vering vraag

[racebmw]

Was 4 oktober op assen wezen rijden voor het eerst nu vond ik de vering te slap heb een e36 m3 koets met achter m3 ophanging en bilstein dempers voor heb ik 325 ophanging verlagings veren en orginele dempers m3 stabi
Vind de auto teveel over hellen in de bochten
Nu me vraag wil een schroefset er voor op zetten ook met het oog op meer camber de auto is alleen voor trackdays wat is een budget schroefset wat ook nog redelijk is
Of heeft iemand hier nog een gebruikt setje liggen

Mvg hans

[matthyssie]

Als het om het overhellen gaat, kijk dan eens naar een setje dikkere stabilisatorstangen. Vrij goedkoop en het resultaat is vaak verbluffend.

[racebmw]

En wat is dan het beste ik heb van bmw zover ik weet het dikste welk merk raad je dan aan en wat voor type

[Riceaux]

Bij mij wordt er volgende week een AP schroefset onder gezet. Rijden meerdere df'ers mee. Qua stabi's zou ik voor eibach of h&r gaan. H&r is nog iets dikker dan eibach. Als je de rol helemaal wilt opheffen kan je het beste voor de h&r gaan en dan het type wat bedoeld is voor de m3.

[Joy]

Als je een goede schroefset neemt zijn andere stabi's niet nodig. De auto blijft dan al veel vlakker liggen in het bochtenwerk. Het nadeel van dikke stabi's is dat je eigenlijk de onafhankelijke werking van de wielophanging gaat reduceren. Het binnenste wiel wordt mee opgetild waardoor je in feite grip verliest in faveure van het gevoel van controle.
Er is genoeg te lezen over 'no swaybars' op internet. Bijvoorbeeld rallyrijders die zonder stabi's hun tijden omlaag zagen gaan. En de auto rolt beter over oneffenheden heen, ook in bochten.

[GTRene]

idd andere stabies hoeft niet, misschien dat je die rubbers vervangt als ze te slap zijn, maar verder niet echt nodig.

als je niet te dure coilovers wilt maar toch goed (helemaal voor de centen) kan je ook voor een BC racing set gaan voor de e36 M3 welke je zonder extra kosten kan bestellen met stugere veren...

daar krijg je zelfs de toplagers!! verstelbaar gratis bij, its all in dus dan ist helemaal een leuke prijs!

Bovendien kan je de veerpoten instellen (langer of korter maken) zonder dat de voorspanning van de veer veranderd wordt, dus 'hulpveren' niet nodig



ik zou dan minimaal voor 8/8 gaan, heb ik nu op de Hartge en dat is behoorlijk stug...

maar je kan ook 8/10 of 10/8 of 10/12 whatever you wish

hier overzicht UK dealer met soorten veren>

http://www.bc-racing.co.uk/applications ... -ra-3.html" onclick="window.open(this.href);return false;

en hier de NL dealer die ze kan leveren , daar hebben ze niet zo'n uitgebreid overzicht en moet je dus extra doorgeven welke veren je erbij wil.

http://www.bcracing-shop.com/coilover-s ... br-ra.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[Bert ///M3]

Je moet jezelf 2 dingen afvragen, 1 op wat voor banden ga je rijden en 2 wat is je budget.

Als je op slicks gaat rijden bijvoorbeeld dan hoef je echt niet met die setjes ala bc racing aan te komen en een paar dikke stabi's gaat dan ook niet helpen.

Ik heb trouwens op mijn racer zelf helemaal geen achterstabi en voor gewoon standaard.

[racebmw]

Hoe zo bert ik heb semi 888en een setje full slicks de slicks is een gebruikt setje om eens te proberen

[Bert ///M3]

Bij slicks moet je veel stijver op je veren staan als wanneer je bijvoorbeeld op R888 rijd en op R888 moet je nog weer stijver staan als op straatbanden.

