Bme E36 M3 en X2 en 340i

[MParallel]

Kan iemand mij vertellen hoe je de telefoon los kan krijgen in middenconsole?
Ik wil de telefoon en bakje ( geen asbak bij mij omdat auto een niet rokersuitvoering is) van plaats wisslen
Heb het bij mparallel gezien en vind het met telefoon verlichting mooier. Nu zie je de telefoon helemaal niet

De ejectbox zit op een (plastic) beugel geschroeft, die met twee haken onderin de console klikt.

Mogelijk krijg je hem wel los door flink te trekken, maar kans bestaat dat de beugel breekt.

De "officiele" methode is de middenconsole uitbouwen, zodat je vd onderzijde de haken naar binnen kan druken.

Voorin past de ejectbox alleen zonder beugel en heb je aan de achterzijde een groot gat zitten.
Die zou je dan moeten afdekken met iets.

BMW verkoopt niet meer de speciale zachte bodem insert voor de lederen consoles.

[Hn500001]

Joy bedankt voor de tip.
vraagje zie dat de koni geel instelbaar is. Loop je daar niet mee te kloten voor de juiste instelling? En de eibach veren heb je in diverse groepen. Welke bedoel je?
Ik zit zelf te denken aan verlagen voor 4 cm en achter 1 cm.

MParallel; Denk dat ik de middelconsole ga loshalen. Gat achter die ontstaat: Kan je daar de bakje (asbak) niet terugplaatsen? Ik gebruik het als muntbakje. Dus van plaats wisselen

[MParallel]

Omdat jij achter het gat het zou het zomaar kunnen dat de asbak daar wel past.

[Joy]

Ik rij nu op de zachtste stand. Het zou wellicht nog een standje harder kunnen maar ik vind het wel best zo. Lekker comfortabel. Ik heb de Eibach Pro-kit. Verlaagd ongeveer 25mm voor en 15 mm achter. Het staat precies goed naar mijn mening.

[Bert ///M3]

Met die schroefsets als KW V3 moet je een beetje oppassen wat je doet.

Als je auto te laag staat dan heb je vooral achter al snel last van op de bumpstops klappen.

Als je te slap dempen gaat dan verergert dit ook nog eens een keer.

Die KW sets hebben als het goed is 70 N/mm voorveren en 75 N/mm achterveren. Zelfde als wat ik op mijn Eibach schroefset heb. Mijn Eibach kit zijn in principe gewoon Eibach veren, voor een Eibach ERS veer 70 N/mm en achter dezelfde veer als de gewone pro kit setjes maar dan met hoogte verstellers. En de dempers komen bij KW vandaan. Mits het goed ingesteld is dan is de auto in principe gewoon comfortabel.

Bij de meesten die zeggen dat hun auto plankhard is op een schroefsetje staat de auto gewoon te laag en dan ga je op je bumpstops door de bocht, ipv dat de veren hun werk doen.

Wat ik eens zou proberen is de handleiding van die V3 downloaden. Kijken wat de aanbevolen settings zijn van KW. En de auto gewoon eens 2 cm opschroeven kijken of dat verschil maakt. En dan dempers op hun standaard setting. Bij mij in de handleiding staat een verlagingsrange aangegeven maar als je halverwege bent dan is het al haast geen rijden meer.

Cabrio is ook nog zwaarder als een coupe/sedan dus je kunt ook minder laag als bij een coupe/sedan. En een M3 cabrio is ook nog eens zwaarder als bijvoorbeeld een 328i cabrio.

Die KW V3 dempers zijn in principe twintube zonder gasdruk. Dus je veert altijd wat meer in als op onderstellen waarbij ze een monotube gebruiken op gasdruk ala PSS9 of bijvoorbeeld mijn Eibach kit.

