BMW E90 330d Msport

[Marc Sierra]

Lijkt me zeker een keertje mooi! Het is al lang geleden dat ik bij de Ring geweest ben, maar zelf ga ik er ook niet meer op heb ik een paar jaar geleden besloten. Ik rij dan liever rondjes over het GP circuit, daar heb je toch wat meer marge voor als het anders loopt dan gepland.

[Knot]

Prachtig om te lezen hoe je zulke dingen als de tellerbak uitzoekt zeg!

[Martijn_bmw]

Prachtig om te lezen hoe je zulke dingen als de tellerbak uitzoekt zeg!

+1 echt mooi hoe je alles uitzoekt tot in detail

[Bert ///M3]

Tijd om weer eens het stabilisatorstang gebeuren af te stoffen.

Een aantal maanden geleden was de voorste stabilisatorstang van Eibach ineens niet meer leverbaar. Er werd toen door de importeur gezegd dat deze half juni weer leverbaar zou zijn. Dus ik heb toen maar besloten te wachten. Ondertussen zou de aangepaste H&R set dan ook leverbaar geweest zijn, maar aangezien ik de achterste stabilisatorstang van de M3 al heb liggen wilde ik toch graag de dikkere 28 mm van Eibach voor de voorkant hebben. Maar half juni was voorbij en nog steeds geen stabilisatorstang online te koop, dus de importeur maar weer eens gebeld hoe het zat. Blijkbaar was de planning verschoven naar 1 augustus dat hij weer beschikbaar zou komen. Aangezien 1 augustus nu alweer achter ons ligt en er online nog steeds niets te koop was heb ik maar weer de telefoon gepakt om de importeur te bellen. Nu bleek de planning weer verschoven te zijn naar oktober... Ondertussen ben ik er wel een beetje klaar mee en mag Eibach die stabilisatorstang steken waar de zon niet schijnt.

Gelukkig is ondertussen de set van H&R aangepast en leverbaar. Die dacht ik bij Autodoc te bestellen aangezien zij altijd wel voordelig zijn. Maar de laatste tijd/tegenwoordig zijn de kortingen daar afgeschaft ofzo en is de H&R kit inclusief verzendkosten bij bv Hardeman en BimmerProducts goedkoper dan bij Autodoc. Toen H&R de set aangepast heeft hebben ze alleen niet het artikelnummer aangepast. Dus je moet nu goed opletten dat je geen oude voorraad krijgt die alsnog niet past. Om die reden had ik nog even contact met H&R opgenomen om te vragen hoe ik zeker weet dat ik de goede set binnen ga krijgen. Maar alle bestellingen bij H&R zijn vanaf begin juni de nieuwe set.

Aangezien ik nog altijd nieuwsgierig ben naar hoe de verschillende stabilisatorstangen zich verhouden tot elkaar heb ik ook eens gevraagd of ze wilden vertellen wat de spring rate is van de H&R stangen. En tot mijn verrassingen waren ze niet terughoudend in dit te vertellen. Dus bij deze de data:

Origineel voorkant: 90 N/mm
27 mm H&R: 128.7 N/mm
Origineel achterkant (13mm dik vermoed ik): ~7 N/mm
20 mm H&R: 37.5 N/mm

Mooi natuurlijk dat ze deze data delen. Maar ik snap er eerlijk gezegd niet veel van. Op de site van Eibach is namelijk te vinden dat de originele M3 stang aan de voorkant 34 N/mm is en de achterkant van de M3 (22.5 mm dik) 19.6 N/mm is. Volgens de site van Turner Motorsport zou de M3 stang 6.5% stijver zijn dan de gewone E90, dus op bais van de data van Eibach zou de gewone dus zo'n 32 N/mm moeten zijn ipv 90 N/mm.

Nu heb ik nog even gedacht dat de data van H&R in lbs/in zou moeten zijn ipv N/mm. 90 lbs is dan gelijk aan 15.76 N/mm, wat zo bijna precies de helft is van de 32 N/mm. Een factor 2 verschil kan ik nog begrijpen aangezien de slag van een stabilisatorstang wat onduidelijk is, of je dan de slag van de stabi aan beide kanten van de auto meeneemt of alleen aan 1 kant. Dus daarom heb ik nog even gecheckt bij H&R of de N/mm wel klopte, maar ze verzekerden me dat het toch echt in N/mm is.