Hoe meer grip je hebt hoe meer roll je in je auto krijgt. En overmatige roll wil je niet omdat dat je weer grip kost, je gaat dan namelijk op de buitenkant van je banden rijden.

Het is zelfs zo dat je op nieuwe slicks nog wat stijver op de veren moet als bij slicks die aan het einde van hun leven zitten.

En dan heb je ook nog weer verschil in de banden zelf. Ik rij zelf op dit moment op 16kg voorveren en 8 KG coil over achterveren. (ca gelijk aan 16 op normale plaats) Voor een semi als Kuhmo V70A is dat bijvoorbeeld te zwaar, die hebben een te zwak carcas en dan veert je auto te veel op de band ipv dat je de vering gebruikt. Dat is ook weer niet goed omdat je banden dan met aanremmen etc ook de klappen opvangen en dan verlies je tractie. Voor nieuwe slicks moet ik misschien zelfs nog een tandje harder omdat ik de buitenranden afslijt. (even los van meer camber enz)

Voor semi's zou ik denk ik eerst rond de 12 KG gaan zitten, iets ala KW clubsport, PSS9 clubsport of de H&R RSS serie.

Voor slicks tussen de 14 en de 18 afhankelijk van of je nieuwe wilt rijden enz, maar bij gebruikte is wat lager in de regel wel beter.

Als je mixen wilt R888 en zo nu en dan eens gebruikte slicks oid dan kan je het misschien beter bij zo'n clubsport kit houden met veren van rond de 12 KG.

Eea is ook afhankelijk van gewichtsverdelingen enz.

[Bert ///M3]

idd andere stabies hoeft niet, misschien dat je die rubbers vervangt als ze te slap zijn, maar verder niet echt nodig.

als je niet te dure coilovers wilt maar toch goed (helemaal voor de centen) kan je ook voor een BC racing set gaan voor de e36 M3 welke je zonder extra kosten kan bestellen met stugere veren...

daar krijg je zelfs de toplagers!! verstelbaar gratis bij, its all in dus dan ist helemaal een leuke prijs!

Bovendien kan je de veerpoten instellen (langer of korter maken) zonder dat de voorspanning van de veer veranderd wordt, dus 'hulpveren' niet nodig



ik zou dan minimaal voor 8/8 gaan, heb ik nu op de Hartge en dat is behoorlijk stug...

maar je kan ook 8/10 of 10/8 of 10/12 whatever you wish

hier overzicht UK dealer met soorten veren>

http://www.bc-racing.co.uk/applications ... -ra-3.html" onclick="window.open(this.href);return false;

en hier de NL dealer die ze kan leveren , daar hebben ze niet zo'n uitgebreid overzicht en moet je dus extra doorgeven welke veren je erbij wil.

http://www.bcracing-shop.com/coilover-s ... br-ra.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Je zit hier gewoon onzin te vertellen Rene. Weet je wat ze met voorspanning bedoelen?

Dat is niks anders als het gewicht per hoek van de auto. Als jij een normale set hebt zoals KW etc en je verlaagd de auto 2 of 4 of 6 centimeter dat maakt niks uit. Je onderlinge hoekgewichten / preload blijft gewoon hetzelfde. Ga je uitwegen dan verdraai je de stelringen iets tov elkaar zodat de hoekgewichten verschuiven ten opzichte van elkaar maar dat doet an sich niet zo veel met de hoogtes onderling. Plus uitwegen is eigenlijk onzin op straatauto's als er geen verstelbare stabi links op zitten.

Die hulpveren zitten alleen maar op schroefsets zodat de veer niet los komt bij uitveren. Maw je kan meer uitgaande slag gebruiken.

Bij die BC sets gebruiken ze dat systeem alleen maar zodat je geen aparte dempers hoeft te produceren, maar ze kunnen op die manier steeds dezelfde demper gebruiken voor elk type auto. Alleen het kost je wel een hoop uitgaande veerweg.

