Wat doet een onderstel?

[Joy]

Mooi draadje. En inderdaad Hielke. Ik ervaar een sportonderstel ook juist als eenvoudiger te controleren.

Maar waar Dieseltourist op doelt is dat een hard onderstel de griplimiet verder opschuift maar daarbij de auto ook meer oplaad. Dus op het moment dat de auto dan wegschuift moet je een snelle reactie hebben terwijl de zachte auto al wat eerder heel gemoedelijk wegschuift en met een klein polsje tegenstuur weer rechtuit spoort. Voor de ongeoefende rijder is die scherpe reactie van een harde auto dan misschien wat teveel van het goede.

[Peter Tunissen]

Mooi draadje. En inderdaad Hielke. Ik ervaar een sportonderstel ook juist als eenvoudiger te controleren.

Maar waar Dieseltourist op doelt is dat een hard onderstel de griplimiet verder opschuift maar daarbij de auto ook meer oplaad. Dus op het moment dat de auto dan wegschuift moet je een snelle reactie hebben terwijl de zachte auto al wat eerder heel gemoedelijk wegschuift en met een klein polsje tegenstuur weer rechtuit spoort. Voor de ongeoefende rijder is die scherpe reactie van een harde auto dan misschien wat teveel van het goede.

Volgens mij zeg je nou precies wat Ton bedoelt terwijl je zegt dat je het er niet mee eens bent.
Echt harde auto's (Exige, Caterhams, raceauto's, noem het maar op) kunnen vaak inderdaad vrij snappy zijn? Zeker vergeleken met wat goedmoedige zachte straatauto's (neem eens een E46 M3 als voorbeeld, die zet volgens mij veel rustiger een stapje opzij als je net wat over de limiet zit)?
Beste vergelijk zit nog in dat klaverbladen Heerenveen filmpje (heb het niet meer op mijn HD geloof ik), die straat-E46 M3 van Andre (en Robin) ging veel goedmoediger dwars dan de (hardere) E36-racer, die zag je af en toe echt wat bijten.

[Joy]

Ja maar Peter ik ben natuurlijk een ervaren rijder hé ahum

Soms is zacht weer stukken beter te controleren. Ligt er maar net aan op welk oppervlak je moet rijden.

Dit draadje is leuk om te lezen, vooral omdat ik ook zit te kijken wat ik op mijn auto moet zetten. Zat nu te denken aan ACS veren + Bilstein. Maar de hele auto zou ik willen voorzien van verse rubbers. Zou zoiets bij Bas Roos kunnen ? Ben ook niet helemaal op de hoogte van kosten etc.

[Peter Tunissen]

Voor Powerflex kun je tegenwoordig bij Dick Hoekendijk (ook actief op dit forum) terecht volgens mij.
Monteren zal ook wel iets voor te regelen zijn, maar dan moet je hem maar even een PB'tje sturen.

Volgens mij zit er ook een verschil tussen een zacht onderstel en een zachte auto.
Een kart is juist zo supermakkelijk te controleren vanwege het gebrek aan rubbers en andere flexibele delen tussen wielen en bestuurder. Je voelt dus meteen en direct wat een kart doet.
Bij een auto met tig comfortrubbers in de ophanging en aandrijving en zo, voel je dat veel minder direct en dat helpt niet mee als je wil doorrijden. Volgens mij.
Maar dat is dan weer wat andere dan een zachte afstemming van veren en dempers, terwijl het wel allebei de auto als geheel zachter maakt.

[RVV]

Machtig draadje met super input van jan speed en diesel tourist! Hielke ik blijf erbij dat jouw mening over de 1 serie en zijn onderstel eenzijdig belicht word door jou. Ik ken andre zijn mening en ik denk dat jij daar wat te ver in mee gaat met als resultaat dat je de dagelijkse bruikbaarheid van de auto uit het oog verliest.

[RVV]

Voorbeeld: sport auto schrijft dat een astra OPC een scherper en strakker onderstel heeft dan de 130i M op de grens/circuit , maar ze zeggen ook dat als straat auto de 130i M veel beter en goed moediger is te rijden. Letterlijk zeggen ze dat een OPC te extreem is. Dat jij dat zoekt in een uitgebreide test rit is slechts jouw voorkeur maar niet de waarheid natuurlijk.