Bij mij is er eens een voorveer gebroken, daar had de garage een andere op gezet die ze nog hadden liggen. Hun dachten zelfde lengte en kleurtje dus zal wel goed zijn. Maar door de windingen te tellen had ik al snel door dat het om een 50 N/mm voorveer ging ipv een 70 N/mm voorveer. En dat was al meteen drama, veel dieper inveren, op de bumpstops staan en mega klappen door de koets.

Kleine details kunnen een groot verschil maken met zo'n V3 kit als je er zelf niet al te veel kaas van gegeten hebt.

[Hn500001]

Bert. Hij staat achter op maximale hoogte.
Sterker nog ik heb hem dmv rubber plaat een half cm hoger staan.
Origineel bovenplaat. Plus paars ring staat iets lager dan Max
Al met al staat hij 1 cm hoger dan maximaal.
Toch heb ik het idee dat de veer op bumpstop staat.
Ik wil het op de brug controleren

Mijn idee was om achter de origineel veer en demper te plaatsen en kijken wat hij doet.
Kan dat? Achter origineel en voor de kw set

Specifieke instelling voor m3 cabrio heb ik gedownload van de site van kw.
Daarmee blijft hij spijkerhard.

[Bert ///M3]

Is het alleen de achterkant die zo hard is? (de effectieve vering aan de voorkant is 2x zo hard als achter in een normale situatie, daarom is de ingaande slag lengte achter ook meer kritisch) Ik vind jou auto op de foto's niet echt hoog staan aan de achterkant.

Heb je al een geprobeerd om achter de ingaande slag op te draaien nadat je hem verhoogd hebt? Omdat je daarvoor zegt dat je de dempers helemaal open gedraaid hebt. 2 of 3 klikken kan al genoeg zijn. En uitgaande slag ook iets opdraaien.

Als je ingaande slag te zacht is dan heb je ook kans dat hij doorslaat tot aan de bumpstop.

Verder zitten de bumpstops er uberhaubt op, je moet die bij die KW sets van de originele dempers afhalen en overzetten.

Achter originele veer/demper en voor KW zou ik zelf niet doen omdat je auto dan waarschijnlijk heel erg onderstuurt word.

Ik heb wel eens in auto's gereden met bijvoorbeeld KW Clubsport, daar zitten nog veel hardere veren op. Daarvan voel je wel dat hij stevig op zijn veren staat maar ze slaan niet door of je voelt geen harde klappen etc. Zouden bijna dezelfde dempers moeten zijn.

[MParallel]

Op de PSS9 set is het verschil tussen de hardste stand en op een na hardste stand het verschil tussen mooi stevig en geen vering.
En dat is zonder aan de rijhoogte te hebben gezeten. Echt spijkerhard.

Bij mij heb ik achter nog een setje extra "bumpstops" op gezet. Hoewel, veerwegbegrenzer is waarschijnlijk een betere term. Dan zit je niet meteen op je bumpstops bij ver inveren, al moet ik wel zeggen dat hij tot nu toe nooit zover is ingeveerd.

Mijn (M3) set zat eerst onder mijn 328i cabrio, nu onder de M3 cabrio. Ondanks het hogere gewicht, heb ik dezelfde veerweg. PSS9, zelfs de M3 set heeft geen montageoog voor de droplinks (set wordt geleverd met korte droplinks). Hierdoor heb je nogal een flink stuk schroefdraad en kun je de veervoorspanning zover in/uitdraaien dat je het verschil in gewicht compleet kan compenseren, dus met behoud van dezelfde veerweg en rijhoogte.

Voordeel is ook dat de veer liniair is. Dus veerkarakterestiek wijzigt ook niet. Meestal zijn de veren progressief en als je dan de veervoorspanning gaat verhogen draai je als eerste het slappere windingen naar elkaar toe/tegen elkaar aan en houd je per definitie het stugge(re) deel over.

In geval van verlagen gaat de veervoorspanning dus juist omlaag. Je zit dan lager, en vervolgens ook slappere veren, wat je dan weer moet compenseren door de ingaande demping te verhogen.

