werking sperdiffs: vast % / 0-100%

[mrbbs]

Topic zal al genoeg zeggen, maar hier toch:

Mijn vraag is wat eigenlijk het verschil is tussen de verschillende sperdifferentiëlen?
Sommige wagens hebben gewone diffs, andere hebben een sperdiff (LSD) op een vast % zoals bv. 45% sper, andere hebben een sper van 0-100% (zoals op Andre 130i).
Als ik het goed voor heb dan zit er in een sperdifferentiëel een soort 'gel' die de sper 'regelt'? Of ben ik hier helemaal verkeerd?
Nu ik kan hier nog veel over leren, als er hier techneuten/gurus zitten, ik ben benieuwd!

[Tomaz]

Een platensper en een torsensper kunnen niet variabel sperren, die hebben een vast percentage. Een torsensper (ook wel wokkelsper volgens Dré) heeft dan nog het voordeel dat ie niet spert bij remmen, ideaal voor een vooras. Achter is dat wat minder interessant door o.a. de lastwissel.

De variabele diffs zijn (als ik het goed heb) in principe platensperren, maar met een hydraulische afstelling. Door de hydraulische cylinder te laten uitzetten kan je het percentage slip bepalen, totdat ie vaststaat. Dan heb je dus 100% sper (en dan is je diff dus geen diff meer maar een vaste aandrijving).

Wat ook mogelijk is, is het zgn ZF niet-roterend wrijvingsdifferentiëel (bij veel mensen beter bekend als Drexler). Daar maakt men gebruik van pennen(als rollagers) en gegolfde platen om wrijving te geven, die wrijving geeft een sperwerking. De sperwerking daarvan kan beïnvloed worden door veren of hydraulica.

Als ik het goed voor heb dan zit er in een sperdifferentiëel een soort 'gel' die de sper 'regelt'? Of ben ik hier helemaal verkeerd?

Je hebt het hier denk ik over een viscosper. De "gel" die je bedoelt is olie die uitzet naarmate de temperatuur hoger wordt. Dat uitzetten zorg ervoor dat de lamellen in het differentiëel niet meer moeiteloos langs elkaar kunnen schuiven wat een sperwerking geeft. Viscosperren worden vooral gebruikt als midden differentiëel bij 4wd´s.

Het nadeel van een Viscosper is dat je slip in het differentiëel nodig hebt om te kunnen sperren. Als je op de snelweg hebt gereden warmt de olie in je diff niet op omdat er nauwelijks verschillen zijn geweest in aandrijfkracht tussen voor en achter.
Ga je dan ineens het land in om even serieus te scheuren met je auto zal je zien dat je viscosper niet spert omdat de olie eerst moet opwarmen. Het gunstige aan een viscosper is dat ze betrouwbaar zijn en dat de sperwerking met het wisselen van de olie te beïnvloeden is.

[mrbbs]

bedankt!
is mij al een stuk duidelijker geworden.

Welk soort diff is dan het Quaiffe diff die op de Focus RS zit?

[Tomaz]

Quaife maakt torsendiffs, dus ik denk dat de Focus RS een torsensper heeft.

[jans]

Quaife maakt torsendiffs, dus ik denk dat de Focus RS een torsensper heeft.

Die heb ik ook onder mijn speedster

[Dennis Cavallino]

Tomaz, je gaat opeens wel praten in je verhaal over diffs tussen de voor en achteras en normale voor- of achterdiffs. Dat is beetje verwarrend voor mensen voor wie dit nieuwe materie is. Dat stukje over AWD zou ik dus iets aanpassen.

En een viscosper kan namelijk ook in een normaal diff ingebouwd worden, net als dat een platensper tussen de voor - en achteras kan worden ingebouwd.

Soms zeggen beelden meer dan 1000 woorden

[Tomaz]

Viscosperren worden vooral gebruikt als midden differentiëel bij 4wd´s.