Eerder had ik al eens een formule gevonden om de stijfheid van de stabilsatorstang af te schatten:





Als ik hier de maten van de achterste stabilisatorstang invul (A = 21 cm, B = 75 cm, C = 44.5 cm, D = 20 mm) kom ik op 92.67 lbs/in uit voor de 20 mm dikke H&R stang. Dit klopt dan weer perfect met de afschatting die ik eerder gemaakt had in dit overzicht, wat op basis was van de 112 lbs/in voor de originele M3 versie wat vermeld staat op de site van Eibach:



Op basis van alles kan ik me niet voorstellen dat de data die H&R opgeeft klopt. Verder zijn de M-sport en Eibach veren voor de voorkant van een E90 ongeveer 25 N/mm. Dat de stabilisatorstang dan ruim 3.5x zo stijf zou zijn als de veren lijkt me niet waarschijnlijk.

Ik ben erg benieuwd wat jullie denken van de waarden die H&R opgeeft.

Ik ken de nieuwere BMW's niet zo goed alleen weet wel waarom die stijfheden zo zijn.

Wat je normaal wilt hebben zijn veren die achter ietsje stugger zijn als voor, zodat als je over een hobbel heen rijd, je achterkant de voorkant inhaalt als het ware. Alleen heb je daar in bochten een issue mee omdat je dan meer gewicht op de achterwielen verplaatst en dat maakt de auto ontzettend instabiel.

Bij een RWD auto mik je afhankelijk van het vermogen op zo'n 60% gewichtsverplaatsing op de vooras. Op die manier kan je dus vol in de bocht hangen maar heb je achter nog tractie over voor uitaccelereren.

Bijvoorbeeld voor een E36 M3 3.0:

Voorveer 17 N/mm wheelrate 15 N/mm
Voorstabi 17N/mm

Achterveer 44 N/mm wheelrate 18 N/mm
Achterstabi 6 N/mm

Als je dus voor een 50/50 auto uitrekent waar het gewicht zich verplaatst (17+15)/((17+15) + (18+6)) = 0.57 dus 57% vooras. (bij aftermarket onderstellen staat die waarde verder naar voren, niet gekeken naar hoe zacht het is staat BMW standaard het meest neutraal)

Dat is ook waarom bredere banden achter beter zijn op een RWD auto met veel vermogen, het ziet er niet alleen stoerder uit maar je kan de veerbalans verder naar achteren zetten terwijl je toch genoeg tractie over houd.

Als je die data op de auto vergelijkt ook altijd omrekenen naar wheelrate, enkel springrate zegt vrij weinig.

Verder kan je ook relatieve stijfheid van stabi's uitrekenen door: (OD4-ID4 nieuw) / (OD4-ID4 oud)

Ander ding is ook waar zit je stabi aan de ophanging. Als hij aan de schokbreker vast zit dan dan is de absolute stijfheid (wheelrate) groter als wanneer ze bijvoorbeeld op een draagarm zitten.

[Marc Sierra]

@Knot & Martijn: Bedankt! Voor mij is het uitzoeken en aanpassen van dat soort dingetjes de helft van de hobby.

Ik ken de nieuwere BMW's niet zo goed alleen weet wel waarom die stijfheden zo zijn.

Wat je normaal wilt hebben zijn veren die achter ietsje stugger zijn als voor, zodat als je over een hobbel heen rijd, je achterkant de voorkant inhaalt als het ware. Alleen heb je daar in bochten een issue mee omdat je dan meer gewicht op de achterwielen verplaatst en dat maakt de auto ontzettend instabiel.

Bij een RWD auto mik je afhankelijk van het vermogen op zo'n 60% gewichtsverplaatsing op de vooras. Op die manier kan je dus vol in de bocht hangen maar heb je achter nog tractie over voor uitaccelereren.