[Hielke]

Ik pretendeer ook niet te weten hoe het precies in elkaar steekt. Ik geef slechts mijn onverbloemde mening over hoe IK denk wat een auto op de grens van de adhesie goed doet en wat ie niet goed doet.

Als de redacteur van het Sport Auto artikel Horst Saurma was dan neem ik aan dat het zo is zoals hij beschrijft. Heb nog nooit met een Astra OPC gereden. Kan en durf dus niets over het vergelijk van een OPC met een 130i te zeggen.

Dat een 1-serie met sport of M sport onderstel in bepaalde situaties tricky kan worden, terwijl andere auto's in dezelfde situaties onverstoord hun weg vervolgen, staat als een paal boven water. Dat heeft niets met mijn persoonlijke opvatting over de 1-serie (of de 3-serie, die dezelfde karakteristiek heeft) te maken. Het is iets wat objectief getest en getoetst kan worden. Het doet nauwelijks aan de voor de rest uitstekende kwaliteiten van deze auto's af, maar te ontkennen valt het niet. Ik wil je het as zondag tijdens de meeting (mits het droog is natuurlijk) wel laten zien.

[Hielke]

En voordat we ons in de details van de verschillende onderstellen verliezen wil ik de vraagstelling uit de startpost van dit topic "wat doet een onderstel?" gaan beantwoorden.

Een onderstel dient ervoor om een middenweg tussen veercomfort en optimale grip van de banden met het wegdek te verzorgen. De combinatie veel grip en weinig comfort is daarbij vele malen simpeler te realiseren dan de combinatie van veel grip en veel comfort.

[RVV]

Hielke ik weet precies wat je bedoelt hoor. Maar zoals je zelf al schrijft heb je het over/op de grens rijden en dan ook nog eens op specifieke wegen. Maar dit is geen dagelijkse praktijk, in 95% van de kilometers heeft de 1 serie een goed onderstel voor alledaags, met die wetenschap snap ik de afstemming die BMW toepast. rwd maakt een auto tricky veilige afstemming is nood zakelijk.

[Hielke]

Als we er vanuit gaan dat een Rear Wheel Drive auto tricky is (hoeft niet zo te zijn) dan wil je juist in zo´n auto toch niet door een springende achterkant verrast worden lijkt me. Dat de voorkant een sprongetje maakt, alla, maar de achterkant wil je met de aangedreven wielen graag zo lang mogelijk op de grond houden.

En mijn beschrijving van de manco van het onderstel hoeft niets met RWD, FWD, het wel of niet op de limiet rijden te maken te hebben. De eerste keer dat ik het meemaakte reed ik voor mijn gevoel juist niet op limiet. Ik weet niet of je het weggetje kent waar ik de video opnames heb gemaakt, maar dat is niet een weggetje waar je op de limiet met schuivende voor en achterkant wilt rijden.

[Andre]

Hielke dat weggetje heeft een hele gemene dip erin zitten mid corner.

Dat is natuurlijk niet dagelijkse kost.

Vergelijk tussen m3 en 130i is dat de m3 hobbels op de weg mooier glad strijkt dan de 130i.

Komt waarschijnlijk dat de m3 de schokbreker rustiger laat terug komen en daardoor niet springerig wordt.

Maar ik zeg wel dat 99 procent van de 100 de 130i ophanging goed genoeg vindt.

De evo heeft standaard ook redelijke schokbrekers. stabi s zullen redelijk klein zijn, omdat een evo redelijk overheld. Met reiger rally group N schokbrekers kom je in een heel andere wereld terecht. Hoe harder je rijdt over slechte wegen hoe mooier die het glad strijkt. Uniek. En toch voelen deze schokbrekers niet hard aan.

Maar de optimale afstemming is er niet.

Had een gesprek met reiger. En de setup die ik in mijn reigers had was een setup voor een asfalt rally met zeer slecht hobbelig asfalt. Maar die setup was zeker harder dan elke standaard schokbreker setup op straat auto s.

Je ziet ook dat porsche schokbrekers maakt die electronisch in hardheid instelbaar zijn. Die mensen hebben het zelfde probleem. Comfort voor dagelijks en knoeterhard op circuit etc.