Je kan in theorie bij die BC sets de veer in elkaar persen door de stelringen korter te draaien maar dat maakt weer weinig uit als het wagengewicht er op rust. Bovendien kost dat je nog meer uitgaande slag.

[Luco]

Rij jij maar met 16kg veren Bert, of begrijp ik je verkeerd?

[Bert ///M3]

Yep. Hoewel bij mij is instelbaar van 150 tot 200 voor en 60 tot 100 achter. Ongeveer dan. Gewoon met 4 standen. Voor gebruikte slicks kan dat an sich wel met 160 N/mm voor maar voor nieuw moet hij iets stugger denk ik.

Veel van de mannen in de DNRT hebben bij mijn weten ook rond de 160 voor maar die staan veelal ook breder met widebody's dus dan veranderd het ook weer.

En je totaal gewicht speelt natuurlijk ook weer mee.

[Luco]

Met de Seat reed ik ook wat slapper, maar met het vijfje stond ik op 180N/mm

[Bert ///M3]

Maakt ook een verschil wat voor geometrie er onder zit he.

Als jij bijvoorbeeld gaat verbreden dmv van spacers dan veranderd het ook. Of als je schokbreker onder een hoek staat. Als je echt heel breed staat dan is het in sommige gevallen ook weer beter om er een dikkere stabi op te klappen zodat je wat meer druk op de buitenkant zet en de banden warmer worden. Scheelt ook weer of je bijvoorbeeld 150 of 400 PK hebt. Bij de laatste is een vette stabi op de aangedreven as misschien minder vanwege het vermogen terwijl het bij de eerste makkelijk kan.

Een cupclio staat volgens mij af fabriek op 130 N/mm voor.

Een E36 M3 Gr.N/A kwam af fabriek bij BMW Motorsport met 180, 200 of 220 N/mm voorveren en 200, 220 of 240 N/mm achterveren. Maar een E90 WTCC auto had 'maar' 140 N/mm voor en 130 N/mm achter oid.

Wat er werkt verschilt zo enorm per auto. Die getallen uit die eerdere post zijn gewoon wat getallen welke ik weet voor een standaard E36 koets. Maar er zit altijd variatie in. Doe je er achter bredere banden op moet je eigenlijk achter ook weer iets harder enz enz.

Trouwens het is ook afhankelijk van de dempers. Een monotube demper draagt ook deels het gewicht van de auto terwijl een twin tube dat niet doet. Dus bij de eerste kan je ook iets zachter.

Daarom is bijvoorbeeld doorgaans een PSS9 kit iets harder als een KW kit ook al zitten er dezelfde veren op.

[Luco]

Je kan er zo op afstuderen bert

Volgens mij is het ook nog afhankelijk per rijder en eigenlijk ook nog eens per circuit, des te beter het circuit (lees geen hobbels) des te harder je kan.

Bij regen was de vijf kut, want je kon niks zachter zetten.

[GTRene]

[
Je zit hier gewoon onzin te vertellen Rene. Weet je wat ze met voorspanning bedoelen?

Dat is niks anders als het gewicht per hoek van de auto. Als jij een normale set hebt zoals KW etc en je verlaagd de auto 2 of 4 of 6 centimeter dat maakt niks uit. Je onderlinge hoekgewichten / preload blijft gewoon hetzelfde. Ga je uitwegen dan verdraai je de stelringen iets tov elkaar zodat de hoekgewichten verschuiven ten opzichte van elkaar maar dat doet an sich niet zo veel met de hoogtes onderling. Plus uitwegen is eigenlijk onzin op straatauto's als er geen verstelbare stabi links op zitten.

Die hulpveren zitten alleen maar op schroefsets zodat de veer niet los komt bij uitveren. Maw je kan meer uitgaande slag gebruiken.