Bijvoorbeeld voor een E36 M3 3.0:

Voorveer 17 N/mm wheelrate 15 N/mm
Voorstabi 17N/mm

Achterveer 44 N/mm wheelrate 18 N/mm
Achterstabi 6 N/mm

Als je dus voor een 50/50 auto uitrekent waar het gewicht zich verplaatst (17+15)/((17+15) + (18+6)) = 0.57 dus 57% vooras. (bij aftermarket onderstellen staat die waarde verder naar voren, niet gekeken naar hoe zacht het is staat BMW standaard het meest neutraal)

Bedankt voor je uitgebreide reactie Bert! Heb je het hier trouwens over de wheelrate van de stabi? Overigens moet je volgens mij als afschatting 2x de wheel rate van de stabilisatorstang nemen. De 'slag' van de stabilisatorstang is namelijk 2x zo groot als die van de veer, omdat de andere kant van de auto uitveert.

Bij de E90 is de motion ratio voor de voorste veer en stabilisatorstang beide 0.96. Aan de achterkant is de motion ratio voor de veer 0.58 en voor de stabilisatorstang 1.

Daarmee komt het met Eibach veren en standaard stabi op deze waarden:
Voorveer 26 N/mm wheel rate 24 N/mm
Voorstabi 32 N/mm wheel rate 29 N/mm

Achterveer 80 N/mm wheel rate 27 N/mm
Achterstabi 3 N/mm wheel rate 3 N/mm

De achterste stabi is inderdaad qua wheel rate typisch een stuk lager dan de voorste om te compenseren voor de hogere wheel rate van de veren van de achterwielen. Maar in het geval van de E90 is het verschil tussen voorste en achterste stabi wel heel erg groot.

Voor de E90 M3 is dit een stuk neutraler, zoals je het bij een goed gebalanceerde auto zou verwachten:
Voorveer 28 N/mm wheel rate 26 N/mm
Voorstabi 34 N/mm wheel rate 31 N/mm

Achterveer 96 N/mm wheel rate 32 N/mm
Achterstabi 20 N/mm wheel rate 20 N/mm

De waarden voor de stabilisatorstangen zoals H&R ze opgeeft vind ik dus totaal niet in dit rijtje passen. Overigens denk ik ook dat als de voorste stabilisatorstang zo stijf zou zijn als H&R opgeeft dat de auto standaard het binnenste voorwiel op zou tillen in een bocht. De extreem stijve stabilisatorstang zorgt er dan namelijk voor dat het binnenste voorwiel niet ver genoeg wil uitveren om contact met de weg te houden. In de praktijk gebeurt dat natuurlijk niet bij een standaard auto, vandaar ook dat ik niet geloof dat de waarden die H&R opgeeft kloppen.

Voor de echte tech nerds nog een leuk topic van iemand die echt in het extreme gaat qua onderstel, gaat over een 135i die ongeveer hetzelfde onderstel heeft als de E90: https://www.1addicts.com/forums/showthr ... 039&page=2 Hij heeft de orignele voorste en achterste stabi opgemeten qua stijfheden en komt op waarden die zo'n 25% hoger zijn dan wat het volgens mij zou moeten zijn, maar hoe dan ook dichterbij dan de waarden die H&R geeft.

Verder kan je ook relatieve stijfheid van stabi's uitrekenen door: (OD4-ID4 nieuw) / (OD4-ID4 oud)

Die relatieve stijfheid volgt inderdaad uit de formule die ik gaf. Maar met de complete formule kan je dus best aardig afschatten wat de stijfheid zou moeten zijn. En ook daarmee kom ik dus ook niet op de waarden van H&R.

[Jan Terwolde]

Lijkt me zeker een keertje mooi! Het is al lang geleden dat ik bij de Ring geweest ben, maar zelf ga ik er ook niet meer op heb ik een paar jaar geleden besloten. Ik rij dan liever rondjes over het GP circuit, daar heb je toch wat meer marge voor als het anders loopt dan gepland.

Gewoon een beetje meer marge houden dan. GP circuit is in vergelijking beetje saai

[Marc Sierra]

Ik snap dat je zegt dat het GP circuit in vergelijking saai is. Maar ik ben geen ervaren circuitrijder, dus voor mij is het sowieso leuk om het circuit op te gaan, ook al is het dan misschien wat saai. Ondertussen is het alweer 5 jaar geleden ofzo dat ik voor het laatst op het circuit reed.

Marges kan je zelf natuurlijk wel houden, maar het is ook de vraag of anderen dat doen. En daarnaast kan er op de Ring zomaar ergens wat olie of koelvloeistof liggen, of een auto stilstaan na een bocht of heuvel zonder dat er gevlagd wordt omdat het circuit daar gewoon te groot voor is. het GP circuit vind ik lekker overzichtelijk en heeft veel meer marge voor als het iets te hard gaat, dat samen zorgt ervoor dat ik wat meer de grens op durf te zoeken en dat vind ik dan toch leuker.

