Banden

[Ruud]

Conti Sportattack vind ik ook een erg prettige band, zelfs met een hoog vermogen en een relatief hoog gewicht geven ze veel vertrouwen. Insturen gaat makkelijk en de opgelegde lijn wordt moeiteloos gevolgd. Op de grens heb ik ze niet gereden dus qua maximale grip heb ik er geen flauw idee van. Remmen doet het voorbandje in ieder geval goed!

Heb op de betreffende motorfiets geen ervaring met ander rubber dus deze mening is vrij waardeloos

[romo]

Conti Sportattack vind ik ook een erg prettige band, zelfs met een hoog vermogen en een relatief hoog gewicht geven ze veel vertrouwen. Insturen gaat makkelijk en de opgelegde lijn wordt moeiteloos gevolgd. Op de grens heb ik ze niet gereden dus qua maximale grip heb ik er geen flauw idee van. Remmen doet het voorbandje in ieder geval goed!

Heb op de betreffende motorfiets geen ervaring met ander rubber dus deze mening is vrij waardeloos

Kan ik mij bij aansluiten..........................

[jarno trulli]

ik rij zelf met Michelin pilot power 2ct voor en achter, ze verbazen me nogal. Op droog veel vertrouwen en in de regen nog nooit een stapje gezet. Ik rij in de zomer elke dag 50km woon-werk met de vtr1000sp1 en ze blijven ook gewoon rond.

[Ruud]

Ik heb redelijk wat tot veel ervaring met BT016's, Pirelli Dragon Corsa's, Michelin Pure's, Power 2CT, Continental Road attack, sport attack en Pirelli Diablo's....

Ik lees toch overal andere ervaringen, voor mij zijn al deze banden prima gebleken op de openbare weg (afgezien van slijtage) maar toch zijn er in bijvoorbeeld tests grote onderlinge verschillen. Ik stel nog maar een keer, tests zijn vrij nutteloos voor mij. Het gaat om de combinatie motorfiets, rijgedrag en omstandigheden. Ik durf ook te stellen dat je van sportieve banden de limiet niet haalt als je jezelf 'normaal' gedraagt op de openbare weg... En met normaal gedrag ben ik echt niet roomser dan de Paus, mijn motor wordt redelijk gebruikt waar ie voor gemaakt is.

[Niels]

Ik durf ook te stellen dat je van sportieve banden de limiet niet haalt als je jezelf 'normaal' gedraagt op de openbare weg... En met normaal gedrag ben ik echt niet roomser dan de Paus, mijn motor wordt redelijk gebruikt waar ie voor gemaakt is.

Zelfs als je je normaal gedraagt op het circuit dan haal je de limiet nog niet eens Ik heb in alle keren circuit toch behoorlijk stevig gereden zonder ook maar een spannend moment te hebben omtrent grip (afgezien van de TL1000S op Michelin plakkers bij koude omstandigheden). Ook banden die niet de meest plakkerige zijn kunnen zo ontzettend veel meer dan je denkt

[Arjan B]

Ik heb Bridgestone BT-21 gehad op de kawasaki zx9r, daarna overgestapt op de conti road attack, het viel me op dat de conti meer grip had bij nat wegdek, ook ging de conti een stuk langer mee, hierna weer een continental band eronder, de contimotion.
Dat is een budget sportieve tour band. Was bang dat de grip minder was, maar er is weinig verschil tussen de road attack.
De grip is goed en de band geeft een vertrouwd en stabiel gevoel in de bochten, dus nu staat er weer een contimotion in bestelling, met de huidige achterband nu 23d km mee gereden, wel veel woon werk verkeer, maar 23d km is niet slecht.
Dus voor woon werk (droog en nat weer) en af en toe lekker raggen is de contimotion, of road attack een goede keus.

[Niels]

23dkm is niet gek? Dan doe ik een jaar of 10 met een achterband Maar de levensduur van Conti is zeker goed te noemen.

[Youp]

Ik durf ook te stellen dat je van sportieve banden de limiet niet haalt als je jezelf 'normaal' gedraagt op de openbare weg... En met normaal gedrag ben ik echt niet roomser dan de Paus, mijn motor wordt redelijk gebruikt waar ie voor gemaakt is.

Zelfs als je je normaal gedraagt op het circuit dan haal je de limiet nog niet eens Ik heb in alle keren circuit toch behoorlijk stevig gereden zonder ook maar een spannend moment te hebben omtrent grip (afgezien van de TL1000S op Michelin plakkers bij koude omstandigheden). Ook banden die niet de meest plakkerige zijn kunnen zo ontzettend veel meer dan je denkt

Ik ben met m'n KTM wel eens op m'n bek gegaan omdat de achterband niet deed wat ik verwachtte... En de Suzuki zet regelmatig stapjes opzij, maar dit heeft met bandentemperatuur te maken, die je met semi's inderdaad niet hoog genoeg krijgt en houdt op de openbare weg als je niet constant je stepje aan de grond hoekt...