Bij die BC sets gebruiken ze dat systeem alleen maar zodat je geen aparte dempers hoeft te produceren, maar ze kunnen op die manier steeds dezelfde demper gebruiken voor elk type auto. Alleen het kost je wel een hoop uitgaande veerweg.

Je kan in theorie bij die BC sets de veer in elkaar persen door de stelringen korter te draaien maar dat maakt weer weinig uit als het wagengewicht er op rust. Bovendien kost dat je nog meer uitgaande slag.

Ik zit helemaal geen onzin te vertellen, waar jij op duidt is heel wat anders waar ik op duid
ik heb het erover dat als de veren 1x op spanning staan (lees niet los als je beide voor wielen ophoog krikt) dat de veren zo blijven zitten ook al krik je de wagen op, die blijven dus op de 'voorspanning' wat anders is dan op druk van de wagen of course.

en waar heb je zoveel uitgaande slag nodig dat je hulpveren nodig hebt? alleen daar waar de veren op spanning moeten blijven en je veel uitgaande slag krijgt, bv bij opkrikken van of een jump maken oid.
bij coilovers die dat niet kunnen kun je de veerpoot niet inkorten! terwijl je dat wel kan bij bv dat systeem ala BC racing! terwijl je dan nog dezelfde veer uitslag behoud! dus behoud altijd dezelfde uitgaande veerweg, dus eigenlijk
ben jij diegene die hier onzin zit te vertellen

Ik weet niet of hij de auto alleen voor circuit gebruikt, daar heb ik verder geen verstand van, maar hij zocht een betaalbaar iets ging ik van uit, vandaar BC racing als voorbeeld, die trouwens ook een track versie leveren die wel iets duurder is, maar nog steeds goedkoper dan concurrenten, en beter is dan wat hij nu heeft zo te lezen, vandaar.

[Bert ///M3]

Het is voor iedereen anders. Een beetje hellen geeft ook wat feel aan de auto. Je voelt dat de auto zich wat meer zet en dat geeft ook een stukje vertrouwen.

Ik heb Assen eens gereden op gebruikte dunlop slicks en 200 N/mm voor en 100 N/mm achter. Ik vond het waardeloos. Dunlop banden hebben van zichzelf een wat slapper karkas dus dan helpt knalharde vering niet echt. Maar je voelt de auto dan ook haast niks meer doen.

Gisteren reed ik nieuwe Pirelli en 160 om 80 op Spa. Grip van nieuwe banden is van een andere orde maar ik had dan weer het idee dat romdom een tandje harder beter zou zijn. Met Kuhmo V70A op dezelfde auto was ronduit waardeloos. Die zelfde setting deed het op CPZ dan wel weer redelijk met V70A's. Zit ook voor een deel in het verschil in asfalt denk ik.

Kwestie van iets zoeken waar je happy mee bent.

[Bert ///M3]

[
Je zit hier gewoon onzin te vertellen Rene. Weet je wat ze met voorspanning bedoelen?

Dat is niks anders als het gewicht per hoek van de auto. Als jij een normale set hebt zoals KW etc en je verlaagd de auto 2 of 4 of 6 centimeter dat maakt niks uit. Je onderlinge hoekgewichten / preload blijft gewoon hetzelfde. Ga je uitwegen dan verdraai je de stelringen iets tov elkaar zodat de hoekgewichten verschuiven ten opzichte van elkaar maar dat doet an sich niet zo veel met de hoogtes onderling. Plus uitwegen is eigenlijk onzin op straatauto's als er geen verstelbare stabi links op zitten.

Die hulpveren zitten alleen maar op schroefsets zodat de veer niet los komt bij uitveren. Maw je kan meer uitgaande slag gebruiken.

Bij die BC sets gebruiken ze dat systeem alleen maar zodat je geen aparte dempers hoeft te produceren, maar ze kunnen op die manier steeds dezelfde demper gebruiken voor elk type auto. Alleen het kost je wel een hoop uitgaande veerweg.

