Focus RS 2015

[GTRene]

[sitechris]

De looks zijn echt wel bruut. Is imo echt een pluspunt. Dress to impress!

[Hielke]

De looks zijn echt wel bruut. Is imo echt een pluspunt. Dress to impress!

Dat doet ie. Z'n presence is enorm.

[Arthur]

Niks voor bepaalde posters hier, die het vaak hebben over "cop magnet"

[Erik]

Ik hoop wel dat ze een beetje aan de hoonigans onder ons hebben gedacht.
Hun aandrijfconcept is heel gaaf (niet nieuw! feitelijk haldex.....) maar wel gebaseerd op grip.
Sterker nog zonder grip werkt heel dat torque vectoring niet.
De vooras heeft geen diff, dat gaan ze met remingrepen doen.
Dat is dus op voorhand al kut, want als je wilt kloten moet je zonder ABS kunnen rijden, en dat gaat dus niet zonder dan ook je "sper" uit te schakelen. Dus daar moet een sper van quaiffe in, zal kwestie van tijd zijn voor die beschikbaar is.
70% van het totale vermogen naar 1 as lijkt me ook ongewenst, ik ga ervanuit dat dat alleen gebeurt als er grip is.
Beste zou zijn een knopje ala de evo tarmac gravel snow zodat er een preset is.
De evo met yaw control was alles behalve een leuke speelauto, daarom was de RS ook een veel groter succes met zijn binaire diffs die alleen 100% mechanisch werken.

Resume: Waar blijven gvd die gedetaileerde technische specs

PS dat Block met die kar een beetje haaks ging zegt me weinig, kan wel speciaal voor dat doel zo geprogrammeerd zijn.......

[Andre]

Weer zo n half afgemaakte auto dus!

Open diff voor met rem sper. Ik zeg de groeten maar weer incl Kenny from the block.

[Erik]

Ja het moest weer goedkoop natuurlijk en eerste berichten spreken over gewicht van 3400pounds wat 1542kg is.
Dat betekent met een kooi en wat ander klein geneuzel gewoon ca. 1600kg.

Vooras zonder sper is nog wel wat aan te doen, maar als je zekeringen gaat trekken omdat je met links wilt kunnen remmen ook als er 1 wiel in de lucht hangt terwijl je met rechts vermogen geeft, dan werkt er niets meer aan die wagen.

In de states begint de grote scepsis ook al en wordt het een Haldex ripoff genoemd door de mensen die verder kijken dan dat Ken fuckingattentionwhore Block filmpje.

Ik hoop dat we het mis hebben, en dat het wel een heel gaaf ding is/wordt, maar vergeet niet dat Ford met de RS patent heeft op het bouwen van auto's die het net niet zijn. Dat 4wd systeem had vanaf de Escort RS Cosworth gewoon erop moeten blijven zitten ipv die suboptimale wagens die misschien wel de beste FWD wagens ooit waren, maar nooit in de buurt zijn gekomen van het rijplezier dat een RWD of een fatsoenlijke AWD kon bieden.

Just my 2cts.

[Joy]

Het zal afhankelijk worden van de prijs. Als Ford 'm niet al te duur op de markt zet is er nog budget over om aftermarket te gaan sleutelen.
Ik kan me overigens niet voorstellen dat het gewicht op 1.542 kg uit zou komen. De FWD ST weegt 1.225 kg leeg. De 4WD en andere elementen zal goed zijn voor pakweg 120-150 kg? Zou je met volle tank uitkomen op ongeveer 1.425 - 1.450 kg?

[Erik]

1542kg is denk ik in lijn met hedendaags aangeboden 4wd wagens.
Trek er ca 70kg af en je hebt de leeg massa, of zie ik dat verkeerd ?

RS 1470kg leeg
Sti1482kg leeg
Golf R 1395kg leeg
RS3 1550kg leeg

Op het filmpje van Block zie je aan alles dat het een lomp ding is.

[Andry]

https://www.youtube.com/watch?v=M-5HKThVcYw" onclick="window.open(this.href);return false;

Yaw control is erg goed te zien vanaf de 38 seconden, voor de drifters pur sang wordt het verder kijken. Met wat ingrepen is er wel mee te leven, alleen dat open voordiff niet...een groot deel van de Evo's heeft overigens ook een open voordiff.

[Andre]

Ik heb ooit wel eens gereden met een AYC evo. Daar was ik inderdaad geen liefhebber van. Op de ford is dus eigenlijk ook een soort AYC?

