zodat je zoveel mogelijk gewicht op de vooras blijft houden en dus maximale grip... Soortgelijk doet Magnetic Ride om de auto vlak te houden.
Maar Bert en Maik hebben ook gedeeltelijk gelijk in hun uitleg.

Voorbeeld in filmpje is flut inderdaad. Mijn vrouw trekt nog beter weg op gravel zonder slip...

[Rebel]

Ik heb het uitsluitend over accelereren, tijdens de eerste meters, en dus niet de grip in bochten ect.
Tractie zou inderdaad een beter woord zijn.

[Maik]

Zachter op de as die aangedreven wordt kan ik echt alleen maar verklaren door het feit dat de band dan beter de weg/oneffenheden kan volgen en daardoor dan meer grip heeft. Zoals ik uitgelegd heb is het gewicht wat je extra op een vooras houdt als je weinig achterover helt echt zo klein dat het niet eens te meten is...

[Rebel]

Stel ik vertrek vanuit stilstand een berg op...
Of vanuit stilstand een berg af....

Beide volgas...
In het eerste geval zullen de wielen toch eerder doorslippen dan andersom?

[Bert ///M3]

Ik denk dat dat met deformatie te maken heeft. Een band ziet normaal de grootste deformatie bij een staande start. Als jij even clutchdump doet bij 3500 RPM dan heb je daardoor een veel hogere vervorming als wanneer jij een rollende start doet vanaf 5 km/u.

Deformatie is er niet in 1 keer, maar dat heeft even tijd nodig om op te bouwen, afhankelijk van je zijwang. Dat is niet alleen in bochten zo (bijvoorbeeld slappe band, onwijze ruk aan stuur = onderstuur) maar ook rechtuit. Door je demper bij RWD slapper te zetten op de aangedreven as heb je een iets langzamere gewichtsverplaatsing en kan je band die overgang dus iets beter hebben.

FWD zou dan compleet omgekeerde wereld zijn omdat die juist gewicht verliest dus wil je het zo lang mogelijk houden.

[Bert ///M3]

Stel ik vertrek vanuit stilstand een berg op...
Of vanuit stilstand een berg af....

Beide volgas...
In het eerste geval zullen de wielen toch eerder doorslippen dan andersom?

Ja. Het is moeilijker het chassis de berg op te krijgen, kost veel meer kracht. Jouw wiel wil vooruit gaan draaien en je chassis achteruit rollen. Je moet dus veel meer kracht overwinnen om het spul in beweging te krijgen maar in die zelfde situatie hebben de banden maar een beperkte hoeveelheid wrijving.

Het is een beetje hetzelfde idee als maarje 175 banden onder een M3 zeg maar

Bij het tweede geval komt het chassis sneller op gang naar beneden en dus heb je dat probleem niet.

[Maik]

Wat Bert zegt en het is ook nog eens een gevalletje appels en peren

[Rebel]

Dus een slecht voorbeeld....

[Niels]

Maar Bert en Maik hebben ook gedeeltelijk gelijk in hun uitleg.

Niet gedeeltelijk maar helemaal gelijk 8)

Conclusie:
Gewichtverplaatsing is er niet en momentenstelling gaat niet op omdat het rotatiepunt bij de aangedreven (voor) wielen ligt Maximum aan grip ontstaat doordat de wielstand van de voorwielen niet/nauwelijks veranderd met een harde afstelling want de neus komt niet omhoog. Band-wegdek contact blijft daardoor maximaal.


Maar goed dat ik WTB heb gedaan anders had ik de verhalen van Maik en Bert nooit begrepen

[Maik]

Foei Niels, bij een hoekverdraaiing van de koets zal het zwaartepunt naar achter bewegen, mits het zwaartepunt hoger ligt dan dat rotatiepunt. Dit zal echter maar 1 of 2mm zijn, dus geen significante gewichtsverplaatsing
Moet een WTB-collega je toch nog corrigeren 8)

[Elmar]

WTB...want to buy...zijn jullie inkopers bij een groothnadel?

[Maik]

Want To-buy Bmw, that is Elmar....

[Joop]

WTB = Werktuigbouw Elmar...