Wat is hier niet duidelijk aan? Verschillende types differentiëel kan je inderdaad met elkaar wisselen met verschillende prestaties als gevolg. Het was de bedoeling om Kevin ff een uitleg te geven over sperdifferentiëlen.

[Dennis Cavallino]

Als je op de snelweg hebt gereden warmt de olie in je diff niet op omdat er nauwelijks verschillen zijn geweest in aandrijfkracht tussen voor en achter.

Je hebt het hier over een sperrend tussendiff bij een AWD, volgens mij. Correct me if I'm wrong. In je verdere verhaal had je het niet over AWD tussendiffs. Toch?

Principe werking blijft hetzelfde, maar dit stukje zou ik even anders formuleren. Blijft jouw tekst, dus je moet t zelf weten.

[Dennis Cavallino]

Wat ik bedoel te zeggen is dat een viscosper dus ook gewoon in 1 as gebouwd kan worden, dus het verhaal over middendiffs zou ik even weg laten.

[Dennis Cavallino]

http://auto.howstuffworks.com/differential.htm

[Tomaz]

Als je op de snelweg hebt gereden warmt de olie in je diff niet op omdat er nauwelijks verschillen zijn geweest in aandrijfkracht tussen voor en achter.

Je hebt het hier over een sperrend tussendiff bij een AWD, volgens mij. Correct me if I'm wrong. In je verdere verhaal had je het niet over AWD tussendiffs. Toch?

Principe werking blijft hetzelfde, maar dit stukje zou ik even anders formuleren. Blijft jouw tekst, dus je moet t zelf weten.

Visco wordt meestal gebruikt als middendiff, maar als je het als voor of achterdiff gebruikt moet je in bovenstaande verhaal voor vervangen door "links" en achter door "rechts" (of andersom, mag ook).

Voldoende duidelijk herr Cavallino racer?

[Dennis Cavallino]

Je klinkt een beetje gefrustreerd.

[Tomaz]

Noh, dat valt wel mee. Ik had het idee dat Kevin het na de eerste reply wel begrepen had. Hij is anders welkom om verdere vragen te stellen. Voor iemand met zijn autokennis zal het verschil tussen middendiff en voor of achterdiff ook wel te begrijpen zijn, vandaar dat ik de verdere reply´s niet erg nodig vond.

Ik stel voor dat je verder gaat met het bouwen aan je E30 ipv over achtervolgingen en diffs te löllen op forums. Ik ben benieuwd geworden wie je kan achtervolgen in de ZAC.

[Dennis Cavallino]

Ok, maar anderen lezen het ook. Ik gaf die feedback alleen maar omdat ik vond namelijk dat je een goed stuk had geschreven, maar opeens ook over middendiffs ging praten. Anyway, de lezers zoeken 't maar uit


De snelheid van onze 325 valt wel mee denk ik. Het 325 veld is inmiddels ijzersterk geworden. Donderdag a.s. is Assen, maar wij gaan niet. Dus pas in September rijd ik weer. Dan nog steeds met oude onderstel en veels te lange SPERdiff. Motorrevisie van 535 slokt even heel mijn auto-fun-budget op, naast verhuizing en vakantie.

Mis door mijn vakantie 3 racedagen. Eind van het seizoen is dus voor ons puur voor het testen van de auto. Nieuwe radiator en extra fan ervoor.

Verder plannen maken voor de winter (AST onderstel en kort sperdifferentieel). Verder dan Lexan erin en liefst een paintjob, binnen en buiten, plus nog wat details. De basis is er nu, we kunnen km's maken. Dat telt voorlopig. Alles is wat duurder uitgevallen dan gepland. As usual.

[Bert ///M3]

Een platensper en een torsensper kunnen niet variabel sperren, die hebben een vast percentage.

Klopt, maar nog niet helemaal mee eens je kan bij een platensper namelijk wel de sperwerking in verschillende richtingen aanpassen door een andere rampangle op de drukringen te gebruiken.