Maar een keertje meerijden met jou over de ring lijkt me erg gaaf hoor, maar dan neem ik wel een schone broek mee voor de zekerheid.

[matthyssie]

Maar nu komt de grote vraag: Hoe rijdt het?

[bartb]

Lijkt mij belangrijker dan een paar cijfers en een berekening van een week lang. Just my 2 cents…

[Marc Sierra]

Geen idee nog hoe het rijdt. De H&R set is in bestelling. Maar daarnaast heb ik nog steeds de achterste M3 stang liggen. Vandaar nu het dilemma, monteer ik aan de achterkant de H&R stang of die van de M3.

[bartb]

Gewoon HR er onder zetten. M3 stang kun je hier wel weer kwijt raken lijkt me.

[Jan Terwolde]

Ik snap dat je zegt dat het GP circuit in vergelijking saai is. Maar ik ben geen ervaren circuitrijder, dus voor mij is het sowieso leuk om het circuit op te gaan, ook al is het dan misschien wat saai. Ondertussen is het alweer 5 jaar geleden ofzo dat ik voor het laatst op het circuit reed.

Marges kan je zelf natuurlijk wel houden, maar het is ook de vraag of anderen dat doen. En daarnaast kan er op de Ring zomaar ergens wat olie of koelvloeistof liggen, of een auto stilstaan na een bocht of heuvel zonder dat er gevlagd wordt omdat het circuit daar gewoon te groot voor is. het GP circuit vind ik lekker overzichtelijk en heeft veel meer marge voor als het iets te hard gaat, dat samen zorgt ervoor dat ik wat meer de grens op durf te zoeken en dat vind ik dan toch leuker.

Maar een keertje meerijden met jou over de ring lijkt me erg gaaf hoor, maar dan neem ik wel een schone broek mee voor de zekerheid.

Laat maar horen als je die kant op komt

[Danish]

Ben benieuwd naar jullie ervaringen. Vind de e90 qua wegligging ook niet denderend. Hele m3 meuk aan draagarmen eronder en b14 onderstel dat rijdt wel beter, maar mis nog steeds iets..

Op de ring ervaarde ik laatst veel onderstuur en overhellen. Ook de remmen vallen ook flink tegen. Hoe houden jullie remmen het? Heb nu oem schijven met ebc yellow.. denk aan een bbk..

[TLRS]

Lijkt mij belangrijker dan een paar cijfers en een berekening van een week lang. Just my 2 cents…

Onbegrijpelijke reactie. Mij lijkt dat dergelijke inzichten enorm bij kunnen dragen aan wat je aan verandering kunt verwachten onder welke omstandigheden. En daarmee waarschijnlijk een completer beeld krijgt van het effect.



@Marc, paar kanttekeningen. De draagarmen/rubbers voegen springrate toe. De ‘bumpstops’ noemt BMW iets van helper springs, omdat dat is wat ze doen. Wat ik gelezen heb is dat ze erg snel aangesproken worden.

Edit: Misschien geeft H&R een totaalwaarde. Dus veer, draagarmrubbers, stabi?

[bartb]

Lijkt mij belangrijker dan een paar cijfers en een berekening van een week lang. Just my 2 cents…

Onbegrijpelijke reactie. Mij lijkt dat dergelijke inzichten enorm bij kunnen dragen aan wat je aan verandering kunt verwachten onder welke omstandigheden. En daarmee waarschijnlijk een completer beeld krijgt van het effect.



@Marc, paar kanttekeningen. De draagarmen/rubbers voegen springrate toe. De ‘bumpstops’ noemt BMW iets van helper springs, omdat dat is wat ze doen. Wat ik gelezen heb is dat ze erg snel aangesproken worden.

Edit: Misschien geeft H&R een totaalwaarde. Dus veer, draagarmrubbers, stabi?

Klopt, maar je moet het ook weer niet te moeilijk maken. Snap heel erg goed dat er een wel overwogen keuze gemaakt wordt. Maar soms moet je ook gewoon iets doen. Niet te lang twijfelen.

