ByeBye E39 ///M5 again ;) SOLD SOLD SOLD!!!

[Knot]

Vind de originele wielen eigenlijk mooier staan, die horen bij de auto, maargoed, ben benieuwd met BBS.

Over de hoogte.. standaard zoals mijn auto is dat is comfy maar eigenlijk te hoog.. toch zou ik er zelf tussenin gaan zitten, deze is wel erg laag zo. Als je gaat driften en de auto met links inremt staat ie zeker te schuren!

[Jarno]

Als je gaat driften en de auto met links inremt staat ie zeker te schuren!

Ik heb nul ervaring met driften in een BMW, maar als je hem inremt en hij
begint te schuren, kun je de ingaande demping vóór toch wat harder zetten?!
En achter de uitgaande een tikje harder...

[Paul]

Rody, we moeten maar eens meeten mag jij proberen om hem aan te laten schuren, sta nu op 16 klikjes van het hardst en dit rijdt super.. doe zo mal als je wilt... dit gaat niet aanschaven

[Gerkee]

Ziet er goed uit Paul, de Hamanns zijn ook goed terecht gekomen!
Ben benieuwd naar de BBS, zal zeker nog veel dikker staan!

[Knot]

Dan heb je wel harde veren lijkt me. Mijn E36 staat een stuk hoger en met stuuruitslag en beweging in de koets door aanremen hap ik als ik extreem ga nog wel eens in het spatbord... maar ben benieuwd.

[Martijn_bmw]

vind dit ook mooier staan! 8) en dat directer op het gas komt denk ik omdat deze set waarschijnlijk een stuk lichter is

[Jarno]

Dan heb je wel harde veren lijkt me. Mijn E36 staat een stuk hoger en met stuuruitslag en beweging in de koets door aanremen hap ik als ik extreem ga nog wel eens in het spatbord... maar ben benieuwd.

Daarom zeg ik nogmaals, ingaande demping :!: :!: :!:
De veren bepalen alleen de rijhoogte van de auto en dus ook de negatieve veerweg.
De auto zakt in zijn ruststand tot een bepaalde hoogte, daarna bepaald de (ingaande)demping
het verdere verloop van het inveren.
Zet de ingaande demping maar eens helemaal dicht, dan gaat de schokbreker ook geen millimeter
meer naar beneden..
Nadenken

[Knot]

Hallo... rustig aan he.

Denk dat jij ook vergeet na te denken... sportief rijden/driften met keiharde demperinstelling.... anders neem je gewoon geen dempers.

[Jarno]

Ik bedoel niet dat je hem tijdens het driften of racen helemaal dicht moet zetten...
Maar als je de demping dicht zet, kun je zien dat de veren niets meer hoeven te doen.
De schokbreker staat dan op "slot " op de demping.
Dus hoe meer ingaande demping, hoe trager de ingaande beweging van de schokbreker/auto.

Te dicht is nooit goed, en dat komt niet alleen omdat er "te" voor staat...
Je gevoel met de banden is dan namelijk verstoord.

[Knot]

Je wilt toch iets beweging in de auto, anders valt er niets te dempen en als ik de auto van Paul zo zie is daar erg weinig marge om uberhaupt wat te veren, daarom haakte ik erop in.

[Jarno]

Snap ik, mijn vrouw haar Beetle had ook een belachelijk lage afstelling met
een INTRAX set, en stuurde op straat nog steeds subliem...

Ik heb Paul zijn M5 (nog) niet gemeten maar ik denk toch dat er nog wel een positieve veerweg
van zo'n 60mm in zit.
Voor op straat niet ideaal maar hier krijg je toch nooit de perfekte afstelling...

[Luc B]

Ding is wel echt moeilijk gaaf , sowieso staat een e39 m5 bij mij nog voor ooit op het lijstje. Persoonlijk toch wel de mooiste BMW ever. vooral met die BBS'en en een eisenmann ! Helemaal top !

[Sytze]

Ik had liever zijn e36 als ik eerlijk ben.
Maar dat is persoonlijk.

[Paul]

Ik had liever zijn e36 als ik eerlijk ben.
Maar dat is persoonlijk.

Staat in geen verhouding tot heh Sytze... dat was een one off... dit is zo goed als 13 in dozijn

[Sytze]

Ik had/heb echt een zwak voor dat ding,jammer dat ie zo verprutst wordt.