[frank de jonge]

Daar heb ik nog geen last van gehad met de race attacks.

[Youp]

Jouw fiets is ook van een andere gewichtsklasse en die rukt ook niet zo abrupt aan de ketting als een 1-pitter.

[frank de jonge]

Zo kinderachtig is het vermogen niet hoor.

[Youp]

Het gaat niet over het vermogen, maar over de distributie van het vermogen door het wiel naar het asfalt. Een ééncilinder heeft een veel lagere frequentie dan een viercilinder, één arbeidsslag per twee omwentelingen, waar dit bij een viercilinder er vier zijn. De laatste loopt dus veel ronder en belast de band veel minder, immers, bij een eencilinder moet het achterwiel per arbeidsslag (met de zelfde snelheid en het zelfde toerental) 4x de weg afleggen als dat het zelfde wiel bij een 4 cilinder zou doen. Een viercilinder is smooth waar een ééncilinder maar aan de ketting staat te rukken. En de lagere toerentallen werken dit nog eens extra in de hand.

Dat is ook precies waardoor een tweecilinder harder door z'n achterbanden heen vreet dan een viercilinder. En een eencilinder is in deze nog erger. De pulserende piekbelasting van de band is dus veel hoger, waardoor je makkelijker grip kwijt bent als je niet voorzichtig bent. Dit in combinatie met een gewicht van +-120kg, waardoor de banden niet snel opwarmen, is één groot feest.

[Niels]

Je noemt het zelf al Youp maar met een normale motor bereik je niet snel de limieten van het rubber Kennis van me brak eens een been op twee plaatsen midden in de winter door even de straat op en neer te gaan met zo'n 1-pitter. Dat zijn echte zwijnen Het apparaat ging direkt op markplaats voor een weg geef prijs

[romo]

Ik hoor het al; de keuze voor een 4 pitter was nog niet zo slecht...................

[Youp]

Ach, ik denk dat een SM de hoogste funfactor biedt, zeker op legale snelheden. Dat je er dan illegale stunts mee uithaalt is een tweede...

[Ruud]

Het gaat niet over het vermogen, maar over de distributie van het vermogen door het wiel naar het asfalt. Een ééncilinder heeft een veel lagere frequentie dan een viercilinder, één arbeidsslag per twee omwentelingen, waar dit bij een viercilinder er vier zijn. De laatste loopt dus veel ronder en belast de band veel minder, immers, bij een eencilinder moet het achterwiel per arbeidsslag (met de zelfde snelheid en het zelfde toerental) 4x de weg afleggen als dat het zelfde wiel bij een 4 cilinder zou doen. Een viercilinder is smooth waar een ééncilinder maar aan de ketting staat te rukken. En de lagere toerentallen werken dit nog eens extra in de hand.

Dat is ook precies waardoor een tweecilinder harder door z'n achterbanden heen vreet dan een viercilinder. En een eencilinder is in deze nog erger. De pulserende piekbelasting van de band is dus veel hoger, waardoor je makkelijker grip kwijt bent als je niet voorzichtig bent. Dit in combinatie met een gewicht van +-120kg, waardoor de banden niet snel opwarmen, is één groot feest.

En toch heb ik ooit een uitleg gehoord over het voordeel van de twin boven een 4l-blok (worldsbk)... Dat had idd met pulsen te maken maar daardoor juist meer tractie bocht uit... *start google*

De pulsen bij een twin (Ducati) vinden plaats in 90 graden van elkaar. Je hebt dan 630 (2 omwentelingen krukas = 720 graden) graden om weer tractie te vinden voordat er weer een nieuwe pulse op je achterband komt.

De 4, weliswaar, kleinere pulsen van een 4L vinden plaats over 270 graden. je hebt dan dus 180 graden minder tijd om weer tractie te vinden.

Een 1 pitter heeft zelfs nog veel langer de tijd om weer tractie te vinden....

[Youp]

Ik snap de theorie, maar zoals je zelf al zegt is dit wanneer je weer grip moet vinden, ofwel reeds wat aan het glijden bent, zonder gas te lossen. Bij het uitaccelereren bijvoorbeeld.

Wanneer je op de grens van de grip zit zal een viercilinder minder gauw losbreken dan een tweecilinder of ééncilinder.