Ik vind dat de M3 een heel goed compromis heeft gesloten. De CSL voor mij nog iets beter. Die zijn ietsje harder in demping wat een semi straat auto nog net kan hebben als racen je door het bloed stroomt.

[RVV]

Als we er vanuit gaan dat een Rear Wheel Drive auto tricky is (hoeft niet zo te zijn) dan wil je juist in zo´n auto toch niet door een springende achterkant verrast worden lijkt me. Dat de voorkant een sprongetje maakt, alla, maar de achterkant wil je met de aangedreven wielen graag zo lang mogelijk op de grond houden.

En mijn beschrijving van de manco van het onderstel hoeft niets met RWD, FWD, het wel of niet op de limiet rijden te maken te hebben. De eerste keer dat ik het meemaakte reed ik voor mijn gevoel juist niet op limiet. Ik weet niet of je het weggetje kent waar ik de video opnames heb gemaakt, maar dat is niet een weggetje waar je op de limiet met schuivende voor en achterkant wilt rijden.

Hielke ik ken dat weggetje niet persoonlijk, maar ik ken wel vergelijkbare weggetjes. bij mij in de omgeving. Ik vind niet dat je een onderstel van een auto kan afrekenen op 1 weggetje.

Maar laten we de 1 serie een beetje loslaten in deze toch zeer interessante discussie. We kennen elkaars mening en respecteren die van elkaar. Waarheid maakt daar een deel van uit maar persoonlijke bevinden nog meer.

Een hele andere vraag, welke onderdelen behoren allemaal tot het onderstel ?

[Hielke]

Ik wil de 1-serie en andere auto's best negeren hoor wanneer het op het verbeelden van onderstelreacties aankomt. Maar als we de auto's die er vandaag de dag toe doen en die velen van ons daadwerkelijk bezitten of gereden hebben niet als voorbeelden mogen gebruiken dan is iedere mogelijke verdieping van deze discussie bij voorbaat een onmogelijke missie geworden. Dan vervallen we (en dat zou ik heel jammer vinden) voor de zoveelste keer tot boekjes wijsheden en verlagings veren praterij. Dit is ook de reden waarom ik me steeds vaker al niet eens meer in de deze topics meld.

[RVV]

Sorry Hielke ik denk dat je me verkeerd begrijp, persoonlijk heb ik er geen moeite mee dat we het WEER over de 1 serie hebben en zijn eventuele tekortkomingen/terechte kritieken en ik ben de laatste die zal zeggen dat er niet over gesproken mag worden. Maar ik ben wel een beetje bang dat het andere lezers/posters betreffende dit onderwerp wat atstoot. Alsof er geen andere auto is als een 1 serie waar over het onderstel kan worden gesproken.

zucht weer die 1 serie denken ze dan. En dat zou jammer zijn. En ik geef toe dat ik ook daarin een beetje meewerk door er over te beginnen en stellingen probeer te pareren.

Dus zie het als mijn fout dat ik er op in ga en onbedoeld dit draadje TEVEEL richting 1 serie druk. Eigenlijk is dit zonde van zo'n mooi draadje. vandaar mijn 1 serie time out.

Verder waardeer ik je kritische houding tov onderstellen ten zeerste en een onverbloemde mening lees ik 10000000 liever dan de standaard kontlikkerij journalisten praat.

[Mathieu]

Ja, een standaard WRX bijvoorbeeld.

[Hielke]

Ik heb ook geen moeite met de aandacht die de 1-serie krijgt Rico.

En zolang het de enige hatchback met potente motor en RWD is, zal dat ook zeker zo blijken. Dat verdient ie ondanks z'n kleine tekortkomingen ruimschoots.

[MX5T]

[quote="Peter Tunissen"]
Er spelen buiten banden dus ook nog andere factoren mee (downforce even buiten beschouwing gelaten), zwaartepunt bijvoorbeeld, wielbasis, welke nog meer allemaal?

invloedsfactoren op wegligging/weggedrag, stuurreactie en comfort.....veel
een kleine opsomming zonder de pretentie om compleet te zijn

1. Banden
1.1 Bandafmetingen 1.1.1. Diameter
1.1.2. Breedte
1.1.3 H/B verhouding
1.2 Bandopbouw 1.2.1. Wangstijfheid
1.2.2. Loopvlakstijheid
1.2.3. Profielontwerp
1.2.4. Profieldiepte
1.3 Bandenmaterialen 1.3.1. Rubbercompound
1.4 Bandenspanning
1.5 Bandentemperatuur
1.6 Velg 1.6.1 Optimale breedte voor toegepaste band