Ik ken zelf geen "straat" setjes waarbij je de hoogte kun verstellen onafhankelijk vd veervoorspanning. Dan kom je volgens mij al snel uit bij Moton, Intrax, Ohlins, etc.

[Bert ///M3]

Volgens mij zit je een paar dingen door de war te halen Folkert.

Als jij die stelring aan je voordemper verdraaid dat heeft niks met gewicht compenseren te maken. Of eigenlijk wel. Stel dat een M3 50 KG zwaarder is aan de voorkant, 25 KG per hoek dan word een 70 N/mm veer 3,5mm extra ingedrukt in normale statische toestand. Door hem 3,5mm op te schroeven kom je op dezelfde rijhoogte uit. Demperpositie blijft in dat geval hetzelfde en lengte van uitgaande en ingaande demperslag ook.

Wat betreft die progressieve veer zoals op de achterkant. (PSS9 is achter ook progressief) Die slappe windingen die werken voornamelijk op de uitgaande slag, bij ingaande slag haast niet en als de auto normaal op zijn poten staat dan zijn die windingen haast al dicht.

Eigenlijk een beetje hetzelfde als de hulpveren op je voorpoten. Als je auto gewoon op zijn poten staat dan zijn die hulpveren compleet gesloten, dat doet dus niks. Alleen bij uitgaande slag als de hoofdveer ontlast is gaan die open. Die progressieve windingen op de achterveer doen zo'n beetje hetzelfde.

Wat jij zegt klopt dus niet. Als jij de auto gaat verlagen door aan die stelring te draaien dat doet helemaal niks met je veerkarakteristiek. Het enige wat de veer in elkaar perst is het gewicht van de auto wat er op afsteunt. Daar veranderd je rijhoogte niks aan. Dat ze een progressieve veer gebruiken heeft er alleen maar mee te maken dat de veren anders van hun plaats komen bij uitveren. Je zou nog kunnen zeggen als je de rijhoogte van de auto zo laag gaat zetten (dus de verstellers achter in elkaar draaien) dat het verenpakket uit elkaar komt maar als de auto gewoon op zijn wielen staat dan zit het progressieve deel net zo ver in elkaar geperst als bij de hoogste stand. Maw dat heeft geen invloed, behalve dan dat je achter meer uitveren kan. (Maar ten koste van ingaande slag en dat is bij een E36 juist vaak een probleem!)

Ik begrijp dus ook niet zo erg wat jij met voorspanning bedoeld. Die stelringen veranderen voornamelijk de rijhoogte. Als je uitwegen gaat kan je ze nog gebruiken om de hoekgewichten onderling te stellen maar dat is niet afhankelijk van de totale hoogte, alleen onderling. Bijvoorbeeld als jij je auto rondom 4cm verlaagd en uitweegt, dan zijn je hoekgewichten hetzelfde als wanneer je hem 6 cm verlaagd en uitweegt. En de lengtes van de hoofdveer zijn ook gelijk. Je hebt alleen het geheel rondom met 2cm laten zakken.

Bij Intrax etc word wel over veer voorspanning gesproken maar het enige wat ze eigenlijk bedoelen is dat je daarmee de hoekgewichten versteld als je een auto uitwegen wilt.

Verder moet je even in de gaten houden dat een PSS9 demper fysiek een hele andere demper is als die KW V3 demper.

PSS9 is een monotube met +/- 25 bar stikstofdruk. Bij die dempers zit de compressie en reboundvalving in de zuiger, maar het stikstofreservoir dempt de ingaande slag ook, en levert een constante kracht op de zuigerstang. (kan je uitrekenen, druk in het reservoir keer de oppervlakte van de doorsnede van de zuigerstang) Die gasdruk is dus onafhankelijk van je dempersetting.

