Grip

[Rebel]

Er is een dicussie gaande op het engels Audi-forum omtrent "grip"

Gaat over magnetic Ride.
Als je MR in de sport-mode zet komt de neus zo goed als niet omhoog bij volle acceleratie.
Met normale veren uiteraard wel.
Het omhoog komen van de neus, komt door de gewichtverplaatsing naar achteren.


Weet iemand of idt gevolgen heeft voor de grip?
Dus met andere woorden, als de neus niet omhoog komt, dat er meer gewicht op de voorwielen blijft en daardoor meer grip is tijdens het accelereren.

We spreken over een voorwielaangedreven-auto.


En tweede vraag, als een auto stuggere veren heeft, heeft hij dan ook meer grip bij het acceleren? (omdat dan ook minimaal de neus naar boven komt.

[Bert ///M3]

Is niet waar. Je neus komt dan wel niet omhoog bij acceleratie, maar je verplaatst nog steeds hetzelfde gewicht.

Namelijk je zwaartepunt ligt nog net zo hoog van de grond, je hebt dezelfde versnelling dus je gewichtsverplaatsing blijft ook hetzelfde.

Wat wel zo is, is dat je gewicht sneller verplaatst als gevolg van de hardere demping. Maar daar heb jij dus geen voordeel van met FWD, dus eerder kans dat je tractie mist bij start vanaf stilstand.

Wat ook zo is is dat je camberstanden niet veranderen als je niet meer uitveert, en daardoor zou je met uitaccelereren van bijvoorbeeld bochten wat meer grip hebben.

[Rebel]

Stel je hebt oude soepele veren, en je geeft vol gas bij een stoplicht.
Je neus stijgt mijlenver omhoog en een gedeelte van het gewicht gaat dus van de vooras af en verplaatst zich naar achteren.
Hierdoor beginnen je voorwielen als een gek te slippen, omdat er weinig gewicht op drukt.

Of klopt dit verhaal niet?

[Knot]

Bert, de nieuwe Mondeo heeft dat systeem ook maar bij Fifth Gear beweerde men wel dat je meer grip had omdat de neus minder gelift werd...

[Bert ///M3]

Dat je minder grip hebt is eerder afhankelijk van je wielstanden als je uitveert. Dikke kans dat je naar positief camber gaat.

Ga maar na, als jij een slappere veer voor zet dan veranderd het gewicht op je wielen niet, je neus komt alleen meer omhoog doordat de veer langer is bij die belasting.

Je kan wel meer grip hebben met MG, maardat ligt in dit geval niet aan gewichtsverplaatsing. Als je naar het chassis zelf kijkt en het zwaartepunt dan kan je al zien dat het zwaartepunt in de lengterichting nauwelijks veranderd bij omhoog komen.

[Knot]

Zit wat in, al dacht ik dat wanneer soepveren aan het werk zijn en de auto voor onwijs omhoog komt en achter dik inzakt je toch echt meer kans op vervroegde wielspin hebt.

[Bert ///M3]

Moet even een andere manier vinden om het uit te leggen:

Jullie denken dat bodyroll en pitch gewichtsverplaatsing veroorzaakt maar dat is niet waar. Die gewichtsverplaatsing heb je namelijk altijd, bodyroll en pitch is een gevolg van die gewichtsverplaatsing.

Omgekeerde wereld dus.

het enige wat je met die hardere onderstellen doet is zorgen dat je wielstanden zo optimaal mogelijk blijven.

Als jullie gedachten op zouden gaan dan zou ik bij de M3 gewoon de vering vast lassen, dan had ik geen gewichtsverplaatsing in bochten en dus veel meer grip, maar dat gaat dus niet op.

[Rebel]

Bert maar ik heb ff dat filmpje opgezocht van Knot, maar daar beweren ze het tegendeel?

http://www.youtube.com/watch?v=r2a2JerrjOI

Halverwege waar hij op gravel wegrijdt..

[Rebel]

Waarom werd er vroeger wel eens extra gewicht in het koffer van een achterwielaangedreven-auto gelegd ?

[Knot]

Spaart je dus minimaal uit maar het helpt wel iets als je het voordeel van een complete set banden aan de grond pakt.

[Bert ///M3]

Waarom werd er vroeger wel eens extra gewicht in het koffer van een achterwielaangedreven-auto gelegd ?

Tractie bij de start.

Je moet je voorstellen dat je uit stilstand vertrekt. Dus is je gewichtsverplaatsing ook nul. Een RWD auto met zijn blok voorin is voor zwaarder.

