"Afremmen op de motor"

Hielke · Bericht door **Hielke** » 30 dec 2006, 10:04

Jan's verhaal kan zo naar wikipedia gecopy-paste worden 8)

Rebel, ik speel de bal even terug,....

...heeft zo'n DSG bak nou ook een voordeel wanneer je sportief rijdt en op de motor wilt terugschakelen?

Rebel · Bericht door **Rebel** » 30 dec 2006, 11:54

Ik kan het niet direct het als "voordeel" bestempelen.
Tis wel zo dat als je voor een bocht iets laat bent met terugschakelen dat je sneller een paar keer aan zo'n flipper hebt getrokken dan dat je moet "schakelen". Maar dat voordeel lijkt me te verwaarlozen Hielke.

Thx Jan en Niels voor jullie duidelijke uitleg

Angelo · Bericht door **Angelo** » 30 dec 2006, 12:19

Er is nog wel wat aan toe te voegen ja, maar het belangrijkste is al gezegd.

Dat er vroeger bij rijlessen meer nadruk op lag, is ook omdat bij terugschakelen de auto al in de juiste versnelling staat op het moment dat je weer weg kunt rijden. (bijv. als je komt aanrijden voor een rood verkeerslicht en het springt op groen.) Daarbij is het zuiniger rijden en bespaar je remblokken op deze manier.

Bij vrachtauto's wordt er zelfs veelvuldig gebruik van gemaakt en heb je hele systemen die gebruik maken van het afremmen op de motor om de remvoering en remblokken te besparen en vooral oververhitting van de remmen te voorkomen. Vaak wordt er (zodra het gaspedaal wordt losgelaten) gestopt met de inspuiting van de diesel in combinatie met het afsluiten van het uitlaatsysteem dmv een klep. Door deze klep dicht te doen kan de opgebouwde druk door de zuigers in het motorblok niet geheel weg via de uitlaat en zal dus gaan fungeren als tegendruk om diezelfde zuigers te vertragen. Je begrijpt dus; hoe meer compressie, hoe groter ook de remkracht.

Want als er doorhet afsluiten van de brandstof geen verbranding meer plaatsvindt die voor de kracht van de aandrijving zorgt, wordt diezelfde compressie dus de tegendruk en zorgt voor een remmende werking.

Angelo · Bericht door **Angelo** » 30 dec 2006, 12:25

Overigens voor sportief gebruik niet altijd handig dat remmen op de motor. Remwerking is namelijk vooral op de aangedreven as (indien niet ontkoppeld) en terugschakelen van een hoge naar een te lage versnelling in 1 keer kan dan die aangedreven as ongevraagd doen blokkeren. Echter bij moderne auto's is dat ongetwijfeld electronisch beveiligd.

Lars Bouten · Bericht door **Lars Bouten** » 30 dec 2006, 13:10

Angelo, dat is volgens mij niet helemaal waar. Anders zou er toch ook geen heel and toe toegepast worden?

Bert ///M3 · Bericht door **Bert ///M3** » 30 dec 2006, 13:26

H&T doe je om zo laat mogelijk te kunnen remmen.

Stel je voor dat je op de Tarzan aan komt zetten met zo'n 220 km/u met je RWD M3, en afremt naar 120 (noem maar wat) als je dan op zijn normaal aanremt dan rem je dus af naar 120, moet je daarna nog even me je gas spelen en je koppeling op laten komen voor je instuurt. Kost je kostbare meters.

Kom je met H&T aan dan kan je dus blijven remmen tot je instuurpunt, ondertussen heb je de koppeling al op laten komen en teruggeschakeld dus zo gauw je bij je instuurpunt bent kan je insturen en rem loslaten (of andersom afhankelijk van je mate van onderstuur)

Waarom H&T dan gebruikt word is omdat je 100% op de rem staat, zou je dan je koppeling op laten komen dan vliegt het motortoerental ineens naar 7000 RPM en blokkert je achteras (zoals verhaal Erik) Als je dat in rechte lijn doet is het nog wel op te vangen maar als je bijvoorbeeld een hele flauwe bocht in remt dan spin je zo van de baan af als het tegen zit.

Dus blokkeren tegengaan is 1, maar het levert ook tijdwinst op

Een SMG of DSG bak doet dit van zichzelf, dat is het mooie. Als ik met mijn M3 op een circuit rij dan kan ik gewoon vol op de rem staan, 2 versnellingen terug en blijven remmen tot het instuurpunt zonder dat er ergens iets blokkeert

markk · Bericht door **markk** » 30 dec 2006, 13:30

Afhankelijk van:
- compressie
- boring/slag
- inhoud/volume
- massa traagheid van de bewegende delen. Dus gewicht van drijfstangen, krukas, vliegwiel, nokkenas, kleppen, etc.