Je kan in theorie bij die BC sets de veer in elkaar persen door de stelringen korter te draaien maar dat maakt weer weinig uit als het wagengewicht er op rust. Bovendien kost dat je nog meer uitgaande slag.

Ik zit helemaal geen onzin te vertellen, waar jij op duidt is heel wat anders waar ik op duid
ik heb het erover dat als de veren 1x op spanning staan (lees niet los als je beide voor wielen ophoog krikt) dat de veren zo blijven zitten ook al krik je de wagen op, die blijven dus op de 'voorspanning' wat anders is dan op druk van de wagen of course.

en waar heb je zoveel uitgaande slag nodig dat je hulpveren nodig hebt? alleen daar waar de veren op spanning moeten blijven en je veel uitgaande slag krijgt, bv bij opkrikken van of een jump maken oid.
bij coilovers die dat niet kunnen kun je de veerpoot niet inkorten! terwijl je dat wel kan bij bv dat systeem ala BC racing! terwijl je dan nog dezelfde veer uitslag behoud! dus behoud altijd dezelfde uitgaande veerweg, dus eigenlijk
ben jij diegene die hier onzin zit te vertellen

Ik weet niet of hij de auto alleen voor circuit gebruikt, daar heb ik verder geen verstand van, maar hij zocht een betaalbaar iets ging ik van uit, vandaar BC racing als voorbeeld, die trouwens ook een track versie leveren die wel iets duurder is, maar nog steeds goedkoper dan concurrenten, en beter is dan wat hij nu heeft zo te lezen, vandaar.

Als je de auto opkrikt, en je wiel dus uitveert, dan komt je veer terug naar ongespannen lengte.

Als jij hem bij een set ala BC dan in gaat draaien (dat is dus daadwerkelijk preload) dan maak je dus de veer iets korter. Dat is in feite niks anders als wat je normaal doet als het wagengewicht er op komt, dat noem je ook preload stellen of hoekgewichte stellen.

Ingaande slag en uitgaande slag is afhankelijk van je veer en het gewicht van je auto. Als je 325 KG hoekgewicht hebt en een 8 kg veer dan word je veer in statische toestand al 4 cm ingedrukt. gewichtsverplaatsing in bochten komt daar nog eens bovenop. Alleen kan je veer dan bij zo'n systeem ala BC racing maar 4 cm uitveren. Als jij die preload ringen op gaat draaien, zeg 1 cm dan kan je dus nog maar 3 cm uitveren voor het wiel het contact met de weg verliest als je bijvoorbeeld over een kuil rijd en dat wil je ook niet.

Daarom hebben die andere sets dus hulpveren, door wat meer uitgaande slag te hebben kan het wiel het wegdek beter volgen.

Ik zou niet weten waarom ik een verstelling wil hebben die de uitgaande veerweg begrensd, zeker niet voor een auto voor op de openbare weg.

BC racing en anderen doen dit alleen omdat je zo dus maar 1 lengte demper hoeft te produceren. Maximale lengte is die van de ongespannen lengte van de veer, minimale is wanneer de windingen van de veer op elkaar zitten. Het enige voordeel voor hun is de productie verder zitten er alleen maar nadelen aan.

In theorie zou je een auto lager kunnen schroeven omdat de demperbody korter is en je die dus indraaien kunt, bijvoorbeeld bij die E36 veerpoot, kan je het onderste deel verder omhoog schuiven. In de praktijk, als een systeem goed ontworpen is dan kan je met die andere sets net zo laag maar hou je je uitgaande veerweg. Als de lengte van de zuigerstang maar bij de veer past. Alleen hou je dus je uitgaande veerweg terwijl je die bij BC achtige sets dus van te voren kwijt bent.

