Ik heb hier ook wel eens over gesproken met een monteur van Heijmans.PS zwengel deze discussie eens aan met een scheepsengineer. Of een diesel-electrische of vrachtwagen engineer. Allemaal turbo-motoren. Vaak met register setups.(seriele turbo's, net alsop een 535D, een auto die trouwens deze discussie bijna overbodig maakt)
Ja, leg eens uit? Het is toch geen 2-tact? Het gaat niet om de tegendruk (een groot fabeltje dat nog steeds rondwaart in autoland) maar om de flow-snelheid, die moet hoog zijn en liefst perfect getimed na elkaar in de hoofdpijp uitkomen zodat de ene drukpulse de volgende kan meetrekken (achter iedere drukpulse komt een vacuum) op die manier helpt iedere uitlaatgaspulse om de daaropvolgende cilinder beter leeg te trekken en dus meer ruimte te maken voor inlaatmengsel.ErikKramer schreef: En waarom is een bepaalde hoeveelheid tegendruk voor een NA-motor dan zo belangrijk?
off-topic of niet, we leren wel wat bij zoMaar dit is een beetje een off-topic discussie.
Op zich hebben de Turbo motoren van tegenwoordig een heel mooi koppelverloop, begon met de motor van de RS6. Bij 1950tpm max koppel tot ergens dik in de 5000tpm, de W12 van de Continental GT ook zo.wat heb je liever?
- geleidelijke vermogensopbouw van vermogen (en koppel) naar 200PK waarbij de max pas bij 7000tpm komt.
of
- een zeer stijl stijgende koppelcurve vanaf 2200tpm die dicht bij maximaal blijft tot aan 5500tpm en dan inkakt. Een maximaal vermogen (ook 200PK) dat ligt bij bij 4700tpm
Welke denk je dat de grotere oppervlakte onder de koppelcurve heeft?
Kunst is dus een turbo zoeken die redelijk is vwb spoolup en veel topvermogen levert. De TD05 op mijn auto voldoet aan die wensen, althans, dat is mijn bescheiden meningErikKramer schreef:Nadeel van turbo motoren is vaak dat ze in de hogere toeren weer 'inkakken' qua vermogen t.o.v. hoogtoerige NA motoren. Bij de Porsches valt dat tegenwoordig ook wel mee, die krijgen b.v. de laatste 500tpm een boost van 0.2bar zodat de vermogenscurve netjes blijft stijgen tot zijn max. toerental.Elmar schreef:Ik zou eerder voor een turbo motor kiezen dan een hoogtoerige atmosferische(wil je gelijke specifieke vermogens hebben). Het probleem bij hoogtoerige motoren is dat er bij lage toeren te weinig trek kracht voor handen is.
Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven op de momenten dat ie niet spoelt; daarmee heb je vrijwel geen turbo gat meer (oa door Subaru toegepaste techniek).partyondude schreef:...
Kunst is dus een turbo zoeken die redelijk is vwb spoolup en veel topvermogen levert. De TD05 op mijn auto voldoet aan die wensen, althans, dat is mijn bescheiden mening
Dan zat ie zeker in de verkeerde versnellingErikKramer schreef:en ja in het normale verkeer bij normaal gebruik was hij een stuk vlotter. Maar in ruig terrein was het een drama met die turbo omdat er onderin echt helemaal niemand thuis is. Je staat dus met die auto met turbo motor eerder stil in ruig terrein dan de non-turbo versie.
Dan zat ie zeker in de verkeerde versnelling:lol:
Dus schakelen kan hij inmiddels wel! 
Heb je hier een linkje van? Als ik er zo naar kijk vanuit een ingenieursperspectief dan lijkt het me hoogst onwaarschijnlijk, zo niet onmogelijk.Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven op de momenten dat ie niet spoelt; daarmee heb je vrijwel geen turbo gat meer (oa door Subaru toegepaste techniek). Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven op de momenten dat ie niet spoelt; daarmee heb je vrijwel geen turbo gat meer (oa door Subaru toegepaste techniek). Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven op de momenten dat ie niet spoelt; daarmee heb je vrijwel geen turbo gat meer (oa door Subaru toegepaste techniek).