[Robin]

bartb ook wel bekend als de Friesche Binotto.

[Marc Sierra]

Ben benieuwd naar jullie ervaringen. Vind de e90 qua wegligging ook niet denderend. Hele m3 meuk aan draagarmen eronder en b14 onderstel dat rijdt wel beter, maar mis nog steeds iets..

Op de ring ervaarde ik laatst veel onderstuur en overhellen. Ook de remmen vallen ook flink tegen. Hoe houden jullie remmen het? Heb nu oem schijven met ebc yellow.. denk aan een bbk..

In de basis is het onderstel van de E90 wel een goed ontwerp. Voor zover ik weet is het bij de F30 en G20 ook niet echt gewijzigd qua geometrie. Het probleem zit alleen in de uitwerking van de details, waar naar mijn mening dit de grote problemen zijn:
- slappe subframe bussen van de achteras waardoor je niet voelt wat de achterkant doet
- te weinig camber op de vooras, zorgt voor veel onderstuur
- mismatch tussen voorste en achterste stabilisatorstang, zorgt voor veel onderstuur
- rubbers bovenop de achterste schokdempers zijn te zacht waardoor de achterste dempers hun werk niet goed genoeg doen

De M3 draagarmen aan de voorkant geven wat meer camber, al is het dan nog steeds niet veel. Verder weet ik niet hoe het met de B14 zit, maar de B16 heeft aan de voorkant in verhouding veel stuggere veren dan aan de achterkant (tov origineel), wat naar mijn mening alleen maar nog meer onderstuur oplevert.

Qua remmen kan ik je niets vertellen, de mijne komt nooit op het circuit dus ik heb ook geen problemen met de remmen. Maar ik zag een tijdje geleden op Youtube volgens mij wel een filmpje van iemand die dacht ik remklauwen van een Porsche Cayenne op een 335i gezet had. Als ik het me goed herinner zou daar een kit van verkocht worden.

@Marc, paar kanttekeningen. De draagarmen/rubbers voegen springrate toe. De ‘bumpstops’ noemt BMW iets van helper springs, omdat dat is wat ze doen. Wat ik gelezen heb is dat ze erg snel aangesproken worden.

Edit: Misschien geeft H&R een totaalwaarde. Dus veer, draagarmrubbers, stabi?

Ik weet inderdaad dat de rubbers in de draagarmen springrate toevoegen. De sferische kogels die in sommige M3 armen zitten doen dat niet en daarom moet de M3 al iets stijvere veren hebben om daarvoor te compenseren. Dat van de bumpstops heb ik inderdaad ook gelezen, dat zorgt ervoor dat je eigenlijk een veel stijvere veer krijgt op het moment dat de auto tot een bepaald punt inveert. Maar het lijkt me toch niet dat de auto bij snel bochtenwerk al op de bumpstops zit. Het lijkt me dan ook dat het werkgebied van de schokdempers erg groot zou moeten zijn om ook overweg te kunnen met de extra springrate van de bumpstops, er van uitgaande dat dat een flinke toename zou zijn in springrate.

Ik verwacht niet dat H&R meer zal geven dan alleen de waarden van de stabi's. Maar eigenlijk is meer ook niet nodig, de rest van de data heb ik bijna allemaal. Het is dus alleen dat ik grote twijfels heb bij de waarden die H&R opgeeft. Ik vermoed nog steeds dat het eigenlijk in lbs/in moet zijn en dan x2. Op die manier passen de waardes wel goed bij de andere waardes die ik op internet gevonden en ook uitgerekend heb.

Gewoon HR er onder zetten. M3 stang kun je hier wel weer kwijt raken lijkt me.

Uiteindelijk zet ik ook (eerst) de H&R er onder. Dat is tenslotte een matchende set en zou dus goed moeten zijn. En misschien dat ik later de M3 stang nog eens probeer om te kijken hoe dat rijdt. Want de M3 combineert de achterste M3 stang met een voorste stang die best een stuk zachter is dan die van H&R. Verder is het onderstel van de M3 niet zo gek veel anders dan van de gewone E90 om weg te komen met die compleet anders balans van de stabilisatorstagen. Het enige waarvan ik verwacht dat het echt veel invloed heeft zijn het sperdifferentieel en de breedset die standaard op de M3 zitten.