Overigens met 100 ofzo terugschakelen in 2 en koppeling op laten komen noem ik niet afremmen op de moter. Dat is afremmen op de koppeling en voorzover ik weet is een koppelingsreparatie nog steeds duurder dan remblokjes vervangen.

Afremmen op moter is m.i. gas loslaten in zelfde versnelling danwel terugschakelen, revs matchen en dan weer gas loslaten.

Mark.

Damir Vukovic · Bericht door **Damir Vukovic** » 30 dec 2006, 15:15

Ik heb wel eens zitten spelen met verschillende rijtechnieken op Midland. Je gevoel zit er namelijk meer dan eens naast..Op een gegeven moment kon ik redelijk consistent 4 a 5 rondjes doen binnen 3 a 4 tienden van een seconde van elkaar. Niet revmatchen kostte per rondje van ~1:10min ongeveer 2 seconden. Veel! Helemaal niet schakelen in een ronde,met wel soepelere lijnen maar af en toe compleet doodvallende motor was gevoelsmatig nog langzamer, maar leverde per ronde consistent 4 a 5 tienden op.

Maik · Bericht door **Maik** » 30 dec 2006, 20:40

Lars Bouten schreef:Sowieso de compressieverhouding volgens mij.
Een diesel heeft een sterker afremmend effect dan een benzinemotor. En een diesel heeft een hogere compressieverhouding dan een benzinemotor (anders geen zelfontbranding).

Diesel remt niet automatisch harder af op de motor. De hogere compressieverhouding helpt wel inderdaad, maar een diesel heeft weer geen smoorklep, wat een benzine wel heeft. Een smoorklep zorgt voor dat de motor bij gas los vacuum gaat zuigen aan de inlaatkant en dat kost vermogen en levert dus remkracht op. Een diesel heeft dit niet...

markk · Bericht door **markk** » 30 dec 2006, 21:53

De nieuwste bmw's hebben ook geen smoorklep hoor

Mark.

Maik · Bericht door **Maik** » 30 dec 2006, 23:27

Weer wat geleerd.... Die machientjes zullen dan ook niet echt sportief meer aanvoelen zeker?

Jan Speed · Bericht door **Jan Speed** » 01 jan 2007, 23:17

wat ook van invloed is op het remmen op de motor is de soort bak.

Een automaat heeft vaak een koppelomvormer en die werkt maar een kant op echt goed, dus als de automassa de bak aandrijft kan de motor die bak moeilijk tegenwerken > veel slip in de koppelomvormer > weinig motorremwerking.
Verder heeft de automaat ook de neiging bij gas los op te schakelen naar de hoogste versnelling en die heeft nu juist minder motorremwerking.
Vandaar dat je een automaat bij een afdaling in de bergen altijd handmatig moet dwingen om in een lagere versnelling te blijven om zo toch nog iets aan motorremwerking over te hebben.

Niels · Bericht door **Niels** » 02 jan 2007, 11:16

Jan Speed schreef:wat ook van invloed is op het remmen op de motor is de soort bak.

Een automaat heeft vaak een koppelomvormer en die werkt maar een kant op echt goed, dus als de automassa de bak aandrijft kan de motor die bak moeilijk tegenwerken > veel slip in de koppelomvormer > weinig motorremwerking.
Verder heeft de automaat ook de neiging bij gas los op te schakelen naar de hoogste versnelling en die heeft nu juist minder motorremwerking.
Vandaar dat je een automaat bij een afdaling in de bergen altijd handmatig moet dwingen om in een lagere versnelling te blijven om zo toch nog iets aan motorremwerking over te hebben.

Klopt! Evenals de verhoudingen van de bak. Een bak met lange verhoudingen remt natuurlijk minder af dan een bak met korte verhoudingen.

frank de jonge · Bericht door **frank de jonge** » 02 jan 2007, 11:45

6 cylinder remmen minder op de motor af dan een 4 cylinder.
Her remmen van de motor heeft idd met de compressie te maken.

Had je eerder met brommers ook, 1 met een hoge compressie druk je moeilijker aan dan 1 met weinig compressie.

Daarentegen trok de brommer met hogere comressie ook veel harder.

Kasteel · Bericht door **Kasteel** » 02 jan 2007, 19:49

Misschien een gekke vraag, maar men zegt altijd dat een turbo motor beter op de motor afremt dan een non turbo, maar een turbo motor heeft minder compressie toch?
Kan het mis hebben, maar hoor graag een uitleg

, ook over waarom een turbo motor zoveel beter op de motor afremt...

Jan Speed · Bericht door **Jan Speed** » 03 jan 2007, 01:35

Bij mijn 3 turbo-volvo's die ik tot nu toe heb gehad merk ik daar geen ene donder van. Volgens mij is het inderdaad eerder andersom. vanwege de lagere compressie. Turbo is bij gas los ook geen restrictie omdat op dat moment de BOV of CBV klep volledig open staat m.a.w. de turbo draait voor spek en bonen vrij mee maar maakt geen boost en is op dat moment dus nauwelijks een weerstand in de uitlaat.