[wjn]

Een platensper en een torsensper kunnen niet variabel sperren, die hebben een vast percentage.

Het voordeel van een Torsen is juist dat de sper "by design" variabel is, van praktisch 0% (bij remmen/gas los) tot ca 82% (als één wiel door wil slippen/geen grip heeft).

De mate waarin die sperwerking wordt "geactiveerd" (hoeveel sperwerking bij welk verschil in toerental tussen beide uitgaande assen aanwezig is), is wel een vast gegeven. E.e.a. afhankelijk van de wormwielen.

Voor de liefhebbers: http://www.torsen.com/files/Traction_Co ... rticle.pdf

[Peter Tunissen]

Euhm, waarom is dat een voordeel?
De nieuwe Torsen C spert nu juist ook bij gas los; lijkt me niet dat ze dat zo ontworpen hadden als geen sperwerking bij gaslos een voordeel zou opleveren.

[Bert ///M3]

Dat is een voordeel om van corner entry onderstuur af te komen. Als jij bij insturen 50% op de adchteras hebt dan zal je automatisch iets rechtdoor willen.

Of vraag omkeren, waarom wil je sperwerking op het moment dat je geen gas geeft?

[Peter Tunissen]

Om de omgekeerde vraag nog eens om te keren:
Waarom hebben ze in F1 dan een sper op de (uiteraard niet aangedreven) vooras?

Ik heb geen flauw idee, maar blijkbaar heeft een sper altijd wel een bepaald nut???

[Bert ///M3]

Geen idee.

Normaal gebruik je een sper om vermogen op de weg te krijgen op je aangedreven assen, specifiek in bochten omdat de druk op het binnenste wiel veel minder is. Op het moment dat jij geen gas geeft heb je dus die sperwerking ook niet nodig imho, en is die alleen maar in je nadeel. Maar ik kan me bijna niet voorstellen dat jij dat zelf ook niet weet

[Peter Tunissen]

Ik weet niks.
Alleen dat ze op een of andere manier toch nut hebben of denken te hebben van zo'n sper bij gas los (Torsen C) of op niet aangedreven wielen (F1).
Wat dat nut kan zijn: beats me?

Anders maar even wachten op Cav, die geeft ex-F1 ingenieurs nog bijles in een volle collegezaal als het op sperwerkingen aan komt.

[wjn]

Om de omgekeerde vraag nog eens om te keren:
Waarom hebben ze in F1 dan een sper op de (uiteraard niet aangedreven) vooras?

Ik heb geen flauw idee, maar blijkbaar heeft een sper altijd wel een bepaald nut???

Dan is er minder kans dat één van beide voorwielen "locked". Bij gebrek aan ABS in gebruik. (ABS mag niet in F1)
Ik weet niet of dit systeem nog wordt gebruikt.

Wb. het ook sperren bij afremmen, volgens mij staat hierboven al de oplossing, nl. minder lastwissel. Maar dat lijkt mij de meest logische, als iemand het precies weet.

[indobesar]

In hoeverre is het verschil tussen een platensper en Torsensper merkbaar?

Een viscosper is temperatuur gevoelig en benadeelt de sperwerking, heb ik eens vernomen.

[Bert ///M3]

Is merkbaar.

Meestal is platen iets directer qua reactie door preload maar een platensper kan weer tricky zijn als het regent/heel glad is, dan is het Torsen principe iets beter.


Op FWD word meestal het torsen principe gebruikt omdat tegensperren, dus deceleratie, niet echt zin heeft.

[Mark]

Een nadeel van een wormwiel sper (zoals Quaife) is dat het zich gedraagt als een open differentieel als een wiel geen grip heeft. Een platensper reageert ook sneller door de pre-load.

Wat Tomaz zegt over een torsensper is dus niet correct, een torsensper is variabel.