En ja, het is een hele theoretische discussie, maar persoonlijk vind ik het een erg interessante discussie. Als de achterste stabilisatorstang net zo makkelijk te wisselen zou zijn als de voorste stang kon je het simpel eventjes uitproberen. Maar om eerst de H&R te proberen, daarna de M3 en daarna misschien toch terug te moeten gaan naar de H&R is echt veel werk, vandaar dat ik vantevoren probeer tot een goede keuze te komen.

[matthyssie]

Vergeet niet dat de M3 een flink grotere spoorbreedte heeft zoveel voor als achter. Dat doet echt onwijs veel in de stabiliteit.

[Marc Sierra]

Oh ja, dat was inderdaad iets dat ik nog eens wilde checken hoe dat precies zit. Even googlen geeft de volgende spoorbreedtes:

E90 PFL
Voor 1500 mm
Achter 1513 mm

E90 LCI
Voor 1500 mm
Achter 1529 mm

E90 M3
Voor 1540 mm
Achter 1539 mm

Voor zit er dus 4 cm verschil in, waarvan 1 cm van de velgen komt (ET34 tegen ET29 voor de M3). Verder geven ook de langere draagarmen van de M3 een grotere spoorbreedte. Maar als je die op een gewone E90 monteert verschilt de voorste spoorbreedte niet veel meer.
Achter is de spoorbreedte al 26 mm hoger geworden van de PFL naar de LCI, daarna is het verschil nog maar 1 cm, wat makkelijk met lage ET waarde velgen of spoorverbreders gelijk te trekken valt. Bij een normale E90 staan de velgen dan wel echt breed om het gelijk te krijgen aan de M3, terwijl de M3 nog veel ruimte over heeft om nog breder te gaan.

[vester86]

Pre-LCI / LCI zou achter 7mm per kant verschillen, waar die 26mm vandaan komt snap ik niet helemaal. of is er tegelijk met de LCI ook een andere velg-offset gekomen (nee toch?)

(edit: volgens bovenstaande gegevens is het verschil 16mm, geen 26, totaal), en nog eens 1 cm voor de M3 (5mm per kant, precies het verschil in Et-waarde ??)

wat is de offset van M3 wielen? 29 voor en ??? achter?

[Jan Terwolde]

Ben benieuwd naar jullie ervaringen. Vind de e90 qua wegligging ook niet denderend. Hele m3 meuk aan draagarmen eronder en b14 onderstel dat rijdt wel beter, maar mis nog steeds iets..

Op de ring ervaarde ik laatst veel onderstuur en overhellen. Ook de remmen vallen ook flink tegen. Hoe houden jullie remmen het? Heb nu oem schijven met ebc yellow.. denk aan een bbk..

Gewoon even langs jaco's paddock in barweiler gaan die weet wel hoe je hem goed krijgt voor de ring . Remmen zijn niets mis mee mits ze niet kapot zijn. Je moet wel betere remblokken hebben, in eerste instantie als combi voor ook op straat is ebc yellowstuf wel prima.

Zelfs rcn/van rijden ze met originele remmen met andere remblokken.

[Marc Sierra]

Pre-LCI / LCI zou achter 7mm per kant verschillen, waar die 26mm vandaan komt snap ik niet helemaal. of is er tegelijk met de LCI ook een andere velg-offset gekomen (nee toch?)

(edit: volgens bovenstaande gegevens is het verschil 16mm, geen 26, totaal), en nog eens 1 cm voor de M3 (5mm per kant, precies het verschil in Et-waarde ??)

wat is de offset van M3 wielen? 29 voor en ??? achter?

De 26 was een typo, moest inderdaad 16 zijn.

De ET waarde van de achterste M3 velgen is 23, dus dat scheelt 11 mm met standaard E90 velgen en is dus niet de verklaring voor de andere spoorbreedte. Maar de voorste en achterste fusees van de M3 zijn volgens mij sowieso anders dan van een gewone E90. Van het voorste fusee ben ik nog wel benieuwd of dit een gunstigere geometrie heeft wat betreft het roll center, maar daar valt niets over te vinden op internet.

[matthyssie]

Indd, volgens mij komt de rest uit de fusees.

[Bert ///M3]

@Knot & Martijn: Bedankt! Voor mij is het uitzoeken en aanpassen van dat soort dingetjes de helft van de hobby.