Nadelen beperken zich ook niet alleen tot die uitgaande veerweg.
-Doordat die inserts korter zijn heb je minder olie inhoud, en word die olie dus sneller heet
-Veerpoot zelf is minder stijf doordat het onderste deel er aan geschroefd zit in plaats van dat het een solid body is.
-Als het aangeschroefde deel de diameter van de originele veerpoot heeft, dan is de demperbodu dus ook dunner en dan heb je dus ook minder zuiger opervlak.

Overigens, heeft dit ook eea te maken met wat Joy zegt. Als jij op een E36 dikkere stabi's gaat gebruiken dan kost dat je voor ook je veerweg bij standaard straat setjes. De stabi is dan namelijk sterker als de demper en hulpveer en die houd dan het wiel omhoog. Als je zo'n auto opkrikt dan zie je ook dat de hulpveer gewoon dicht blijft. Meestal zijn die veren 20 N/mm. Bij de wat meer professionele sets zie je dan ook dat ze naar een ander type hulpveer gaan, 40 N/mm maar met een block weight die onder het hoekgewicht ligt. (block weight wil zeggen dat de veer dan zijn windingen compleet op elkaar heeft zitten) Op die manier hou je dan toch nog iets van uitgaande slag.

[GTRene]

[
Je zit hier gewoon onzin te vertellen Rene. Weet je wat ze met voorspanning bedoelen?

Dat is niks anders als het gewicht per hoek van de auto. Als jij een normale set hebt zoals KW etc en je verlaagd de auto 2 of 4 of 6 centimeter dat maakt niks uit. Je onderlinge hoekgewichten / preload blijft gewoon hetzelfde. Ga je uitwegen dan verdraai je de stelringen iets tov elkaar zodat de hoekgewichten verschuiven ten opzichte van elkaar maar dat doet an sich niet zo veel met de hoogtes onderling. Plus uitwegen is eigenlijk onzin op straatauto's als er geen verstelbare stabi links op zitten.

Die hulpveren zitten alleen maar op schroefsets zodat de veer niet los komt bij uitveren. Maw je kan meer uitgaande slag gebruiken.

Bij die BC sets gebruiken ze dat systeem alleen maar zodat je geen aparte dempers hoeft te produceren, maar ze kunnen op die manier steeds dezelfde demper gebruiken voor elk type auto. Alleen het kost je wel een hoop uitgaande veerweg.

Je kan in theorie bij die BC sets de veer in elkaar persen door de stelringen korter te draaien maar dat maakt weer weinig uit als het wagengewicht er op rust. Bovendien kost dat je nog meer uitgaande slag.

Ik zit helemaal geen onzin te vertellen, waar jij op duidt is heel wat anders waar ik op duid
ik heb het erover dat als de veren 1x op spanning staan (lees niet los als je beide voor wielen ophoog krikt) dat de veren zo blijven zitten ook al krik je de wagen op, die blijven dus op de 'voorspanning' wat anders is dan op druk van de wagen of course.

en waar heb je zoveel uitgaande slag nodig dat je hulpveren nodig hebt? alleen daar waar de veren op spanning moeten blijven en je veel uitgaande slag krijgt, bv bij opkrikken van of een jump maken oid.
bij coilovers die dat niet kunnen kun je de veerpoot niet inkorten! terwijl je dat wel kan bij bv dat systeem ala BC racing! terwijl je dan nog dezelfde veer uitslag behoud! dus behoud altijd dezelfde uitgaande veerweg, dus eigenlijk
ben jij diegene die hier onzin zit te vertellen

Ik weet niet of hij de auto alleen voor circuit gebruikt, daar heb ik verder geen verstand van, maar hij zocht een betaalbaar iets ging ik van uit, vandaar BC racing als voorbeeld, die trouwens ook een track versie leveren die wel iets duurder is, maar nog steeds goedkoper dan concurrenten, en beter is dan wat hij nu heeft zo te lezen, vandaar.

Als je de auto opkrikt, en je wiel dus uitveert, dan komt je veer terug naar ongespannen lengte.