Trap jij nu in 1 keer het pedaal naar de bodem en heb je wheelspin, dan versnel je niet en verplaats je dus ook niks naar achter. Dat begint pas te komen als je op gang komt. Dus een zooitje extra gewicht in je koffer maakt het op gang komen makkelijker.

FWD heeft dit probleem niet zo, omdat je vaak het meeste gewicht al boven de aangedreven wielen hebt. Daar heb je alleen het probleem dat als je op gang komt dat je dus gewicht verliest boven je aangedreven wielen.

Over dat filmpje je wou toch niet zeggen dat ie daar wel veel grip heeft met wegrijden he, half gas wegrijden en dan nog wielen spinnen. Die presentator kan heel goed technische quotes uit de manual oplezen maar verder? Ondergrond met weinig grip doe je gewoon heel weinig aan behalve gravel banden op die auto zetten. Is hetzelfde als ik met de M3 over gras rij dan hoef je maar naar het pedaal te kijken en dan staan er 2 strepen omgeploegd gras.

[Robin]

De beginpost en acceleratie in een fwd voluit vanuit 0 zou ik 'tractie'(problemen) kunnen noemen en niet GRIP...

Een zachter geveerde auto zorgt voor meer GRIP en minder controle, een harder geveerde meer CONTROLE en minder grip...(zijdelings)

Ik denk dat dit een heel informatief draadje kan worden!

[GTRene]

De beginpost en acceleratie in een fwd voluit vanuit 0 zou ik 'tractie'(problemen) kunnen noemen en niet GRIP...

Een zachter geveerde auto zorgt voor meer GRIP en minder controle, een harder geveerde meer CONTROLE en minder grip...(zijdelings)

Ik denk dat dit een heel informatief draadje kan worden!

Yep mee eens, uit eigen ervaring kan ik je zeggen dat v bij een voorwielaandrijver met omhoogkomende veren(slap) de auto uit balans raakt en hij als het ware de auto wil optillen en dus ook de wielen ander contact heeft met de weg...is minder grip, net als met hevig remmen en de auto echt duikt das ook niet prettig, heel de auto uit balans, met bochten het zelfde verhaal...motto is dan denk ik ook de gulden midden weg kiezen voor dagelijks gebruik(straat gebruik) iets verlagen, iets stugger, en dikkere stabilisator stangen eronder

[Maik]

Bert legt het een beetje köt uit, terwijl hij helemaal gelijk heeft
Het "opstijgen" van de neus is inderdaad een gevolg.

Het omhoog komen van de auto aan de voorkant en inzakken aan de achterkant wordt veroorzaakt door een moment die op de auto werkt.
Dat moment wordt veroorzaakt door de versnelling van de auto die werkt op het zwaartepunt van de auto.
Stel dat je auto 1000kg is met een zwaartepunt van 0,5meter boven het wegdek en dat je met 1g wegaccelereert.

De voorwaartse kracht is in dit geval dan ook 1000kg en dit werkt op 0,5m van het wegdek op je auto. Het moment is dan 1000kg x 0,5m = 500kgm. Dit is helemaal onafhankelijk van de vering tot dusver.

Stel dat de auto een gewichtsverdeling heeft van 50% voor en 50 achter.
De asdruk van de auto is dan dus 500kg voor en 500kg achter als je auto niet versnelt.
Als je dan wegaccelereert gaat het moment je asdrukken veranderen.
Stel dat de auto een wielbasis heeft van 2,5meter. Het moment verzaakt dan koppelkrachten van 500kgm/2,5m = 200kg.

Op de vooras gaat dit van de asdruk af en bij de achteras komt dit erbij.
Tijdens dat accelereren is in dit voorbeeld de asdruk van de vooras 500-200kg = 300kg en van de achteras 500+200kg en dat is 700kg. Bij elkaar opgeteld is het dus nog steeds de 1000kg die de auto weegt. Dit klopt natuurlijk want er is geen externe kracht op de auto in verticale richting dus kan de auto niet opeens zwaarder of lichter in totaal worden.

Nog steeds heeft de veerstijfheid geen invloed op het sommetje

Dat de auto meer of minder met de neus omhoog komt, komt puur door de verschillen in veerstijfheid. De kracht is dus altijd even groot.

Stel je veerstijfheid van je vooras en achteras is 25kg/cm.
Als je auto niet accelereert (of remt) dan zijn de voor en achterasdruk dus 500kg en dan zakken de voor en achterveren dus 500/25 = 20cm in.
Dan acceleer je weer met die 1g en worden de asdrukken dus 300kg voor en 700kg achter.
Je vooras gaat nu uitveren. Met die 300kg asdruk heb je met 25kg/cm nog maar 300/25 = 12cm inzakking. Dus je auto "stijgt" dan 20-12 = 8cm aan de voorkant.
Aan de achterkant zakt je auto. 700/25 = 28cm, dus 8cm zakking.