KW V3 is een twin tube met rebound valving in de zuiger en de compressie valving in de footvalve op de bodem van de demper. Dus demping van ingaande slag is afhankelijk van hoeveel vloeistof je in het secundaire reservoir laat. Laat je die dempers qua compressie instelling helemaal open, dan leveren ze waarschijnlijk weinig to geen kracht.

Ergo. PSS9 en V3 hadden altijd dezelfde veersterktes. Alleen een auto op PSS9 hoort doorgaans iets stugger te zijn, heeft minder bodyroll doordat de auto minder inveert. De gasdruk in die PSS9 dempers liften de body iets op als het ware.

[MParallel]

Volgens mij herhaal je in de eerste alinea precies wat ik zeg. Of ik moet jou weer verkeerd begrijpen.

En met de stelringen wijzig je de veervoorspanning en daarmeede hoogte. Eigenlijk moet ik het andersom zeggen. De rijdhoogte wordt bepaald door de veervoorspanning te wijzigen.

Eigenlijk is dat misbruikmaken van een andere eigenschap. Alleen bij echt dure (race) setjes kun je de hoogte instellen, los van de veervoorspanning verhogen.

Hoe strakker je een veer op voorspanning zet, des te meer kracht die uitoefent om uit elkaar te willen gaan staan. Dit mechanisme wijzigt de hoogte.

Bij setjes waar je los een stuk "demper" (lees: montageoog) kunt in en uitdraaien, zonder aan de veer zelf te komen, daarmee stel je dus echt de rijhoogte in, los van de veervoorspanning aan te passen.

Hoe hoger de veervoorspanning, hoe minder statische "sag". En hoe verder je dempert ook al uitslaat, dus hoe hoger op zijn poten, hoe minder weerweg naar buiten toe. Je hebt dan wel meer ingaande slag, maar je wilt natuurlijk ergens rond het midden staan. (net dat als je helemaal op zijn laagste staat, je heel snel of direct op je bumpstops zit).

[Bert ///M3]

Dat laatste klopt, maar je veranderd de voor spanning van de veer simplelweg niet. De veer houd namelijk zijn zelfde vorm, alleen je demperpositie veranderd. Dit is uiteraard met het wagengewicht er op.

De enige uitzondering is als de demper tegen zijn uitgaande bumpstop staat en je blijft de hoogte alsnog opdraaien. Maar dat mag sowieso niet gebeuren. Voor moeten dan je hulpveren al in elkaar geperst zitten en achter moeten je progressieve windingen al op elkaar zitten. Dan passen de lengte van de veer en de demperlengte simpelweg niet bij elkaar.

[MParallel]

Je draait de veer wel degelijk in elkaar hoor als je de veervoorspanning vergroot (en vice versa). Mogelijk is dit effect groter op een progressieve veer.

Ik snap overigens wel wat je bedoelt. Je zou denken dat je de veer in zijn geheel een stuk opschuift (totdat je natuurlijk het einde van z'n slag hebt gebruikt).

De rijhoogte instelling is daarmee een gevolg van het wijzigen van de voorspanning.

Preload (voorspanning) is ook letterlijk de veer al op spanning brengen zonder dat er sprake is van (ingaande) slag.

Als het voor de vering niet zou uitmaken, dan zou je ook geen dempers nodig hebben waarbij de rijhoogte los is in te stellen van de preload.


Maar ik wil het als me M3 weer uit de schorsing komt best een keer meten. Een keer helemaal op zijn laagst en op zijn hoogste zetten en dan de veer van eind tot eind meten. Daar moet verschil in zitten.