Als jij hem bij een set ala BC dan in gaat draaien (dat is dus daadwerkelijk preload) dan maak je dus de veer iets korter. Dat is in feite niks anders als wat je normaal doet als het wagengewicht er op komt, dat noem je ook preload stellen of hoekgewichte stellen.

Ingaande slag en uitgaande slag is afhankelijk van je veer en het gewicht van je auto. Als je 325 KG hoekgewicht hebt en een 8 kg veer dan word je veer in statische toestand al 4 cm ingedrukt. gewichtsverplaatsing in bochten komt daar nog eens bovenop. Alleen kan je veer dan bij zo'n systeem ala BC racing maar 4 cm uitveren. Als jij die preload ringen op gaat draaien, zeg 1 cm dan kan je dus nog maar 3 cm uitveren voor het wiel het contact met de weg verliest als je bijvoorbeeld over een kuil rijd en dat wil je ook niet.

Daarom hebben die andere sets dus hulpveren, door wat meer uitgaande slag te hebben kan het wiel het wegdek beter volgen.

Ik zou niet weten waarom ik een verstelling wil hebben die de uitgaande veerweg begrensd, zeker niet voor een auto voor op de openbare weg.

BC racing en anderen doen dit alleen omdat je zo dus maar 1 lengte demper hoeft te produceren. Maximale lengte is die van de ongespannen lengte van de veer, minimale is wanneer de windingen van de veer op elkaar zitten. Het enige voordeel voor hun is de productie verder zitten er alleen maar nadelen aan.

In theorie zou je een auto lager kunnen schroeven omdat de demperbody korter is en je die dus indraaien kunt, bijvoorbeeld bij die E36 veerpoot, kan je het onderste deel verder omhoog schuiven. In de praktijk, als een systeem goed ontworpen is dan kan je met die andere sets net zo laag maar hou je je uitgaande veerweg. Als de lengte van de zuigerstang maar bij de veer past. Alleen hou je dus je uitgaande veerweg terwijl je die bij BC achtige sets dus van te voren kwijt bent.

Nadelen beperken zich ook niet alleen tot die uitgaande veerweg.
-Doordat die inserts korter zijn heb je minder olie inhoud, en word die olie dus sneller heet
-Veerpoot zelf is minder stijf doordat het onderste deel er aan geschroefd zit in plaats van dat het een solid body is.
-Als het aangeschroefde deel de diameter van de originele veerpoot heeft, dan is de demperbodu dus ook dunner en dan heb je dus ook minder zuiger opervlak.

Overigens, heeft dit ook eea te maken met wat Joy zegt. Als jij op een E36 dikkere stabi's gaat gebruiken dan kost dat je voor ook je veerweg bij standaard straat setjes. De stabi is dan namelijk sterker als de demper en hulpveer en die houd dan het wiel omhoog. Als je zo'n auto opkrikt dan zie je ook dat de hulpveer gewoon dicht blijft. Meestal zijn die veren 20 N/mm. Bij de wat meer professionele sets zie je dan ook dat ze naar een ander type hulpveer gaan, 40 N/mm maar met een block weight die onder het hoekgewicht ligt. (block weight wil zeggen dat de veer dan zijn windingen compleet op elkaar heeft zitten) Op die manier hou je dan toch nog iets van uitgaande slag.

Volgens mij begrijp jij het nog niet Bert,

De voorspanning is niet de veer al harder/korter instellen zo jij het omschrijft, maar vaste voorspanning gelijk of minder als met bv de hulpveren, gewoon dat ze niet 'los' zitten.
de voorspanning is dat de veer niet/nooit los zit, dus de veer op maximale lengte iets indraaien zodat die net 'klemt' dus zeg je zet er 100 gram oid op bewijze van, dat wat je bv ook hebt bij een coilover met hulpveer als je hem opkrikt en alsnog die veer op 'spanning' houd bewijze van.