2. Geometrie voertuig
2.1. Gewicht
2.2. Statische gewichtsverdeling
2.3. Wielbasis
2.4. Spoorbreedte V/A
2.5 Zwaartepunt
2.6 Rollcenter V/A
2.7 Polair traagheidsmoment
2.8 Stijfheid chassis
2.9 Rijhoogte / Wieluitslag
2.10 Aandrijfconcept (RWD. FWD, AWD)

3. Onderstel
3.1 Uitvoering V/A (McPhersonpoten, Double wishbones, starre
achteras enz. enz)
3.2 Stijfheid onderstelcomponenten
3.3. Stijfheid scharnierpunten
3.4. Aangrijppunten veren/schokdempers/stabilisatoren

4. Onderstelinstelling
4.1. Camber V/A
4.2. Caster
4.3. Sporing V/A
4.4. Bumpsteer V/A

5. Veren V/A
5.1. Stijfheid
5.2. Progressieviteit

6. Stabilisatoren V/A
6.1. Stijfheid
6.2. Stijfheid scharnierpunten

7. Schokdempers

8. Afstelling onderstel

9. Rijder

10. Gebruiksdoel
10.1 Straat ( gewicht 1 tot 5 personen met bagage)
10.1 Rally (gewicht 2 personen + gereedschap ed,)
10.1 Race ( 1 persoon en gewichtsreductie)

Al deze variabelen hebben meer of minder invloed op elkaar en bepalen in het grote geheel hoe een auto presteert of kan presteren

[Peter Tunissen]

2.10 Aandrijfconcept (RWD. FWD, AWD)

Welnee, dat maakt niks uit, dat heb ik ooit eens op een ander forum gelezen.

Wat doet een polair traagheidsmoment precies?
Ken de term wel maar voornamelijk uit de brommerwereld, maar daar ben ik niet zo in thuis.

En de stijfheid van de verschillende scharnierpunten.
1) Hoe belangrijk is dit in verhouding tot de andere punten? Lijkt me wel namelijk. Je kunt een superhip insterbaar coiloversetje onder een auto gooien dat precies doet wat je wil, maar als dat setje in zijn geheel vervolgens kan bewegen op een manier die niet de bedoeling is, verlies je gewoon een groot deel van de werking hier van. Klopt dit of is het te kort door de bocht?
2) Is dit zelf te verbeteren? Zijn dit bijv. de punten die je verbetert door Powerflex (of een ander merk) rubbers te gebruiken?

[MX5T]

2.10 Aandrijfconcept (RWD. FWD, AWD)

Welnee, dat maakt niks uit, dat heb ik ooit eens op een ander forum gelezen. :P


Forums zijn eigenlijk een soort cafe en wat gebeurt er in cafe's.......juist meestal een veel gezever en gebral. Op het internet is veel informatie met slechts een klein deel bruikbare informatie welke in kennis kan worden omgezet.

Mensen die echt kennis van zaken hebben zijn niet gauw geneigd om dat op internet te etaleren omdat ze er meestal zelf niet veel wijzer van worden, tenzij men zelferkenning zoekt natuurlijk.

Nog een nadeel van internet is dat elke gek er van alles op kan zetten wat als het lekker wordt neergeschreven als zoete koek wordt geslikt. Om te testen hoe dat hier op D-F zit heb ik in een reactie op het rijverslag van de 130i bijvoorbeeld geschreven dat bij een bumpy wegdek de ingaande slag meestal stugger wordt ingesteld (zonder een gedegen onderbouwing van deze uitspraak)...........klinklare onzin maar niemand reageert op dit soort uitspraken en worden dus kennelijk voor waar aangenomen (heb deze uitspraak daarna wel weer verwijderd)

Ik zie forum's als een luchtig tijdverdrijf waar soms onderwerpen ter sprake komen welke me wel interesseren en als het dan zo uitkomt dan reageer ik daar op voornamelijk omdat het me dan dwingt om zaken weer op te rakelen in mijn kennismagazijn welke wat ondergestofd zijn geraakt