[Andry]

Onder een M3, M4 en een M5 zit ook een ayc diff, alleen heet het anders. BMW plakt er een 'M differential' sticker op. Audi noemt het 'Active Sport Differential'. Allemaal Torque Vectoring diffs, waarvan de oorsprong in de rally ligt. Meer dan 20 jaar geleden ontwikkeld Mitsubishi voor de Evo 3.

Stukje tekst geleend:

BMW M cars are equipped with a specially developed differential for the rear axle to allow the driver to enjoy the benefits of rear-wheel drive to the full – in the form of the sharpest possible driving dynamics. A variable locking function splits engine power between the right and left rear wheel to generate maximum traction. Another innovation in this area that is fitted in the new BMW M5 ensures even more precise distribution of drive according to the situation at hand; the Active M Differential optimises stability with the help of an electronically controlled multi-plate limited-slip differential, which intervenes at an early stage to prevent wheel spin.

The rear axle’s multi-plate limited-slip differential works with extremely high precision and speed. Its control unit is connected with the DSC (Dynamic Stability Control) system via FlexRay high-speed data transfer technology and constantly cross-checks the data collected by its sensors with the feedback from DSC. It then uses this information to calculate the locking force required to deliver optimum traction and stability. The data recorded by DSC sensors is also passed on if the stability control system is switched off. The locking force within the differential can be set between 0 and 100 per cent. The Anti-lock Braking System retains full functionality in all situations.

In addition to its own data and that provided by DSC, the Active M Differential’s control unit also takes into account the position of the accelerator pedal, the rotational speed of the wheels and the car’s yaw rate. Every driving situation is therefore precisely analysed and an impending loss of traction on one side of the car identified at an early stage. The degree of lock is adjusted as required within a fraction of a second, enabling wheel spin to be prevented on slippery surfaces, in instances where the right and left rear wheel have widely differing friction coefficients, in tight bends and when changing direction extremely dynamically. Optimising traction in this way also provides unbeatable driving stability in challenging conditions and allows impressively dynamic acceleration out of corners. Plus, the Active M Differential also counteracts – to great effect – a loss of traction during double lane changes at high speed and a tendency to understeer under sudden load alterations during dynamic cornering.


Link: http://www.m5board.com/vbulletin/f10-m5 ... lease.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Hoe het systeem zich gedraagt ( of weinig spektakel en strakke lijnen of juist lange drifts neerleggen) hangt helemaal af van de mapping van de ecu. Een AYC Evo kan je ook eindeloos laten driften en een meer RWD karakter geven

Om terug te komen op de Focus: ik krijg steeds meer m'n twijfels, zeker met dat open voordiff

[Andre]

De M3 en M5 hebben inderdaad dat diff. Maar op het moment dat je echt op het gas pedaal gaat staan dan zet ie het achterdiff wel degelijk vast en kan je stabiele contra s driften wat je wil.

Wat het AYC deed was dat in linker bochten kreeg rechter wiel meer aandrijving om de neus naar binnen te krijgen. Dat is naar mijn mening best een goed idee. (Zo werkt een nieuw M diff ook) maar als je dan contra drift wil dan was de AYC compleet in de war en had je geen vertrouwen meer. Dat hebben ze bij M dus wel goed voor elkaar.

Wat je dus eigenlijk moet hebben is Torque Vectoring maar op het moment dat er veel wielspin komt moet het diff werken als mechanisch sper differentieel! En remmen sperren zijn uit den boze!!!!


Dit is hoe een 4wd zich moet gedragen. Dan brengt het plezier.

https://www.youtube.com/watch?v=s9kzwp0A_ug" onclick="window.open(this.href);return false;

[Jurrian]

Onder een M3, M4 en een M5 zit ook een ayc diff, alleen heet het anders. BMW plakt er een 'M differential' sticker op. Audi noemt het 'Active Sport Differential'. Allemaal Torque Vectoring diffs, waarvan de oorsprong in de rally ligt. Meer dan 20 jaar geleden ontwikkeld Mitsubishi voor de Evo 3.

Stukje tekst geleend:

BMW M cars are equipped with a specially developed differential for the rear axle to allow the driver to enjoy the benefits of rear-wheel drive to the full – in the form of the sharpest possible driving dynamics. A variable locking function splits engine power between the right and left rear wheel to generate maximum traction. Another innovation in this area that is fitted in the new BMW M5 ensures even more precise distribution of drive according to the situation at hand; the Active M Differential optimises stability with the help of an electronically controlled multi-plate limited-slip differential, which intervenes at an early stage to prevent wheel spin.