Zet je nu hardere veren erop, stel 40kg/cm, dan gaat je auto minder kantelen.
Auto in rust: 500/40 = 12,5cm zakking voor en achter.
Acceleren met 1g: vooras 300/40 = 7,5cm zakking, dus 12,5-7,5 = 5cm stijging t.o.v auto in rust en achteras 700/40 = 17,5cm zakking, dus 5cm zakking.

je ziet dat het minder kantelen van de auto een gevolg is van de verschillen in veerstijfheden, maar dat de asdrukken hetzelfde blijven.

pffff, dit doe ik ook nooit meer, kost me weer een kwartier van mijn lunchpauze!!

[G Kolkman]

In principe heeft Bert gelijk maar volgens mij ziet ie de krachten die nodig zijn om de koets te bewegen even over het hoofd, zeg maar het rollen om de breedteas. Hoewel deze krachten niet zo heel groot zijn verminderd theoretisch bekeken de tractie wel degelijk (heel kort, ten tijde van de helling van de koets naar achteren) bij een FWD (en vermeerderd bij een RWD). De invloed hiervan is echter marginaal denk ik.

[Bert ///M3]

De beginpost en acceleratie in een fwd voluit vanuit 0 zou ik 'tractie'(problemen) kunnen noemen en niet GRIP...

Een zachter geveerde auto zorgt voor meer GRIP en minder controle, een harder geveerde meer CONTROLE en minder grip...(zijdelings)

Ik denk dat dit een heel informatief draadje kan worden!

Dat verhaal gaat ook niet helemaal op.

Namelijk als je het goed doet heb je wel meer mechanische grip bij een harder onderstel omdat je wielen hun wielstanden beter behouden. Alleen loop je tegen beperkingen aan wbt veerweg en nog wat andere zaken.

Zijwaardse grip haal je even simpel gezegd uit de combinatie zwaartepunt, onderstel, banden en ondergrond, veranderd 1 van die zaken dan zal je dus de rest ook aan moeten passen aan de omstandigheden.

Zachter geveerde auto's leveren ultime grip in op vlak asfalt zoals op een circuit maar doen het dan weer beter op hobbelige weggetjes. Dit is ook meteen waarom een autofabrikant voor een bepaalde setting kiest, de auto moet het goed doen op een zo breed mogelijke variantie van ondergronden. Dus kan je best 10% inleveren op een vlakke ondergrond om te zorgen dat hij ook goed rijd op wat ruwere wegen. En dan heb je nog comfort natuurlijk

En dan heb je nog controle inderdaad. Een auto die heel erg hard afgeveerd is is relatief moeilijker te rijden. Het chassis verplaatst zijn gewicht heel erg snel en dus moet de bestuurder ook veel sneller in kunnen ingrijpen in bijvoorbeeld een onderstuur of overstuur situatie. Dit is dus super lastig als jij bijvoorbeeld een race onderstel onder een auto sleuteld met straatbandjes en gaat dan in de regen rijden om maar een voorbeeld te noemen.

Je zult dus altijd ergens een compromis moeten vinden.

[Maik]

De beginpost en acceleratie in een fwd voluit vanuit 0 zou ik 'tractie'(problemen) kunnen noemen en niet GRIP...

Een zachter geveerde auto zorgt voor meer GRIP en minder controle, een harder geveerde meer CONTROLE en minder grip...(zijdelings)

Ik denk dat dit een heel informatief draadje kan worden!

Yep mee eens, uit eigen ervaring kan ik je zeggen dat v bij een voorwielaandrijver met omhoogkomende veren(slap) de auto uit balans raakt en hij als het ware de auto wil optillen en dus ook de wielen ander contact heeft met de weg...is minder grip, .............

Dat klopt dus niet, zo ervaar je het alleen misschien, maar je raakt dus niet meer kg op je vooras kwijt door het oprichten van je neus.

[GTRene]

De beginpost en acceleratie in een fwd voluit vanuit 0 zou ik 'tractie'(problemen) kunnen noemen en niet GRIP...

Een zachter geveerde auto zorgt voor meer GRIP en minder controle, een harder geveerde meer CONTROLE en minder grip...(zijdelings)

Ik denk dat dit een heel informatief draadje kan worden!