Genoeg gemiept dan wat inhoudelijke onzin.....aan jullie om te kijken of het hout snijdt

POLAIR TRAAGHEIDSMOMENT:
De weerstand om te roteren om de Y-as
Bij auto's is de Y-as de veritcale as door het zwaartepunt door het midden van de auto in lengterichting.
Hoe kleiner dit moment is hoe directer de auto zal reageren op richtingveranderingen zoals ingebracht door stuurbewegingen en zoals nagenoeg alles heeft het ook een keerzijde en wordt de auto vaak wat nerveuzer en/of listiger bij richtingverandering door gripverlies van één van de assen. In bestaande auto's kan het polaire moment verkleind worden door het gewicht zoveel mogelijk tussen de assen te plaatsen en last but not least door het gewicht te verminderen

OPHANGINGS-/ SCHARNIERPPUNTEN:
De auto is een complex van "veren" welke allemaal hun invloed hebben en afhankelijk van de gebruiksdoeleinden op verschillende manieren getackeld kunnen worden door de engineers of tuners
Het "flexen"begint bij de band, de meeste velgen zijn ook niet oneindig stijf, de ophangingspunten hebben vaak een beperkte bewegingsvrijheid door samendrukking van het materiaal (=veren), dan uiteraard de veren/schokdemper/stabilisator en uiteindelijk flext de body ook nog (torsie). Alles bij elkaar weer een hoop variabelen.
De ophangingspunten hebben voornamelijk een bedoelde zachtheid om de onderstelgeluiden te isoleren, zij het dat er diverse auto's zijn waar de ophangingspunten-flex er bewust is ingeengineerd om bepaalde stuurbewegingen van de assen in bepaalde situaties op te roepen om het weggedrag (handling) te beïnvloeden.
Dit betekent dat op sommige auto's vervanging van de standaardrubbers onvoorziene rijeigenschappen kan opleveren wat overigens niet altijd negatief hoeft te zijn omdat meestal het gebruiksdoel ook iets wijzigt.
Vervanging van de ophangpunten door stijver materiaal zal over het algemeen bijdragen dat de wielbewegingen beter gecontroleerd kunnen worden door de onderstelcomponenten dus een betere veer/schokdempercombinatie kan en zal nog beter tot zijn recht komen als op een standaard "rubberen" onderstel. Bijna altijd is de trade off een verlies aan rijcomfort.
Een bekende modificatie bij een E36 en E30 voorwieldraagarm is de vervanging van het verbindingsrubber met de body. Hierdoor neemt de rechtuitstabiliteit toe en het insturen wordt wat "scherper" omdat het caster minder varieert bij belastingwisselingen of in- en uitveren. Maar bij elke dwarsrichel in de weg haat ik het als mijn kunstgebit weer op het dashboard klappert en bij het sturen op de NS ben ik helemaal blij.

Op het NBR.nl forum schreef Dick dat bij de dikke dame de rubbers vervangen waren door anabole zwartwerkers en dat dat een hele verbetering was (maar hij heeft misschien geen kunstgebit en zit zijn bril goed geklemd op zijn k*p).

Een aanrader wanneer men gaat "verbussen" is om zeker de stabilisatorophanging- en verbindingrubbers te vervangen door iets harders. Vaak gaat een stabilisator pas werken als het wiel al wat veerweg heeft afgelegd voordat de stabilisator alle rubbertjes ingedrukt heeft en echte weerstand krijgt en gaat doen wat ie moet doen.
Als je dit met "vaste" draaipunten doet ( bijv teflon bussen in aluminium huis en scharnierbare metaalverbinding met de veerpoot of wieldraagarm) dan kun je de stijfheid van een stabilisator (of anti-rollbar) met wel 150 % verhogen, dat is hetzelfde als vervanging van een 20 mm stabi door een 25 mm (diameter beïnvloed de stijfheid met de 4e macht)

Dus vervanging van de standaard rubbers door stijvere exemplaren heeft bijna altijd een positief effect op het weggedrag. Op mijn vroegere rallyauto gebruikte ik teflon in aluminium huis en Powerflex. Op de E36 diesel heb ik vanwege de hogere slijtvastheid gekozen voor Superflex