The rear axle’s multi-plate limited-slip differential works with extremely high precision and speed. Its control unit is connected with the DSC (Dynamic Stability Control) system via FlexRay high-speed data transfer technology and constantly cross-checks the data collected by its sensors with the feedback from DSC. It then uses this information to calculate the locking force required to deliver optimum traction and stability. The data recorded by DSC sensors is also passed on if the stability control system is switched off. The locking force within the differential can be set between 0 and 100 per cent. The Anti-lock Braking System retains full functionality in all situations.

In addition to its own data and that provided by DSC, the Active M Differential’s control unit also takes into account the position of the accelerator pedal, the rotational speed of the wheels and the car’s yaw rate. Every driving situation is therefore precisely analysed and an impending loss of traction on one side of the car identified at an early stage. The degree of lock is adjusted as required within a fraction of a second, enabling wheel spin to be prevented on slippery surfaces, in instances where the right and left rear wheel have widely differing friction coefficients, in tight bends and when changing direction extremely dynamically. Optimising traction in this way also provides unbeatable driving stability in challenging conditions and allows impressively dynamic acceleration out of corners. Plus, the Active M Differential also counteracts – to great effect – a loss of traction during double lane changes at high speed and a tendency to understeer under sudden load alterations during dynamic cornering.


Link: http://www.m5board.com/vbulletin/f10-m5 ... lease.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Hoe het systeem zich gedraagt ( of weinig spektakel en strakke lijnen of juist lange drifts neerleggen) hangt helemaal af van de mapping van de ecu. Een AYC Evo kan je ook eindeloos laten driften en een meer RWD karakter geven

Om terug te komen op de Focus: ik krijg steeds meer m'n twijfels, zeker met dat open voordiff

Het nieuwe M sper kan inderdaad yaw in de gaten houden, maar het is geen torque vectoring diff zoals op de Mitsibishi. Het feit dat hij Yaw in de gaten houd zorgt er niet voor dat hij koppel specifiek naar 1 wiel kan sturen zoals ford beweert bij hun "nieuwe"systeem. Het systeem wat BMW gebruikt is in principe gewoon het M variabele diff wat al sinds the E46 M3 gebruikt wordt.

Alleen wordt het nu niet meer geactiveerd wanneer 1 wiel harder draait dan het ander. Vanaf de F10 M5 gebruiken ze een electronisch systeem, dus een computer en een electro-motor bepalen wanneer het sper begint te locken, met hetzelfde effect als een platensper en het M-variabele sper, alleen dan anders gecontroleerd. Het differentieel laat dus of toe dat die wielen hun eigen snelheid kunnen draaien, of niet (sper) in variërende mate.

Het principe van een sper differentieel werkt namelijk niet samen met torque vectoring. Torque vectoring heeft een vorm van het remmen sper nodig. Dat betekent dat er in het differentieel gewoon een open systeem (of torsen sper) is zodat het vrij koppel 100% naar 1 van de wielen kan sturen. Daarna kan je dan aan de slag met het regelen daarvan. De goedkope manier is remingrepen. De duurdere manier, deze lijkt ford te willen gebruiken, is door middel van koppelingen tussen je aandrijfassen en steekassen. Door deze koppelingen electronisch te bedienen kan je precies bepalen hoeveel koppel naar welk wiel gaat.

[Andry]

De M3 en M5 hebben inderdaad dat diff. Maar op het moment dat je echt op het gas pedaal gaat staan dan zet ie het achterdiff wel degelijk vast en kan je stabiele contra s driften wat je wil.

Wat het AYC deed was dat in linker bochten kreeg rechter wiel meer aandrijving om de neus naar binnen te krijgen. Dat is naar mijn mening best een goed idee. (Zo werkt een nieuw M diff ook) maar als je dan contra drift wil dan was de AYC compleet in de war en had je geen vertrouwen meer. Dat hebben ze bij M dus wel goed voor elkaar.

Wat je dus eigenlijk moet hebben is Torque Vectoring maar op het moment dat er veel wielspin komt moet het diff werken als mechanisch sper differentieel! En remmen sperren zijn uit den boze!!!!