[GTRene]

euh...

als je bv L + R bij een gewone bv KW set beide kanten zeg 300kg op hebt rusten zit L + R 300kg in de veer te drukken, als je hem dan omlaag of omhoog zet blijft dat 300kg.
ja als je hem omhoog draait is het zwaarder lijkt op indrukken van maar dat is de wagen omhoog krikken/draaien als het ware dus gewicht, maar blijft 300kg. (bij alles gelijk dus niet scheef uitwegen oid)

voorspanning regelen met gewicht op de veren dus op de grond zeg maar, kan alleen bij die sets waar de poot in of uit de houder gedraaid kan worden en dus bij die sets waar de veerpoot in de voet kan draaien en je de veer en de poot apart kan verstellen zeg maar.
bij dat laatste type veranderd er niks aan de veerweg in of uit bij verlagen/verhogen door middel van de veerpoot in de voet te verdraaien.

maar bij de 'normale set als uit voorbeeld KW dan veranderd er wel wat, bv bij verlagen krijg je ook minder ingaande slag in de praktijk en bij omhoog zetten vergroot je de ingaande (tot aan bv bumps) slag weer.

niet dat je daar snel opkomt, of je moet een drempel/stoeprand hard meepakken.

[Bert ///M3]

Op sets zoals die van intrax en jrz werkt de verstelling hetzelfde. Ook op een coil over achterpoot.

De denkfout die jij maakt is doordat je het versteld als je wagen omhoog gekrikt is en je dempers op maximale uitslag staan. Maar als je wagen gewoon op zijn wielen staat dan is de lengte van de veer gewoon hetzelfde ook al schroef je hem 2cm omhoog of omlaag. Ga maar na, zelfde veer en zelfde gewicht. De progressieve windingen zitten dan op elkaar met het wagengewicht er op en die worden dus niet gebruikt.

Enige wanneer er sprake zou zij van daadwerkelijke preload is als je achter een lineaire veer zou gebruiken, dan kom je namelijk niet uit met de lengte of je moet de dempers zo kort maken dat de uitgaande slag net zo lang is als wanneer de veer zijn iongespannen lengte bereikt. Maar daarom zitten er dus progressieve windingen op.

Enige is, als je met dikkere stabi's rijd die werken tegen de veer in als je hem aan 1 kant opkrikt. Maar als je auto gewoon op zijn poten staat dan is dat ook weer niet zo. Op mijn auto komen de voordempers bijvoorbeeld niet helemaal uit als je hem opkrikt doordat de stabi de demper en de hulpveer overwint. Maar normaal op zijn poten is er niks aan de hand. Alleen als 1 kant dus uitveren wil dan werkt de stabi dat weer tegen.

[MParallel]

Mijne komt bij uitveren ook niet compleet uit.

Maar goed. Alles wat ik lees over dempers en veren, als je geen aparte rijhoogte instelling hebt, geschiet dit door de veervoorspanning te wijzigen.

Bij het draaien van de stelringen wordt het ook steeds zwaarder. De auto is dan opgekrikt, dus enige waardoor het steeds zwaarder wordt komt maar door één ding en dat is omdat je de veer zelf in elkaar aan het draaien bent.

Veer achter weet ik bij me set zo even niet meer, voor is in elk geval liniair

[Bert ///M3]

Als jij je auto zo opkrikt dan is je demper op maximale slag.

Wat je in elkaar perst als je de stelring opdraait is de hulpveer. Die hulpveren hebben platte windingen, en hebben een zogenaamde block load. Even snel in de ERS catalog gekeken, voor mijn set is dat 804N, dus ca 80 KG. Dat betekend dat bij 80 KG druk de hulpveer compleet in zit.

Als jij dus het wagengewicht op de demper zet dan zit die veer gewoon in elkaar geperst en doet dus niks met de veerconstante. Je hebt dan alleen met je lineaire hoofdveer te maken, die hulpveer is als het ware gewoon massief. En dat hele pakket schuift dus omhoog en omlaag als je de hoogte veranderd. Maw er veranderd niks aan de lengte/voorspanning van de hoofdveer.

Die hulpveer doet dus alleen wat als je beneden de 80 KG load op het verenpakket komt. En die zit er alleen maar zodat de hoofdveer op zijn plek blijft zitten tijdens de uitgaande slag, niet meer en niet minder.