De "laatste" dan

OVERHELLEN;
Peter vroeg zich af of dit slecht is. Ja en een kleine nee
Door het overhellen veranderen bij de meeste wielophangingen het camber, dat overigens ook verandert door het inveren van het wiel bij bijna alle wielophangingen (behalve bij bijvoorbeeld de voorwielophanging van de "oude"VW Kever met dwarse torsiestaafvering of een starre of Dion-achteras zoals uitvoerig beschreven door Jan Speed)
Stel je hebt -1 graad camber en je body helt 6 graden en de toename van het camber van het buitenste wiel door het inveren van bijvoorbeeld 30 mm is -1 graad dan eindig je met een buitenste wiel dat met ongeveer
+4 graden camber over het wegdek rolt en dat betekent dat je bandcontactoppervlak zeer onevenwichtig belast wordt en je niet alle rubbermolekulen maximaal kan laten werken, gevolg minder grip als met een band die 0 graden of in het meest optimale geval -0,25 graden camber heeft onder bochtbelasting.
Voor sportief straatgebruik met auto's met "mechanische gestuurde"onderstellen met enig behoud van comfort kun je het rollen cq overhellen door verlagen, stijvere veren en stabilisatoren het beste beperken tot 4 graden, voor all-out competitiegebruik is 2 graden of minder het doel. Met de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van electronische sturing van stabilisatoren en schokdempers ontstaan veel meer mogelijkheden.
Het kleine positieve voordeel van overhellen is dat hierdoor een extra tuningsmogelijkheid ontstaat om door de rolweerstand op de voor- en achteras aan te passen de handling beïnvloed kan worden door een andere gewichtsverplaatsing toe te staan op de voor- en achteras

Nou als iemand het nou nog kan volgen ......... wat is waar en wat is onzin
ik lees het wel of misschien hoor ik het wel zaterdag op de NS van 17.30 tot 19.30

[Peter Tunissen]

Mooie post weer!

Nog een nadeel van internet is dat elke gek er van alles op kan zetten wat als het lekker wordt neergeschreven als zoete koek wordt geslikt. Om te testen hoe dat hier op D-F zit heb ik in een reactie op het rijverslag van de 130i bijvoorbeeld geschreven dat bij een bumpy wegdek de ingaande slag meestal stugger wordt ingesteld (zonder een gedegen onderbouwing van deze uitspraak)...........klinklare onzin maar niemand reageert op dit soort uitspraken en worden dus kennelijk voor waar aangenomen (heb deze uitspraak daarna wel weer verwijderd)

Hehe, en nog een nadeel van internet is dat het zo plat is als een dubbeltje.
Ik heb het wel gelezen (of in ieder geval zoiets, kan ook zo'n zelfde 100% de verkeerde kant op redenering in een post van iemand anders zijn geweest), maar niet gereageerd omdat ik dacht dat het gewoon een verschrijving was, beetje lullig om iemand die de moeite neemt om een superlange verhelderende post te schrijven af te gaan rekenen op dat hij een keer het woordje 'niet' vergeten is.

Nadeel is nu wel dat het ongeveer zo duidelijk is geworden dat ik even zonder vragen zit.
Wat dat bumpy wegdek betreft, dat hebben we zondag nog mooi even getest. Jammer van de overige weggebruikers en dat een paar mensen ter plekke niet zo bekend waren om echt gas te geven, maar een Legacy spec B touring Ikea-edition die ineens met de achterwielen 20cm in de lucht voorbij komt harken was toch ook weer een mooi gezicht.
Zag je ook mooi dat op een (extreem) hobbelige ondergrond harder zeker niet altijd beter is, volgens welingelichte bronnen kan die bocht het een 130i met (hard) sportonderstel behoorlijk lastig maken.
Volgende meeting binden we dan ook een lange paal aan de voorkant van een 1-serie van de Beier en gaat Hielke een poging doen het wereldrecord fierljeppen met auto's op zijn naam te krijgen.

[RVV]

Dieseltourist dat het zomaar word aangenomen, kun je ook als compliment zien. Ik bezit niet de kennis om je uitspraken te corrigeren of te veriferen. Maar heb wel de indruk dat een deskundig persoon met verstand van zaken spreekt. Op een slap ouwehoer forum zou het een ander verhaal zijn dan neem ik alles met een koreltje zout, maar dit forum zie ik toch als een iets te serieus forum voor misbruik van kennis door de poster.