Angelo · Bericht door **Angelo** » 03 jan 2007, 10:34

Wordt leuk technisch hier

. Misschien niet helemaal on-topic, maar toch ff over de compressie en de turbo. En om niet te verwarren hebben we het niet over een turbocompressor, maar tot nu toe over een uitlaatgasturbo die voor extra drukvulling zorgt

: Ik ben ook niet alleswetend (gelukkig maar). Daarom het volgende:

De compressie van het blok is een vast gegeven. (alhoewel GM en misschien nog wel een andere fabrikant ook, een blok met variabele compressieverhouding maken

). De compressieverhouding bereken je door de cilinderinhoud te delen door het volume van de verbrandingskamer, op het moment dat de zuiger op het bovenste dode punt staat. Die verhouding is de mate van druk waarmee het lucht- en brandstofmengsel wordt samengeperst voordat het wordt ontstoken.

Jan: ik weet niet wat de bouwjaren van jouw Volvo's zijn, maar ik dacht dat die lagere compressie voor turbo motoren achterhaald is intussen? Of ben ik mis? Vroeger toen de turbo net in opkomst was, had je nog redelijk standaard blokken met standaard onderdelen die niet gebouwd waren voor gebruik van drukvulling en de daarmee samenhangende extra risico's en slijtage. Het gebruik van een turbo zonder extra aanpassingen gaf dan een extra drukvulling van 0,4 bar en dat was voor de meeste blokken een limiet, maar gaf vaak wel al 50% meer vermogen (vooral in koppel).

Omdat ze méér wilden, zijn ze gaan werken met intercoolers en (daar waar het over begon) lagere compressieverhoudingen (het volume van de cilinder nam dus toe) Door het verlagen van de compressieverhouding met 20%, konden ze de extra laaddruk verhogen tot 1,0 bar en dat gaf dan weer een vermogenswinst van wel 100% uit hetzelfde blok!

Voor alle overige ontwikkelingen werd er met andere onderdelen en extra aanpassingen gewerkt.

Echter dat was vroeger, maar met de blokken van nu en alle aangepaste onderdelen is dat vandaag de dag toch helemaal niet meer aan de orde

:

M.a.w. Is er nog wel een verschil in afremmen op de motor met of zonder turbo in de hedendaagse auto's? Ook al gezien het feit (zoals in een draadje hierboven verteld) dat één en ander steeds vaker electronisch geregeld wordt

RVV · Bericht door **RVV** » 03 jan 2007, 11:02

zeer interessant draadje

Niels · Bericht door **Niels** » 03 jan 2007, 11:37

Angelo schreef: Echter dat was vroeger, maar met de blokken van nu en alle aangepaste onderdelen is dat vandaag de dag toch helemaal niet meer aan de orde :

Het is idd goed opgemerkt dat turbo motoren met een hogere compressie werken dan vroeger maar dat staat los van het materiaal.

Hogere druk in de verbrandingskamers zorgt voor meer problemen t.a.v. zelfontbranding van de benzine. Aangezien men tegenwoordig veel beter is met intercoolers en pingelregelingen (lees: motormanagement) kan men dit tegenwoordig veel beter beheersen. Tel daar bij de variabele turbo's en inlaattrajecten en je kunt concluderen dat het niet meer te vergelijken is met vroeger

maar het zijn wel zaken die invloed hebben. Verder hangt het er vanaf wat voor karakter je met de turbo wilt bereiken. Gebruik je een kleine turbo of grote, variabele geometrie voor koppel of ga je voor maximaal vermogen?

Direkte benzine inspuiting heeft bijvoorbeeld een verkoelende werking op het mengsel waardoor je met een hogere compressie verhouding kunt werken. Het gaat uiteindelijk allemaal om de compressie einddruk (oftewel de klap voor de kop die de zuiger krijgt) die wil je zo hoog mogelijk, alleen tijdens de drukopbouw wil je niet dat je benzine luchtmengsel uit zichzelf wil gaan ontbranden.

Vroeger was men beperkt met motormanagement en turbo geometrie maar wilde men wel extra pk's en nm's. Door met een redelijk grote turbo te kunnen werken moest men dus de compressie wel naar beneden halen. Dat resulteerde in hoge piek vermogens en turbo lags.

Het verschil in verhoudingen is nagenoeg gelijk gebleven volgens mij aangezien de moderne benzine motor ook met hogere compressieverhoudingen rijden dan vroegen. Hogere compressie betekent een hoger rendement.