[Bert ///M3]

Dan heb je wel harde veren lijkt me. Mijn E36 staat een stuk hoger en met stuuruitslag en beweging in de koets door aanremen hap ik als ik extreem ga nog wel eens in het spatbord... maar ben benieuwd.

Daarom zeg ik nogmaals, ingaande demping :!: :!: :!:
De veren bepalen alleen de rijhoogte van de auto en dus ook de negatieve veerweg.
De auto zakt in zijn ruststand tot een bepaalde hoogte, daarna bepaald de (ingaande)demping
het verdere verloop van het inveren.
Zet de ingaande demping maar eens helemaal dicht, dan gaat de schokbreker ook geen millimeter
meer naar beneden..
Nadenken

Volgens mij maak jij juist een denkfout.

Ingaande demping bepaalt hooguit hoe snel je inveert, maar je veren bepalen uiteindelijk hoe ver je over helt/inveert. Alleen ga je meer demping geven dan voel je de auto sneller gewicht op de buitenste wielen zetten als het ware doordat je demper veel meer weerstand bied. Maar de auto rolt dan nog steeds door.

Hoe ver je uiteindelijk inveert ligt gewoon aan de veren, zijn die onbelast dan hebben ze een zogenaamde ongespannen lengte. Elke veer heeft een veersterkte, zet je vervolgens de auto op zijn wielen en komt de auto op zijn normale rijhoogte, dat is gewoon de ongespannen lengte min het aantal kg op die hoek maal de veerconstante. Ga je nu door een bocht en zou je al het gewicht op 1 kant zetten dan gebeurd er als het ware hetzelfde, meer KG op de veer dus hij veert nog verder door.

Ga je mega verlagen op softe veren dan veert hij op een gegeven moment inderdaad niet meer in, maar dat is meestal omdat de bumpstops dat dan tegen houden. Neem aan dat jij met negatieve veerweg droop bedoeld, hoever de wielen nog kunnen zakken. Dat gaat daar ook mee samen, je demper heeft gewoon een bepaalde lengte. Ga je verlagen dan word de ruimte voor je ingaande veerweg minder voor je bij de bumpstops komt en de uitgaande veerweg word meer. Uiteindelijk kan je dus bij de situatie komen dat de auto met overhellen en inveren op zijn bumpstops staat maar wel veel uitgaande veerweg heeft, omdat je demper niet in zijn middenpositie is. Zo'n setting rijd heel erg strak op vlak asfalt omdat het voelt alsof je op veel hardere veren rijd maar rijd weer slecht op slechter wegdek.

[Jarno]

Dan heb je wel harde veren lijkt me. Mijn E36 staat een stuk hoger en met stuuruitslag en beweging in de koets door aanremen hap ik als ik extreem ga nog wel eens in het spatbord... maar ben benieuwd.

Daarom zeg ik nogmaals, ingaande demping :!: :!: :!:
De veren bepalen alleen de rijhoogte van de auto en dus ook de negatieve veerweg.
De auto zakt in zijn ruststand tot een bepaalde hoogte, daarna bepaald de (ingaande)demping
het verdere verloop van het inveren.
Zet de ingaande demping maar eens helemaal dicht, dan gaat de schokbreker ook geen millimeter
meer naar beneden..
Nadenken

Volgens mij maak jij juist een denkfout.

Ingaande demping bepaalt hooguit hoe snel je inveert, maar je veren bepalen uiteindelijk hoe ver je over helt/inveert. Alleen ga je meer demping geven dan voel je de auto sneller gewicht op de buitenste wielen zetten als het ware doordat je demper veel meer weerstand bied. Maar de auto rolt dan nog steeds door.

Hoe ver je uiteindelijk inveert ligt gewoon aan de veren, zijn die onbelast dan hebben ze een zogenaamde ongespannen lengte. Elke veer heeft een veersterkte, zet je vervolgens de auto op zijn wielen en komt de auto op zijn normale rijhoogte, dat is gewoon de ongespannen lengte min het aantal kg op die hoek maal de veerconstante. Ga je nu door een bocht en zou je al het gewicht op 1 kant zetten dan gebeurd er als het ware hetzelfde, meer KG op de veer dus hij veert nog verder door.