Even met mijn BK-kennis (Bouwkunde... )

Hoe kan het zwaartepunt nou verplaatsen? Dat kan enkel wanneer je de configuratie van de auto veranderd, m.a.w.: gewicht verplaatst binnen de auto. Zwaartepunt blijft ten allen tijde op de zelfde plek liggen, het is enkel de gewichtsverdeling binnen de configuratie (in dit geval de auto) die veranderd onder het accelereren, remmen of sturen, waardoor de auto rondom het zwaartepunt roteert.

[romo]

Het is allemaal simpel, ik zie het zo;

Ga je strak door de bocht, dan heb je grip te over.

Flikker je eruit, de bocht dus, dan had je grip te weinig................

[Joop]

Het is allemaal simpel, ik zie het zo;

Ga je strak door de bocht, dan heb je grip te over.

Flikker je eruit, de bocht dus, dan had je grip te weinig................

Feitelijk wel

En kun je je vermogen niet kwijt op de weg, dan heb je tractieproblemen...

[Bert ///M3]

Joop, wat Maik bedoeld is dat je hele koets achterover helt. Aangezien je zwaartepunt boven het kantelpunt ligt zal die die ook iets naar achter verplaatsen. Maar dat is maar zo weinig dat je er niet veel van merkt.

Hij zal op progressieve veren trouwens ook iets omhoog komen.

Zelfde zijwaards, als jij met een progressieve veren setup rijd dan zal je zien dat het zwaartepunt ook wat hoger komt te liggen als je zijwaards rolt.

Dit komt omdat de koets beweegt tov de wielbasis.

[Rebel]

Ik zou die engelsen koekenbakkers op dat forum best willen helpen in hun discussie maar mijn "technisch" engels is niet al te best...

Thx voor jullie uitleg

[Joop]

Joop, wat Maik bedoeld is dat je hele koets achterover helt. Aangezien je zwaartepunt boven het kantelpunt ligt zal die die ook iets naar achter verplaatsen. Maar dat is maar zo weinig dat je er niet veel van merkt.

Hij zal op progressieve veren trouwens ook iets omhoog komen.

Zelfde zijwaards, als jij met een progressieve veren setup rijd dan zal je zien dat het zwaartepunt ook wat hoger komt te liggen als je zijwaards rolt.

Dit komt omdat de koets beweegt tov de wielbasis.

Dat klopt idd wat jij zegt; het stond er alleen een beetje vreemd. Alleen wanneer het zwaartepunt verplaatst (door rond het kantelpunt te draaien) roteert de auto in zijn geheel ook mee.

[RVV]

Er is een dicussie gaande op het engels Audi-forum omtrent "grip"

Gaat over magnetic Ride.
Als je MR in de sport-mode zet komt de neus zo goed als niet omhoog bij volle acceleratie.
Met normale veren uiteraard wel.
Het omhoog komen van de neus, komt door de gewichtverplaatsing naar achteren.


Weet iemand of idt gevolgen heeft voor de grip?
Dus met andere woorden, als de neus niet omhoog komt, dat er meer gewicht op de voorwielen blijft en daardoor meer grip is tijdens het accelereren.

We spreken over een voorwielaangedreven-auto.


En tweede vraag, als een auto stuggere veren heeft, heeft hij dan ook meer grip bij het acceleren? (omdat dan ook minimaal de neus naar boven komt.

Zo door de hele discussie heengeworsteld, technish goeie input, zelfs het nodige geleerd..

Alleen de vraag...Hoe belangrijk is deze theorie in de praktijk ?

Want het is dus een stoplichtsprintjes/drasgrace theorie..

van 0 volgas..

Om eerlijk te zijn kan ik me niet eens meer herinneren wanneer ik dit voor het laatst heb gedaan..

edit.. was nog toen ik een S3 reed..en na 2 pogingen er achter kwam dat ik mijn koppelingsvoering aan het frituren was... Rebel wanneer zien we je weer op de volgende dragrace.nl series

Maar verder een leerzame discussie hoor.

Ik vond de aanleiding wel grappig..

Stel me zoiets voor bij die Engelsen...moet ik nou wel of geen Magnetic ride nemen voor de snelste sprint.