Leuk draadje van een zelfbouwer met verstand van zaken: http://www.slook.nl/corrado/main_frames ... _id=619088

Jan Speed · Bericht door **Jan Speed** » 03 jan 2007, 22:54

Om het verhaal van Niels te onderbouwen hier wat voorbeelden van bekende turbo-auto's uit opvolgende generaties:

BMW 2002turbo: 7,0:1 zonder detonatiedetectie met pre-historisch mechanische kugelfischer injectie, zonder intercooler, joekel van een turbo, enorm turbo-gat, toch 170PK

Volvo 240 turbo had als ik het me goed herinner, 7,5:1 zonder detonatiedetectie en met een heel primitief analoog electronisch injectiesysteem (K-jetronic) zonder lambdaregeling. In het begin (in ieder geval in de USA) zonder intercooler. Voor de eerste Saab 99 turbo geldt een soortgelijk verhaal. Beiden ongeveer 145PK

Mijn Volvo 940's en de 850 hebben/hadden 8,7:1 met modern motormanagement en detonatiedetectie/anti-klopregeling, met intercooler
940T's 155/165PK/200pk 850T5: 225/240/250pk

De nog modernere Audi A4 5-kleps 1.8L T heeft 9,3:1! Nog steeds wel indirect ingespoten 150PK > 200PK ook mogelijk

De modernste TFSI blokken van VAG hebben direct ingespoten motoren (de ideale detonatiepreventie, daar waar geen mengsel is in de compressiefase kan ook geen detonatie plaats vinden. Vervolgens exact op tijd exact benodigde hoeveelheid brandstof inspuiten. Geniaal.) Daardoor kunnen deze motoren draaien op, ik meen, 11,5:1 ! Met turbo EN compressor... En omdat ze zo'n hoge compressie kunnen draaien hebben ze weinig turbo-gat, is de verbranding erg efficient en daardoor is de motor ook (specifiek)zuinig (mits niet in boost) zie het 1,4L tfsi-blokje van VAG. (170! PK)

Wat drukvulling betreft gaan we technisch nog een mooie tijd tegemoed: ik stel me zo voor: 1L blokjes met 12,5:1 CR of nog hoger, 150PK en vet koppel zo vlak en breed als een tafelberg :!: En dan 1:20 gemiddeld draaien bij normaal gebruik.
Als de olie maar duur genoeg wordt... :!:

Jan Visser · Bericht door **Jan Visser** » 04 jan 2007, 00:30

Met zulke hoge compressies mogen Shell,BP en anderen de benzine wel eens goed gaan aanpassen.Tot een compressie verhouding van 12.5 kun je nu met een ''goede'' ron 98 nog net rijden zonder zelfdetonatie.Kom je boven de 12.5 dan zul je nu nog een octaanbooster in de tank moeten gooien om geen detonatie te krijgen.

Angelo · Bericht door **Angelo** » 04 jan 2007, 01:18

Duidelijk. Die link naar het Corrado-forum is ook erg leerzaam. Wat betreft de brandstof. Was het niet bij onze oosterburen dat je 0ctaan100 kunt tanken?

En terug naar het topic?

Er is nu dus nauwelijks meer verschil in afremmen op de motor met of zonder turbo

:

Niels · Bericht door **Niels** » 05 jan 2007, 01:10

Angelo schreef:Duidelijk. Die link naar het Corrado-forum is ook erg leerzaam. Wat betreft de brandstof. Was het niet bij onze oosterburen dat je 0ctaan100 kunt tanken?

En terug naar het topic? Er is nu dus nauwelijks meer verschil in afremmen op de motor met of zonder turbo :

Nee er is wel degelijk verschil. De compressie verhouding van een turbo motor is in vergelijking nog altijd lager. Compressie verhouding alleen moet je niet op blindstaren want als het gaat om het halen van je compressie einddruk is de nokkenas timing ook nog van invloed

Rebel · Bericht door **Rebel** » 14 jan 2007, 20:52

Kon dit draadje niet meer vinden

Maar ik zal verklaren waarom ik dit vroeg.
Ik heb het gevoel alsof de nieuwe TT minder afremt op de motor dan de vorige, maar zeker minder dan de normale benzine-motor in de A3 zonder turbo.

wjn · Bericht door **wjn** » 14 jan 2007, 22:27

Jij hebt toch een DSG-bak erin??

Die remmen sowieso slechter af op de motor omdat ze eerst ontkoppelen, de motor op toeren brengen en daarna pas gas los doen. Kost allemaal wat tijd. Ontzettend irritant en je moet erop gaan rijden / er rekening mee gaan houden, dat het allemaal net iets langer duurt als dat je gewend bent.

Terwijl je normaal (zoals hierboven al vermeld), middels de koppeling je motor juist op toeren gaat brengen bij terugschakelen (o.k. 80% van autorijdend Nederland doet dat dan.) En een motor op toeren brengen kost veel vermogen --> remt dus goed af.

"Afremmen op de motor"

Wie is er online