Ga je mega verlagen op softe veren dan veert hij op een gegeven moment inderdaad niet meer in, maar dat is meestal omdat de bumpstops dat dan tegen houden. Neem aan dat jij met negatieve veerweg droop bedoeld, hoever de wielen nog kunnen zakken. Dat gaat daar ook mee samen, je demper heeft gewoon een bepaalde lengte. Ga je verlagen dan word de ruimte voor je ingaande veerweg minder voor je bij de bumpstops komt en de uitgaande veerweg word meer. Uiteindelijk kan je dus bij de situatie komen dat de auto met overhellen en inveren op zijn bumpstops staat maar wel veel uitgaande veerweg heeft, omdat je demper niet in zijn middenpositie is. Zo'n setting rijd heel erg strak op vlak asfalt omdat het voelt alsof je op veel hardere veren rijd maar rijd weer slecht op slechter wegdek.

Volgens mij heeft "Knot " het ook over het inremmen van de bocht...
Dan heb je even een constante massa verplaatsing naar de voorwielen.
Hier werkt de low-speed demping mee af.
De high-speed gaat daarna samen met de veer (al dan niet progressief) de hobbels/kuilen
verwerken.
Als je op de bumpstops gaat rijden, stuitert de auto zo van de weg/baan.

Als ik kijk naar de motorfietsen waar ik altijd aan sleutel in het ONK
werken we op dezelfde manier.
De ruststand van de fiets met alleen zijn eigen rijklare gewicht.
Deze hoogte bepalen we met de juiste veren en veervoorspanning.
De diepte van het inveren tijdens het rijden regelen we met de ingaande demping.
Het vervolgens volgen van het wegdek regelen we met de ingaande en uitgaande demping.

Het uitkomen van de Ramshoek gaat bijvoorbeeld op zeer hoge snelheid, het daarna
inremmen van de Geert Timmer gaat relatief langzaam.
Op deze plek wordt de voorvering maximaal belast, hier mag hij dus absoluut nooit doorslaan
want een motorfiets heeft geen bumpstop in de voorvork.
Het einde veerweg trajekt loopt gewoon dood en lig je er dus af omdat de krachten dan een zijdelingse
route kiezen.
Ik ga er vanuit dat het bij de vierwielers zo ongeveer hetzelfde werkt, tenminste zo'n
behandeling krijgt mijn Impreza met A.S.T. schroefset wel.
Maar ik leer graag van mensen die er meer(wel) verstand van hebben.
Dus ik lees graag mee met opbouwende kritiek.

Bij de foto een succesvolle oplossing van vroegere tijden voor het grasbaanracen.
Geen veren maar O-ringen voor rioolbuizen en één demper voor het karakter.

[richardk]

Ik had/heb echt een zwak voor dat ding,jammer dat ie zo verprutst wordt.

wattan?

[Paul]

Het zal me allemaal wel worst wezen

het BBS verhaal heb ik maar afgeblazen, kon er voor een netjese prijs aan.... netjes = not cheap, dan moeten de randen nog gepolijst worden, nieuwe emblemen, centres gespoten, wat heen en weer gerijd, tijd ,moeite etc... en tja.. dan zal het "leuk en netjes" staan, ///M5 zal volgend jaar wel weer weggaan voor wat anders, heb geen zin om dan 2500 te investeren weer in wielen voor iemand anders.

Ga dus nog een setje OEM M5 op de kop tikken en die gaan voor een complete refurb naar Engeland zodat die er tiptop bij staan...

Deze zijn er ook geweest, ik ga voor een tikkeltje donkerder... Let op dit zijn dus geen nieuwe , maar gewoon compleet opnieuw gedaan en beter dan BMW het zelf deed.. want oh my god wat zijn die M5 wielen altijd klote,corrosie,lak eraf, etc etc





@ Richard, 17inch 10j /11j klote wielen eronder,kooi eruit, blok verkocht SC kit verkocht, 325i komt er weer in.. blalblablaalbl bah!!!!!

[richardk]

hmmmzal eens kijken of we nog iets leuks voor de m5 op kunnen speuren voor weinig geld?

[Sytze]

Ben benieuwd wat er dan eventueel terug gaat komen voor M5.

[siegerdehaan89]

E36 m3 Sc'd?


Zonde datie uitelkaar getrokken wordt, is toch wel een icoon geweest.........

[Paul]

hmmmzal eens kijken of we nog iets leuks voor de m5 op kunnen speuren voor weinig geld?

Rich, heb me al dood gekeken en gezocht, maar is moeilijke auto zeg om daar wat knaps onder te zetten...

[Bert ///M3]

Volgens mij heeft "Knot " het ook over het inremmen van de bocht...
Dan heb je even een constante massa verplaatsing naar de voorwielen.
Hier werkt de low-speed demping mee af.
De high-speed gaat daarna samen met de veer (al dan niet progressief) de hobbels/kuilen
verwerken.
Als je op de bumpstops gaat rijden, stuitert de auto zo van de weg/baan.