Dus niet de veer dan nog strakker indraaien oid (wat wel kan natuurlijk maar lees eens de aanwijzingen op BC dan weet je hoe het werkt), alleen iets op 'losse' spanning zetten, daarna hoe ver of hoe lang je de schokdemper ook maakt blijft die spanning altijd hetzelfde en de veerweg ook.
Ook als je de auto bv opkrikt of met beide wielen los komt na bv een jump, niks meer of minder, dat heeft niks met olie of veerweg te maken, die blijft onder alle omstandigheden 9zoals BC omschrijft) hetzelfde.

gewoon goed kijken hoe zo'n systeem werkt en dan pas oordelen

[Bert ///M3]

Als jij 100 gram preload op die veer draait, dan komt die preload niet vanzelf. Dat komt doordat je demper tegen zijn eindstop aan draait. Dus je hebt daadwerkelijk nog steeds maar 4cm uitgaande veerweg.

Bij een conventioneel systeem met een 8 KG veer op dezelfde auto heb je dezelfde ingaande veerweg als op zo'n BC systeem. Alleen de uitgaande veerweg is veel groter, je hebt namelijk die 4 cm van de hoofdveer plus de lengte van de hulpveer.

Dus je veerweg word wel degelijk anders.

[Arthur]

Polletje maken!

[GTRene]

Als jij 100 gram preload op die veer draait, dan komt die preload niet vanzelf. Dat komt doordat je demper tegen zijn eindstop aan draait. Dus je hebt daadwerkelijk nog steeds maar 4cm uitgaande veerweg.

Bij een conventioneel systeem met een 8 KG veer op dezelfde auto heb je dezelfde ingaande veerweg als op zo'n BC systeem. Alleen de uitgaande veerweg is veel groter, je hebt namelijk die 4 cm van de hoofdveer plus de lengte van de hulpveer.

Dus je veerweg word wel degelijk anders.

het gaat om de 'nuttige' ingaande slag,
trouwens de ingaande en uitgaande slag van het type schokdemper wat ala BC is gemaakt,
blijft na het 'wat klem zetten van de veer in 'vrije' stand (verplicht ook zo schijnt) altijd hetzelfde bij dit type (kan dus niet rammelen bv, dus ook al verlaag je de schokdemper tot max naar beneden of max naar boven, dan nog blijven beide (ingaande & uitgaande slag) gelijk.

Nu dat type waar jij het over hebt, zeg maar het 'oude' systeem e.d., die veranderd wel degelijk na verstellen van, als je die op bv de laagste stand instelt, krijg je een veel kortere ingaande slag, bv als je over over bumps e.d. gaat.

Bij dat systeem waar jij het over hebt heb je idd een langere uitgaande slag (wat ik bv niet nodig vind) maar ook meer ruimte nodig naast de band/velg ivm dat die veer + hulpveer al met al vaak langer is en dus verder naar beneden komt (naast band/velg) dat je minder ruimte hebt en of wat ik destijds kreeg nadat een band wat breder uitviel, tegen de band aan zou lopen en je dus dan extra wat moest uitweiden naar buiten met de velg.

maar ieder z'n eigen

[racebmw]

http://youtu.be/Iu0zO1i_cSI" onclick="window.open(this.href);return false;

Misschien is t goed te zien wat en hoe ver hij over hangt na 3.45 kom ik voorbij

[Bert ///M3]

Gewoon eerst even bepalen wat je budget is. Dan kan je er ook wat van zeggen. Vraag is ook wat je aan verstellingen enz wilt hebben.

[racebmw]

nou heb nu geen budget om voor 1200 ff een schroefsetje er op te zetten tis ook een trackday auto dus voor de lol
ik begrijp ook wel dat een schroefset van 250 niet het zelfde kan als 1 van 1500 bv
ik wil lekker kunnen rijden met minder rol als nu en de camber afsteling meer kunnen veranderen
dit zijn nummer 1en 2 van de waslijst