[Hn500001]

Hmmm zelf de deskundigen zijn het niet met elkaar eens.

Wat is wel merk dat een ieder die een kw var3 op zijn auto heeft gehad de set als vrij stug stevig betiteld
Wat ik wil is volgens mij niet echt mogelijk. Een lage m3 die toch een beetje comfor heeft.
Milka gesproken . Zijn m3 is standaard . Hij geeft aan dat die redelijk comfortabel rijdt.

Na alle analyse voorlopig plan standaard onderstel met een kleine verlaging aan de voorkant (eibach 2,5)

[Joy]

Dat heb ik ook gedaan, Eibach met nieuwe M3 dempers. Dat was het toch net niet. Auto sloeg vooral aan de voorkant te hard op de bumpstops. Verlagen met standaard dempers is vaak geen gelukkige combinatie. De ingekorte veerweg moet ook ondersteund worden door een demper die net iets steviger weerstand biedt. Daarom de Koni geel gekozen.

[MParallel]

Als jij je auto zo opkrikt dan is je demper op maximale slag.

Wat je in elkaar perst als je de stelring opdraait is de hulpveer. Die hulpveren hebben platte windingen, en hebben een zogenaamde block load. Even snel in de ERS catalog gekeken, voor mijn set is dat 804N, dus ca 80 KG. Dat betekend dat bij 80 KG druk de hulpveer compleet in zit.

Als jij dus het wagengewicht op de demper zet dan zit die veer gewoon in elkaar geperst en doet dus niks met de veerconstante. Je hebt dan alleen met je lineaire hoofdveer te maken, die hulpveer is als het ware gewoon massief. En dat hele pakket schuift dus omhoog en omlaag als je de hoogte veranderd. Maw er veranderd niks aan de lengte/voorspanning van de hoofdveer.

Die hulpveer doet dus alleen wat als je beneden de 80 KG load op het verenpakket komt. En die zit er alleen maar zodat de hoofdveer op zijn plek blijft zitten tijdens de uitgaande slag, niet meer en niet minder.

Het principe van de hoofdveer snap ik Bert, die heb ik er nou eenmaal op laten zitten.

Maar goed, misschien mis ik iets wat ik niet kan grijpen.

Laat ik het dan even anders stellen en rijhoogte even buiten het plaatje laten en of dat wle of niet wat doet.

Preload op zichzelf bestaat. En dit is de mate waarin een veer al op spanning staat (samengeperst) is, waardoor meer gewicht nodig is om hem verder in de persen. Bij preload maak je de veer langer/korter.

Die stelringen worden ook vaak aangeduid als de pre-load adjusters.

Dus los even van rijhoogte, je moet de preload kunnen stellen.

[Bert ///M3]

Die hulpveer is ca 20 N/mm. Dus zelfs als je die een centimeter indraait heb je het over 20 kg. Je zou kunnen stellen dat er dan 20 kg preload op de hoofdveer staat. Maar als het gewone wagengewicht er op staat dan overwin je die 20kg natuurlijk makkelijk.

Als je een veer preload met 20 kg dan houd die veer gewoon dezelfde lengte totdat je boven die 20 kg komt en dan druk je hem verder in. Uiteindelijk doet het dus niks met je veer constante. Ga maar na, jij laat je auto zakken, wagengewicht komt er op, bij ca 80 kg zit de hulpveer in elkaar en de lengte van de hoofdveer is dan alleen afhankelijk van het wagengewicht wat er op rust. Jij draait die 20 kg preload namelijk tegen de eindstoot van de demper, maar als je het wagengewicht er op hebt staan dan heeft je demper gewoon middenpositie.

Maw dit doet verder niks voor de veerkarakteristiek tijdens het rijden. Die hulpveer zit er alleen om de veer op zijn plek te houden tijdens maximale uitslag. Het maakt dus voor je veren niet uit of jij je auto 2 of 5 cm verlaagd. Met statisch gewicht er op zit je namelijk ver over de blockload van de veer heen. De lengte van je hoofdveer word dan simpelweg ongespannen lengte - geveerd gewicht X 9,81 / C.