[Hielke]

Nou als iemand het nou nog kan volgen ......... wat is waar en wat is onzin
ik lees het wel of misschien hoor ik het wel zaterdag op de NS van 17.30 tot 19.30

Moet ik uit bovenstaande afleiden dat je ook niet weet of het waar is wat je opschrijft Dieseltourist?

Enlighten us please, wat is boekjeswijsheid en wat heb je zelf in de praktijk ondervonden? Je bijdrages zijn overigens bijzonder welkom. Leuk leesvoer en nog beter discussievoer

[MX5T]

Mooie post weer!

Nog een nadeel van internet is dat elke gek er van alles op kan zetten wat als het lekker wordt neergeschreven als zoete koek wordt geslikt. Om te testen hoe dat hier op D-F zit heb ik in een reactie op het rijverslag van de 130i bijvoorbeeld geschreven dat bij een bumpy wegdek de ingaande slag meestal stugger wordt ingesteld (zonder een gedegen onderbouwing van deze uitspraak)...........klinklare onzin maar niemand reageert op dit soort uitspraken en worden dus kennelijk voor waar aangenomen (heb deze uitspraak daarna wel weer verwijderd)

Hehe, en nog een nadeel van internet is dat het zo plat is als een dubbeltje.
Ik heb het wel gelezen (of in ieder geval zoiets, kan ook zo'n zelfde 100% de verkeerde kant op redenering in een post van iemand anders zijn geweest), maar niet gereageerd omdat ik dacht dat het gewoon een verschrijving was, beetje lullig om iemand die de moeite neemt om een superlange verhelderende post te schrijven af te gaan rekenen op dat hij een keer het woordje 'niet' vergeten is.

Nadeel is nu wel dat het ongeveer zo duidelijk is geworden dat ik even zonder vragen zit. :lol:
Wat dat bumpy wegdek betreft, dat hebben we zondag nog mooi even getest. Jammer van de overige weggebruikers en dat een paar mensen ter plekke niet zo bekend waren om echt gas te geven, maar een Legacy spec B touring Ikea-edition die ineens met de achterwielen 20cm in de lucht voorbij komt harken was toch ook weer een mooi gezicht.
Zag je ook mooi dat op een (extreem) hobbelige ondergrond harder zeker niet altijd beter is, volgens welingelichte bronnen kan die bocht het een 130i met (hard) sportonderstel behoorlijk lastig maken.
Volgende meeting binden we dan ook een lange paal aan de voorkant van een 1-serie van de Beier en gaat Hielke een poging doen het wereldrecord fierljeppen met auto's op zijn naam te krijgen.

[MX5T]

Blijft moeilijk voor mij als PC-leek, net een heel verhaal getikt en dan komt het niet op het scherm..........K*t

[MX5T]

een verkorte versie dan maar

Als er fouten of verschrijvingen in mijn verhalen staan gewoon melden

BUMPY WEGDEK
Grappig dat in het rijverslag van de "testgoeroe" te lezen valt dat de B-Legacy de dip in het inmiddels welbekende friese testtraject "de Ketting" koud laat en dat waarnemers constateren dat de achterwielen wel 20 cm loskomen. Als onnozele lezer denk ik dan dat hier de betere stuurmannen aan het werk zijn die echt door de bocht kunnen "vliegen" of interpreteer ik het fout ?
Op wegen met oneffenheden met grote wieluitslagen zijn volgens de "boekjeswijsheid" soepelere veren (minder stijf met voldoende uitslag) nodig waarbij een passende schokdemperkarakteristiek hoort (veren en schokdemper moeten binnen een bepaalde marge matchen). Voor mij is het dan niet vreemd dat je voor een "hard" onderstel altijd wel een oneffenheid vindt waar de setting en afstelling niet goed of goed genoeg voldoen. ( zoals eerder al min of meer door André beschreven)

Ik "denk" wel te weten dat wat ik opschrijf redelijk overeenkomt met de "boekjeswijsheid"
Mijn praktijkervaring is waarschijnlijk minder dan van de meesten hier omdat ik nog weinig met andere auto's rijdt dus als echte discussiedeelnemer kan ik mezelf niet betitelen, maar ik l*l af en toe gewoon wat mee.