Dit is hoe een 4wd zich moet gedragen. Dan brengt het plezier.

https://www.youtube.com/watch?v=s9kzwp0A_ug" onclick="window.open(this.href);return false;

Klopt, AYC locked niet volledig maar blijft altijd varieeren en dat is (soms) jammer. Dat het systeem in de war raakt bij een contra drift is relatief eenvoudig op te lossen door een sneller reagerende G sensor in te bouwen, levert een veel beter (met het gas) te controleren auto op. Op en over de grens is ayc een b*tch en heb je er OF je handen vol aan OF je kopt de vangrail

Post van Jurrian over het M diff is verhelderend

[Andre]

Dit zal denk ik het achter diff zijn van de focus RS

GKN Twinster.

http://www.gkn.com/media/News/Pages/GKN ... onomy.aspx" onclick="window.open(this.href);return false;

Zit ook onder een landrover.

https://www.youtube.com/watch?v=NxiEPW5MxhA" onclick="window.open(this.href);return false;

[Jurrian]

Dit zal denk ik het achter diff zijn van de focus RS

GKN Twinster.

http://www.gkn.com/media/News/Pages/GKN ... onomy.aspx" onclick="window.open(this.href);return false;

Zit ook onder een landrover.

https://www.youtube.com/watch?v=NxiEPW5MxhA" onclick="window.open(this.href);return false;

Waarschijnlijk. Dit diff zit ook onder de X6 en 5 M. Nogal een bakbeest. Het is eigenlijk geen differentieel, maar een spool of vaste as zoals 100% sper maar met koppelingen tussen de wielen zodat het mogelijk is een wiel vrij te laten draaien.

[Leen]

Dit is hoe een 4wd zich moet gedragen. Dan brengt het plezier.

https://www.youtube.com/watch?v=s9kzwp0A_ug" onclick="window.open(this.href);return false;

blijft een bruut ding zo'n evo5 RS

[Erik]

Het diff onder een M zit de stelmotor overdwars en niet in de lengte.
Net nog mn kop eronder gestoken.
Wat er van binnen in zit weet ik niet.
Met mijn rijstijl staat hij toch altijd op 100% gelocked

[Andre]

Lol

[Erik]

Winterbanden zijn af Andre. Echt nog 1mm binnenzijde glad.
3.200km.
Waarvan 99% autobahn.
Niet verwonderlijk met knipperende tcs tot 260+kmh, geen rijden dus.
Helpt een 100% sper eigenlijk geen kloten aan.
Yaw dingen heb ik niet gevoeld. Als ik gas geef gaat de reet naar buiten, en de neus gaat pas echt naar binnen als ik links ga remmen.

Ik moet dus een AWD voor de fun met die Niokians met moeilijk uitspreekbare naam eronder


Nokian Hakkapeliitta R2

170kmh max maar dat is best wel niet langzaam in de sneeuw. In de sneeuw heb je dus niets aan electronische of yaw sperren omdat de wrijving aan het wegdek er niet is om koppel te spreiden. Dat weten ze bij Ford ook wel dus ik vermoed wel een sneeuwstand die achter alles spert. Voor kan dat niet, dus dat is al wel heel erg kut, jij weet hoe belangrijk het is om de neus met links omlaag te trappen terwijl je vol gas geeft om hem de bocht door te trekken. Dat gaat dus niet met die Ford, iig niet standaard.

Laat die Ford maar voor wat het is, een wagen van 1150kg met zelfde vermogen en ouderwetse mechanische sperdiffs hebben wij meer lol aan. Houd je poen over voor Reiger, Ap remmen en een sequentiele bak desnoods en ook wat plaatwerk voor als we weer een boompje gemist (geraakt dus) hebben.

[Bram]

Kortom, gewoon een oude Impreza GTT halen en verbouwen

[Leen]

off topic:

Erik , 1150 kg , dan moet er nog veel gewicht af , net de evo even op de schaal gehad , met volle tank , leeg gehaald , kooi en sparco's toch nog 1315 kg..

on topic , met ford heb ik nix.

[Erik]

LOL @ Leen on topic.

00 coupe met WRC carbonnen schermen kappen deuren en dak, een chromo kooi en bij alle goodies opletten dat je geen dieplood monteert (subframes van chromo, kun je aan de 1150kg komen.
Kost paar knaken heb je ook wat.


Back op topic.
Die Frod begint hoe langer hoe meer tegen te staan

[Arthur]

Maw, ideale auto voor de rest "van ons"