Ik ken de nieuwere BMW's niet zo goed alleen weet wel waarom die stijfheden zo zijn.

Wat je normaal wilt hebben zijn veren die achter ietsje stugger zijn als voor, zodat als je over een hobbel heen rijd, je achterkant de voorkant inhaalt als het ware. Alleen heb je daar in bochten een issue mee omdat je dan meer gewicht op de achterwielen verplaatst en dat maakt de auto ontzettend instabiel.

Bij een RWD auto mik je afhankelijk van het vermogen op zo'n 60% gewichtsverplaatsing op de vooras. Op die manier kan je dus vol in de bocht hangen maar heb je achter nog tractie over voor uitaccelereren.

Bijvoorbeeld voor een E36 M3 3.0:

Voorveer 17 N/mm wheelrate 15 N/mm
Voorstabi 17N/mm

Achterveer 44 N/mm wheelrate 18 N/mm
Achterstabi 6 N/mm

Als je dus voor een 50/50 auto uitrekent waar het gewicht zich verplaatst (17+15)/((17+15) + (18+6)) = 0.57 dus 57% vooras. (bij aftermarket onderstellen staat die waarde verder naar voren, niet gekeken naar hoe zacht het is staat BMW standaard het meest neutraal)

Bedankt voor je uitgebreide reactie Bert! Heb je het hier trouwens over de wheelrate van de stabi? Overigens moet je volgens mij als afschatting 2x de wheel rate van de stabilisatorstang nemen. De 'slag' van de stabilisatorstang is namelijk 2x zo groot als die van de veer, omdat de andere kant van de auto uitveert.

Bij de E90 is de motion ratio voor de voorste veer en stabilisatorstang beide 0.96. Aan de achterkant is de motion ratio voor de veer 0.58 en voor de stabilisatorstang 1.

Daarmee komt het met Eibach veren en standaard stabi op deze waarden:
Voorveer 26 N/mm wheel rate 24 N/mm
Voorstabi 32 N/mm wheel rate 29 N/mm

Achterveer 80 N/mm wheel rate 27 N/mm
Achterstabi 3 N/mm wheel rate 3 N/mm

De achterste stabi is inderdaad qua wheel rate typisch een stuk lager dan de voorste om te compenseren voor de hogere wheel rate van de veren van de achterwielen. Maar in het geval van de E90 is het verschil tussen voorste en achterste stabi wel heel erg groot.

Voor de E90 M3 is dit een stuk neutraler, zoals je het bij een goed gebalanceerde auto zou verwachten:
Voorveer 28 N/mm wheel rate 26 N/mm
Voorstabi 34 N/mm wheel rate 31 N/mm

Achterveer 96 N/mm wheel rate 32 N/mm
Achterstabi 20 N/mm wheel rate 20 N/mm

De waarden voor de stabilisatorstangen zoals H&R ze opgeeft vind ik dus totaal niet in dit rijtje passen. Overigens denk ik ook dat als de voorste stabilisatorstang zo stijf zou zijn als H&R opgeeft dat de auto standaard het binnenste voorwiel op zou tillen in een bocht. De extreem stijve stabilisatorstang zorgt er dan namelijk voor dat het binnenste voorwiel niet ver genoeg wil uitveren om contact met de weg te houden. In de praktijk gebeurt dat natuurlijk niet bij een standaard auto, vandaar ook dat ik niet geloof dat de waarden die H&R opgeeft kloppen.

Voor de echte tech nerds nog een leuk topic van iemand die echt in het extreme gaat qua onderstel, gaat over een 135i die ongeveer hetzelfde onderstel heeft als de E90: https://www.1addicts.com/forums/showthr ... 039&page=2 Hij heeft de orignele voorste en achterste stabi opgemeten qua stijfheden en komt op waarden die zo'n 25% hoger zijn dan wat het volgens mij zou moeten zijn, maar hoe dan ook dichterbij dan de waarden die H&R geeft.

Verder kan je ook relatieve stijfheid van stabi's uitrekenen door: (OD4-ID4 nieuw) / (OD4-ID4 oud)

Die relatieve stijfheid volgt inderdaad uit de formule die ik gaf. Maar met de complete formule kan je dus best aardig afschatten wat de stijfheid zou moeten zijn. En ook daarmee kom ik dus ook niet op de waarden van H&R.