Tenzij je de hoogte zo ver opdraait dat die hulpveer helemaal in elkaar zit maar dan ben je sowieso verkeerd bezig.

Je moet trouwens ook aan iets anders denken, als je de hoogte omhoog draait ga je ook nog eens tegen de voorspanning van de ARB in, als je demper nog niet op max uitslag is. In bepaalde gevallen komt de demper niet helemaal uit als je met dikkere ARB's rijd.

[Milka]

Ik kan me niet mengen in de technische discussie over de veren. Ik heb gisteren wel kennis gemaakt met Hn en ook met zijn M3. Hoewel ook techno violett en alles origineel [exl. onderstel] zijn onze auto's verder behoorlijk verschillend. Erg leuk om te zien. De zijne zit goed in de [bijzondere] opties, dan heb ik maar een schrale wagen
Qua rijden is het verschil in de eerste meters direct duidelijk, het was een klinkerweg met drempels.
Door lage snelheid, ontvangt de veerpoot te weinig impact, veert dus niet/nauwelijks in en dat maakt de auto dan niet comfortabel en een beetje stuiterig / nerveus.
Over diezelfde weg is mijn M3 een stuk rustiger, de oneffenheden worden eerder weggefilterd.

Eenmaal op snelheid is alles meer in balans en worden riggels wat harder doorgegeven, maar het is dan ook niet zo dat je rug dan elke keer een klap krijgt. Ik heb geen ervaringen met KW3, maar het gedrag zoals ik het heb ervaren is niet zo heel vreemd voor een schroefset.
Hn heeft vooral moeite met het stuiter gedrag op lage snelheden.
Als ik hem goed heb begrepen zou hij het comfort van de standaard set up willen, maar zeker aan de voorzijde de auto iets kunnen laten zakken.

Het was in ieder geval een leuke ontmoeting en hopelijk heeft het rijden in mijn M3 Hn wat verder geholpen.

[MParallel]

En jij Milka? Standaard onderstel?

Volgend jaar dan maar keer mijne met PSS9 kit uitproberen.

[Milka]

Jep

[Hn500001]

Hallo Milka,

Ik vond het bijzonder leuk dat je de moeite heb genomen om langs te komen.
IIs inderdaad zo dat 2 M3's zo toch verschillende kunnen zijn. Ik moet zeggen dat de stoelen er nu wel goed uit zien.

Veder geeft je inderdaad goed aan dat het verschil op lage snelheid inderdaag groot is met standaard onderstel, en dat ik me daar het meest aan irriteerd. Bijlage snelheid stuidert mijn m3, en die van is dan mooi rustig. Ideaal voor mij zou zijn standaard onderstel met een kleine verlaging aan de vvorkant.
Op hoger snleheid valt het verschil mee.

PS wat ons beide opviel, en wellciht dat MParallel dit kan verklaren is dat je bij mij bij het openen van de deur de smg pomp hoort (opbouwen van druk) en daarna niet meer. En dat bij Milka je dat ook steeds tijdens het rijden hoort.

Mischien kunnen we in het voorjaar iets afspreken met MParallel om ook die vergelijk te maken.
Is je M3 dan al gemaakt? Al iets bekend daarvan?

[Milka]

Buiten het feit dat mijn pomp idd regelmatig tijdens het rijden aanslaat
is mijn pomp ook vele malen luidruchtiger
Hij gaat de 29e naar de dealer voor nog een openstaande terugroep actie.
Tevens wordt de auto dan even nagekeken, ik zal ook eens vragen wat zij denken dat het zou kunnen zijn.
Antwoord zal wel zijn, gaat binnenkort kapot kunt het beste een nieuwe plaatsen