Als ik kijk naar de motorfietsen waar ik altijd aan sleutel in het ONK
werken we op dezelfde manier.
De ruststand van de fiets met alleen zijn eigen rijklare gewicht.
Deze hoogte bepalen we met de juiste veren en veervoorspanning.
De diepte van het inveren tijdens het rijden regelen we met de ingaande demping.
Het vervolgens volgen van het wegdek regelen we met de ingaande en uitgaande demping.

Het uitkomen van de Ramshoek gaat bijvoorbeeld op zeer hoge snelheid, het daarna
inremmen van de Geert Timmer gaat relatief langzaam.
Op deze plek wordt de voorvering maximaal belast, hier mag hij dus absoluut nooit doorslaan
want een motorfiets heeft geen bumpstop in de voorvork.
Het einde veerweg trajekt loopt gewoon dood en lig je er dus af omdat de krachten dan een zijdelingse
route kiezen.
Ik ga er vanuit dat het bij de vierwielers zo ongeveer hetzelfde werkt, tenminste zo'n
behandeling krijgt mijn Impreza met A.S.T. schroefset wel.
Maar ik leer graag van mensen die er meer(wel) verstand van hebben.
Dus ik lees graag mee met opbouwende kritiek.

Bij de foto een succesvolle oplossing van vroegere tijden voor het grasbaanracen.
Geen veren maar O-ringen voor rioolbuizen en één demper voor het karakter.

Niet zo bekend met motoren Maar in bochten is het krachtenspelletje volgens mij net even anders?

Zeg een motor rijd door een bocht en je hebt een hellingshoek van 45 graden oid. Dan doet een motor 1G dwarsversnelling. Meet je dan de kracht op de veren dan zullen die keer 1,4 zijn oid, gewoon resultantekracht door die 45 graden hellingshoek. Je hebt geen verplaatsing omdat je maar 2 wielen hebt maar volgens mij veert de motor daardoor alsnog in? (zeg maar veert verder in naarmate de motor meer op zijn kant gaat bij meer snelheid)

Bij een auto speelt dat niet zozeer omdat die niet echt een hellingshoek krijgt. Je krijgt alleen een verplaatsing van de ene kant naar de andere kant. Daardoor veert de buitenkant in en de binnenkant uit. Low speed demping is belangrijk zodat de auto in 1 keer de goede set neemt, stabiliseert de auto. Hij veert nog steeds net zo ver door, je low speed demping bepaalt alleen hoe snel dit gaat. Hiermee kan je de overgangen ook tunen, door achter wat harder te zetten stuurt hij wat lekkerder in etc.

Rem je bij een auto een bocht in dan krijg je en die hellingshoek opzij en krijg je idd een extra gewichtsverplaatsing naar voren, daardoormeer gewicht op de voorwielen en hij veert nog verder in. Dat werkt eigenlijk hetzelfde als opzij alleen in mindere mate, doordat je een lange wielbasis hebt is de gewichtsverplaatsing kleiner als opzij.

Maar low speed demping is eigenlijk alleen maar om chassisbewegingen te dempen, niet om ze te stoppen. Dat lukt simpelweg niet, je komt altijd terug naar een bepaalde hellingshoek en duikhoek afhankelijk van je snelheid en hoe hard je veren zijn.

Wat je hooguit kan hebben is dat je even op de remmen tikt, en die tik kort genoeg is dat het chassis geen tijd heeft om naar voren te komen voor je hem weer los laat. Zo'n situatie zou je inderdaad wel kunnen bereiken met meer low speed ingaande demping. Maar rij je in een braking zone en je moet bijvoorbeeld 4 seconden remmen dan komt je chassis uiteindelijk net zo ver naar voren of je dempers los of strak staan, alleen met hardere dempers heb je meer weerstand dus sneller meer druk op de voorwielen. Demper is gewoon een zuiger met een orifice waar vloeistof doorheen gaat, hoe meer opening door de stelnaald uit te draaien hoe minder demping. Maar of het gat nu klein of groot is hij komt altijd op dezelde plek bij wijze van spreken

Dat plaatje, slim gevonden en makkelijk te tunen

[remonrace]

Klopt het dat de eigenaar van de door jou afgebeelde M5 velgen er echt smerig, smerig veel tijd (emails) erin heeft zitten om ze op exact die kleur te krijgen?