Heb ook nog geen elektromotor gezien die eenzelfde toerenbereik aankan als een turbo. Het systeem zou dan moeten werken met een vrijloopkoppeling vanaf het punt dat de uitlaatgassen weer hun werk doen maar dan nog heb ik vraagtekens betreffende de constructie van het geheel. Een turbootje wordt nogal warm namelijkDamir Vukovic schreef:Heb je hier een linkje van? Als ik er zo naar kijk vanuit een ingenieursperspectief dan lijkt het me hoogst onwaarschijnlijk, zo niet onmogelijk.Aernoudt schreef:Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven op de momenten dat ie niet spoelt; daarmee heb je vrijwel geen turbo gat meer (oa door Subaru toegepaste techniek). Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven op de momenten dat ie niet spoelt; daarmee heb je vrijwel geen turbo gat meer (oa door Subaru toegepaste techniek). Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven op de momenten dat ie niet spoelt; daarmee heb je vrijwel geen turbo gat meer (oa door Subaru toegepaste techniek).
ALS ken ik wel, maar dat is een kwestie van directe toevoer van zuurstof (en een pietsie benzine) om de verbranding gaande te houden in het uitlaatspruitstuk. De nieuwste systemen zijn nouwelijks belastend voor de turbo, itt de oude systemen die werkten met een vertraagde ontstekingsinstelling (inc de bijbehorende astromnomische uitlaatgastemperaturen).
Je denkt waarschijnlijk aan't systeem van Prodrive: zij houden een turbo 'op toeren' door een extra ontbranding bij open uitlaatkleppen. Je turbo loopt dan natuurlijk behoorlijk warm, maar dit systeem wordt voor zover ik weet niet of nauwelijks gebruikt bij 'gewone' auto's.Aernoudt schreef:Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven
Ik heb geen GTT meer, maar inderdaad. Ik heb het er ook wel eens met Marnix over gehad en als je toch niet meer doet dan af en toe een sprintje kun je zo'n 2.2 CDB wel tot 650pk of zo krijgen.HANZ06 schreef:Peter,
Als je een gtt op 500 pk wil krijgen moet je dus gewoon een heel ander blok kopen met compleet andere internals.
Voor dat je zo`n geval op 500 pk hebt ben je dus een hoop geld kwijt.
Ik denk net zoveel als bij een atmosferische motor.
Daarom ben ik met mijn auto ook niet verder gegaan dan 320 pk.
Dat is denk ik ook de reden dat er maar een enkele gtt 500 pk heeft.
Op het andere forum hoor ik altijd wilde verhalen,maar veel verder dan 425 komen ze niet(met alle respect hoor,ik wil niemand op de tenen trappen).
Er worden wel pogingen gedaan en de verhalen van die mannen zijn prachtig om te lezen.
Ik heb de duw in je rug van een turbo altijd erg lekker gevonden en als je echt aan het blazen bent kom je meestal niet zo laag in toeren dat je veel last heb van het turbo gat.
Maar dat is mijn bescheiden mening.
Grtz,Hans
Pro-drive schijnt ook een systeem te hebben met electro. Weet niet de specs ervan, toen ik er naar vroeg werd er vrij geheimzinnig gedaan.Church of Noise schreef:Je denkt waarschijnlijk aan't systeem van Prodrive: zij houden een turbo 'op toeren' door een extra ontbranding bij open uitlaatkleppen. Je turbo loopt dan natuurlijk behoorlijk warm, maar dit systeem wordt voor zover ik weet niet of nauwelijks gebruikt bij 'gewone' auto's.Aernoudt schreef:Of een andere oplossing (zoals in de rally sport wordt gebruikt): een turbo die door een electromotor wordt aangedreven
) ) 8) ( http://www.type-25.com/engine.asp#2 ) Gebruikers op dit forum: Bokkepoot, Enzo, Eric Z, Geertmans, Marc Sierra en 1 gast