Klopt bij stabi heb ik het over wheelrate. Die heb ik zelf niet uitgerekend destijds maar overgenomen uit een technisch rapport van E36 M3 (autofabrikanten kopen vaak een auto van de concurrent en gaan dat soort dingen narekenen en testen)

Die getallen die jij post voor een E90 zijn niet zo raar. Die standaard E90 met Eibach geeft een FRC% van 63, dat is op zich ok aangenomen dat de standaard E90 dezelfde bandenmaat voor / achter gebruikt.

Die E90 M3 zou 52,3% hebben, dat is wel erg neutraal voor een RWD met zoveel vermogen ook al heeft die bredere achterbanden. Het is alleen maar een onderdeel omdat dingen als roll centre hoogte enz ook meespelen.

Dat B16 voor veel stuggere veren heeft kan goed kloppen omdat bij verlagen het rollcentre verder zakt als op de achteras.

Dat verhaal over die bumpstops kan kloppen. Het ligt een beetje aan de uitvoering. Een harde rubber stop is een echte stop. Soms worden er ook PU bumpstops gebruikt die langer zijn en daadwerkelijk springrate toevoegen. Die werken dan ook al als de wagen ook maar een beetje overhelt.

[Marc Sierra]

Klopt bij stabi heb ik het over wheelrate. Die heb ik zelf niet uitgerekend destijds maar overgenomen uit een technisch rapport van E36 M3 (autofabrikanten kopen vaak een auto van de concurrent en gaan dat soort dingen narekenen en testen)

Die getallen die jij post voor een E90 zijn niet zo raar. Die standaard E90 met Eibach geeft een FRC% van 63, dat is op zich ok aangenomen dat de standaard E90 dezelfde bandenmaat voor / achter gebruikt.

Die E90 M3 zou 52,3% hebben, dat is wel erg neutraal voor een RWD met zoveel vermogen ook al heeft die bredere achterbanden. Het is alleen maar een onderdeel omdat dingen als roll centre hoogte enz ook meespelen.

Ik neem aan dat je op die FRC (waar staat FRC eigenlijk precies voor?) van 63% uitkomt dmv (24+27)/(24+27 + 27+3). Maar ik vraag me af of dat klopt op die manier. Ik zou verwachten dat de springrate (en dus ook wheelrate) van de stabilisator eigenlijk dubbel genomen moet worden. Waar de veer alleen inveert maakt de stabilisatorstang een 'dubbele' slag, aangezien het wiel aan de andere kant uitveert.

Als je de stabilisatorstang dubbel rekent kom je uit op (24+54)/(24+54 + 27+6)= 70% voor de gewone E90.

Voor de E90 M3 zou het dan (26+62)/(26+62 + 32+40)= 55% zijn. Dat is op zich wel redelijk laag, maar aan de voorkant heeft ook de M3 niet veel camber en achter in verhouding een stuk meer, dus dat brengt het toch weer iets meer in balans denk ik.

Dat B16 voor veel stuggere veren heeft kan goed kloppen omdat bij verlagen het rollcentre verder zakt als op de achteras.

Dat verhaal over die bumpstops kan kloppen. Het ligt een beetje aan de uitvoering. Een harde rubber stop is een echte stop. Soms worden er ook PU bumpstops gebruikt die langer zijn en daadwerkelijk springrate toevoegen. Die werken dan ook al als de wagen ook maar een beetje overhelt.

Zo ver verlagen dat het roll center er merkbaar onder lijdt is voor het weggedrag ook niet bevorderlijk, ik heb de auto dan liever iets hoger staan. Maar als je toch zo laag gaat zou je beter het lage roll center kunnen corrigeren met een stijvere stabilisatorstang aan de voorkant dan met extra stijve veren. Op die manier wordt de auto in rechte lijn in ieder geval niet nodeloos stug aan de voorkant.

Dat van die bumpstops blijf ik toch maar vreemd vinden. Ik zou denken dat een schokdemper ook niet fatsoenlijk meer kan werken als de auto regelmatig de bumpstops raakt. En als je in een bocht al op de bumpstops zit en vervolgens nog een hobbel tegenkomt lijkt me ook geen prettig idee. Maar voor een circuitauto hoef je misschien niet zo'n rekening te houden met die hobbels in de bochten.