Yep mee eens, uit eigen ervaring kan ik je zeggen dat v bij een voorwielaandrijver met omhoogkomende veren(slap) de auto uit balans raakt en hij als het ware de auto wil optillen en dus ook de wielen ander contact heeft met de weg...is minder grip, .............

Dat klopt dus niet, zo ervaar je het alleen misschien, maar je raakt dus niet meer kg op je vooras kwijt door het oprichten van je neus.

tuurlijk wel(en ik zeg in het verhaal van mij ook weinig over dat gewicht maar meer uit balans...als het ware), ja met voorwiel aandrijving misschien niet, maar met achterwiel aandrijving zeker te weten wel! kijk maar eens naar die dragraces waar de wielen van de grond komen, wat denk je hoeveel gewicht dan nog op de voorwielen op de grond rust?

kijk maar eens hoeveel contact de voorwielen maken bij deze achterwiel aandrijver de krachten doen als het ware het gewicht ff omhoog gooien, de auto blijft gewoon hetzelfde wegen maar komt zeg maar ff in een gewichteloosheid wereldje terecht.
[img:325:215]http://www.toploadertransmissions.com/i ... ragcar.jpg[/img]

[Bert ///M3]

In principe heeft Bert gelijk maar volgens mij ziet ie de krachten die nodig zijn om de koets te bewegen even over het hoofd, zeg maar het rollen om de breedteas. Hoewel deze krachten niet zo heel groot zijn verminderd theoretisch bekeken de tractie wel degelijk (heel kort, ten tijde van de helling van de koets naar achteren) bij een FWD (en vermeerderd bij een RWD). De invloed hiervan is echter marginaal denk ik.

Traagheidsmoment van het chassis bedoel jij. Dat is een lastig punt, omdat vesnellingskrachten ook niet direct vol op het chassis staan. Jij hebt niet meteen die volle 1G op je auto als je het gas in trapt. Dus het duurt inderdaad even voor die gewichtsverplaatsing op gang komt. Maar er zit geen verticale component in dus in dat opzicht heb je er niet al te veel verlies van. Je hebt in je vering ook een bepaalde reactiesnelheid, omdat rubber delen enz zich ook eerst zetten moeten. Dus daar heb je ook een heel kort tijdelijk verlies van.

Maik rekend het leuk voor. Alleen kan je niet zo de sterkte van je veren overnemen in je berekening, eigenlijk moet je wheelrate pakken, dat is de effectieve werking van je veer in combinatie met je geometrie

Je kan er nog wel een aantal zaken bijhalen zoals het verschil in lineare veren en bushings die een parasitair verlies in wheelrate opleveren maar dan word het wel ingewikkeld.

Op een normale auto heb je namelijk progressieve vering, dat wil zeggen dat je voor meer uitveert als dat je achter inveert. Of bij dwarsversnelling je binnenkant meer uitveert als de buitenkant inveert en zo je zwaartepunt dus verhoogd.

Zelfde met dwarsversnelling, daar verlies je altijd iets wieldruk als gevolg van suspention jacking (dit is een effect waar zijdelingse krachten doorwerken in je geometrie en die je wiel van de grond af tillen) en invloed van anti-rollbars (tillen de binnenste wielen op dus vermindering van wieldruk)

[Bert ///M3]

Yep mee eens, uit eigen ervaring kan ik je zeggen dat v bij een voorwielaandrijver met omhoogkomende veren(slap) de auto uit balans raakt en hij als het ware de auto wil optillen en dus ook de wielen ander contact heeft met de weg...is minder grip, .............

Dat klopt dus niet, zo ervaar je het alleen misschien, maar je raakt dus niet meer kg op je vooras kwijt door het oprichten van je neus.

tuurlijk wel(en ik zeg in het verhaal van mij ook weinig over dat gewicht maar meer uit balans...als het ware), ja met voorwiel aandrijving misschien niet, maar met achterwiel aandrijving zeker te weten wel! kijk maar eens naar die dragraces waar de wielen van de grond komen, wat denk je hoeveel gewicht dan nog op de voorwielen op de grond rust?

kijk maar eens hoeveel contact de voorwielen maken bij deze achterwiel aandrijver de krachten doen als het ware het gewicht ff omhoog gooien, de auto blijft gewoon hetzelfde wegen maar komt zeg maar ff in een gewichteloosheid wereldje terecht.
[img:325:215]http://www.toploadertransmissions.com/i ... ragcar.jpg[/img]

Dat word veroorzaakt door de versnelling. Met zo veel vermogen word het gewicht op je voorwielen dus 0% en achter 100% en daarna ga je achterover kantelen. Bij een FWD zou dit nooit gebeuren omdat je geen aandrijving hebt met je wielen van de grond dus kan je dan ook niet meer versnellen en nog verder kantelen.