[jarno trulli]

nee juist eerder omdat hij minder tijd tussen de pulsen door heeft om zich te herstellen. Kijk maar bij het wsbk hoe een ducati een bocht uit komt of bijv. een honda. Je zal zien dat de 4 cylinders veel meer glijden.

[Youp]

Toch is mijn ervaring dat een eencilinder hardere rukken aan de ketting geeft waardoor het wiel telkens weghopt. Misschien is het bij de Ducs in het WSB wel anders. De toerentallen en snelheden zijn sowieso niet vergelijkbaar. Bij 3000 toeren @ 50km/h plat in de bocht op het gas gaan met een éénpitter is anders dan bij 10krpm @ 200km/h met een tweecilinder natuurlijk.

[Youp]

Nu op de Buell mijn Diablo Corsa III achterband 3000km geleden vervangen voor een gewone Diablo. Deze heeft het erg zwaar, ik heb in de Eifel op de openbare weg al lichtjes de rullen er op gehad. Ook is hij me op droog asfalt al eens goed dwars komen te staan met 110km/h en weinig last (3e versnelling dus laag toerental). De voorband (ook een Corsa III) is gisteren vervangen voor een Diablo Rosso Corsa, het stuurgedrag is direct verbeterd, maar dit heeft waarschijnlijk nog met het nieuw rubber te maken. Als ik terug ben van m'n motorvakantie kan ik er waarschijnlijk meer over zeggen. Wel weet ik dat de Diablo achterband ook plaats gaat maken voor een Rosso Corsa aangezien dit geen doen is.

Om nog even op de bovenstaande discussie in te gaan over weinig cilinders en harde klappen enzo. De Buell is een monster op lage toeren, vooral in de regen. Hoe lager het toerental, hoe eerder hij weg wil. Zelfs bij 100km/h constant in de de regen breekt hij in een flauwe bocht gewoon weg waar m'n maat met z'n 4 cilinder gewoon door kan pruttelen. Ook schiet je met snel opschakelen bij het wegtrekken niks op, want dan is er tot in de 4 gewoon sprake van wielspin. Schakel ik echter een paar gangen terug, dan gaat het wél weer. Wel even rekening houden met dat het vermogen toeneemt bij een hoger toerental, maar de fiets wordt veel soepeler en houdt een stuk beter zijn grip. Het klopt dat de band tussen de arbeidsslagen door meer tijd heeft om grip te vinden, maar doordat de arbeidsslagen (bij het zelfde koppel) een factor twee zo hard zijn, rukt hij de band ook weer vrolijk van het asfalt op afroep. De Ducjes in het SBK draaien ook vies veel toeren continue, dit speelt zeker een rol. Op lage toeren kan je veilig stellen dat zo'n machine een stuk listiger is dan een vierpitter.

[Niels]

En daarom ben ik ook geen twee cilinder man

[Youp]

Ik wel. Hoe rauwer hoe beter!

[Ruud]

Ff afgezien van regen want daar is de 1198 nooit geweest toen ze in mijn bezit was. Ik had altijd grip met dat ding. In ieder geval zoveel grip dat er genoeg vermogen op stond om op 1 wiel de bocht uit te komen etc...

Zou dat puur in het karakter van de fiets zitten? Blok/rijwielgedeelte?

Met Michelin Pilot Pure's trouwens..

[Niels]

Ducati is wel het meest ervaren als het om twee cilinders gaat dus ik denk wel dat ze in het totaal concept een voorsprong hebben. Met de TL1000S heb ik en wel eens achter wat stappen opzij gezet en het ding is me wel eens afgeslagen in een bocht wat ook resulteert in een crash-je. Stappen opzij deed het ding gewoon al bij koud weer en Michelin plak banden. Ik ben redelijk speed-freak en was destijds ook zeker wel een thrill seeker maar het moet wel controleerbaar blijven....

Ik zeg niet dat ik er nooit weer aan begin maar 1000cc+ twee cilinder zal het niet meer worden

[mark m]

Ff afgezien van regen want daar is de 1198 nooit geweest toen ze in mijn bezit was. Ik had altijd grip met dat ding. In ieder geval zoveel grip dat er genoeg vermogen op stond om op 1 wiel de bocht uit te komen etc...

Zou dat puur in het karakter van de fiets zitten? Blok/rijwielgedeelte?

Met Michelin Pilot Pure's trouwens..

Ik denk tevens de bouw van de fiets. De motor van Youp heeft een erg korte achterbrug en wielbasis.
En een giga achtertandwiel, dus die achterband krijgt het ook aardig voor z'n 'kiezen'.


@ Niels: heb je al eens op een nieuwere Duc gereden?? Ik ben wel benieuwd naar je ervaring in vergelijking met de TL1000r.