Dat zou hetzelfde zijn met een auto die op slicks staat die oneindig veel zijdelingse grip heeft. Op een gegeven moment werkt er zo veel zijdelingse kracht op je chassis dat er geen gewicht meer op de binnenste wielen staat als gevolg van dwarsversnelling. Ga je nog harder dan begint het chassis dus te kantelen, en nog harder en dan zou je auto omvallen De waarde waarop dit is heet 'rollover treshold' en is afhankelijk van de hoogte van je zwaartepunt. Voor een f1 auto dus iets hoger als voor een busje Maar normaal kom je hier nooit aan omdat je banden hun grip dan al kwijt zijn en je weg schuift. Waarom dit wel interresant is om te weten voor een fabrikant zijn ongevallen, als jij al veel te hard door de bocht komt heb je dus nog maar een beperkte marge in roll over treshold, klap je nu op een hoge stoeprand dan kan je met die waarde dus uitrekenen hoeveel kans je loopt dat de auto over de kop gaat.

Simpele manier om het uit te leggen. Loop naar een grote tafel met 4 poten en probeer die langzaam met 1 hand op te tillen. Je gaat al meer kracht zetten maar de tafel komt niet omhoog. Op dat moment moet jouw arm dus het gewicht aan die kant van de tafel overwinnen. Je verplaatst gewicht van de tafelpooten aan die kant naar je arm. Tot je genoeg kracht zet en de tafel komt los.

Dat is hetzelfde als je even met 2 wielen van de grond rijd als je flink over hoge curbstones knalt. Doordat je nog maar heel weinig gewicht op de binnenste wielen hebt kom je even los door die tik en duurt het even voor die kant weer op de grond staat.

De onbalans die je voelt met optrekken in een FWD auto heeft ook met de band zelf te maken. Elke band kan een maximale hoeveelheid versnellingskracht aan. En guess what die veranderd met het gewicht wat er op staat. Dus als jij optrekt heb je geen grip om te sturen en als je stuurt heb je geen grip om op te trekken enz enz. En hier speelt dus ook die wielstandverandering weer mee met uitveren. Bij een RWD auto kan je dit dus ook als een vermindering in stuurgevoel ervaren als je heel hard accelereert.

Wat Maik bedoeld is dus dat die gewichtsvermindering op de wielen niet door slappere veren komt maar uitsluitend door krachten op het chassis.

[Maik]

.....

Maik rekend het leuk voor. Alleen kan je niet zo de sterkte van je veren overnemen in je berekening, eigenlijk moet je wheelrate pakken, dat is de effectieve werking van je veer in combinatie met je geometrie

........

Duh, daarom noem ik het ook even "veerstijfheid van een as", anders begrijpen die autoweeklezers hier het niet

[Robin]

Lullig misschien, maar ik wacht wel ff op Andre en Hylke voor de verlossende antwoorden.

[Maik]

Tsja, best wel lullig als je het nu nog niet snapt 8)

[G Kolkman]

Bert legt het een beetje köt uit, terwijl hij helemaal gelijk heeft

je ziet dat het minder kantelen van de auto een gevolg is van de verschillen in veerstijfheden, maar dat de asdrukken hetzelfde blijven.

pffff, dit doe ik ook nooit meer, kost me weer een kwartier van mijn lunchpauze!!

Wederom: in grote lijnen klopt het . In detail vergeet je volgens mij nog dat de auto niet noodzakelijk om het zwaartepunt van de body draait. In theorie kan het zwaartepunt dus tijdens het rollen wel degelijk naar achteren bewegen ( voor FWD, voor RWD), en dus de gewichtsverdeling beinvloeden (en dus de asdrukken). Echter is hier de invloed wederom zo klein dat het gekloot in de marge is... waarschijnlijk vind Audi het daarentegen genoeg gekloot in de marge om het als salespoint aan te halen (en dat moet je ook wel want echt lomp grote verschillen zijn er niet meer tussen de huidige topauto's).

[Robin]

Tsja, best wel lullig als je het nu nog niet snapt 8)

Jullie leggen 't omslachtig uit en verslaan in je eigen toestanden, en dan weet je 't zelf opeens niet meer. Tuurlijk spelen domino factoren een rol en hangt de ene factor aan de andere, maar wat ik zei is kortom gewoon eenvoudigweg hoe 't is. Daar kun je dan domino-effecten gevolgen aan plakken, maar de basis blijft.