Atmosferisch of geblazen motor

[GTRene]

Rene een RSR is ver buiten budget en ook niet direct een auto om een beetje voor trackdays te gebruiken. De andere zijn luchtgekoeld en daar wil ik juist vanaf. Een 996 cup is het meest voor de hand liggende. Die jij laat zien heeft echter motorschade.

ah, vandaar de prijs jij zoekt dus meer uit onderstaande GT3 cup

http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/searc ... dCarSeals=" onclick="window.open(this.href);return false;

gaat dan de btw eraf omdat je toch niet op straat rijd?

[David R.]

Nee BTW heeft daar niets mee te maken. Als je hem zakelijk aanschaft kan je de BTW terugvorderen.

[Mark]

Los van de discussie "atmosferisch of geblazen" zou ik eens contact opnemen met Motronic Service in Venlo, zij kunnen de afstelling van een motor en het afbouwen van een motor zeer goed.

[GTRene]

misschien ken je deze site ook al race wagens e.d te koop?

afijn hier de lijst, staat mooi spul bij heb zomaar wat aangetikt, zelf ff zoeken is beter

http://www.racecarsdirect.com/searchres ... ideFrame_1" onclick="window.open(this.href);return false;

[Rich]

Hi David
Ik rij zelf al zo'n 8 jaar met een turboblok en ik wil echt niks anders meer. Je zegt o.a. dat je er een hekel aan hebt dat men van je wegrijdt op 't rechte eind, dan ontkom je niet aan een turboblok als je een 911 wil blijven rijden; de turbo's rijden de atmosferische motoren altijd zoek op 't rechte eind.

Je rijdt maar met 1 bar overdruk zeg je en de turbo spoolt pas bij 4500t/m; dat kan veel beter. Je zou een kleiner turbinewiel kunnen kiezen of helemaal een kleinere turbo want zo te horen gebruik je maar een klein deel van het potentieel van die turbo. Het is beter voor de driveability om een kleinere turbo in z'n optimale gebied te rijden dan een grotere onder z'n optimale gebied, wat ik nu concludeer van de combinatie 1 bar en 4500t/m.

Ik rij zelf met een 3ltr in-line en een 67mm turbo op 1,3 bar, maar die qua potentie groot genoeg is voor 720pk aan de kruk (ik haal er nu zo'n 450-500pk aan de wielen uit) en zolang je rond de 4000t/m blijf op 't circuit bouwt ie 't vermogen heel mooi op. Je hebt nog wel de schop in je rug van de turbo, maar daar is heel goed mee te leren rijden.

Het klinkt alsof er qua mapping wel wat verbeterd kan worden, en dan met name de secundaire correctiemappen voor buitentemp, koelwatertemp etc.
Voordat er iemand gaat mappen met de auto er eerst zeker van zijn dat alle sensoren naar behoren werken, met name de lambdasensor. Er kunnen zoveel problemen de kop op steken die sensorgerelateerd zijn, bijv een koelwatertemp sensor die niet goed functioneert waardoor de ecu denkt dat ie nog steeds in de opwarmfase zit; zou de vlammende uitlaat kunnen verklaren die je beschrijft. Een goed gemapte auto vlamt niet, da's nergens voor nodig en alleen tuners die aan de extreem veilige kant willen zitten gaan zo extreem rijk afstellen (ten koste van vermogen) dat de vlammen uit de pijp slaan. Staat erg cool, maar is voor mij een bewijs van een niet optimale mapping.

(Ter info, ik bouw mijn eigen set-up en map mijn eigen auto al enige jaren en aangezien je nooit genoeg vermogen hebt, of het altijd beter kan ben ik er continu mee bezig.)

Zo aan je verhaal te horen wil je veel vermogen, maar dan wel met een mooie opbouw. Dat is prima te realiseren met een turboblok als slagvolume/redline en turbo (zowel compressor als turbinezijde) maar goed op elkaar afgestemd zijn. Een atmosferische motor loopt altijd mooier lineair op dan een turbo, da's logisch want inherent aan een turbo die een spool-up tijd nodig heeft, maar in een 911 zal ie qua vermogen nooit dat van een turboblok kunnen halen, da's simpel natuurkunde.

En qua betrouwbaarheid; als je een turbo goed behandeld (netjes warmrijden en nadraaien en op tijd oliewissels) en kwalitietsmerken waste-gate en blow-off valve gebruikt (de enige extra bewegende delen tov een N/A) is een turboblok net zo betrouwbaar te maken als een N/A. Afschietende intercoolerslangen is een kwestie van de goede slangen en degelijke klemmen gebruiken, ik heb wel eens een turbopiek gehad van 2,3bar en alles bleef netjes op z'n plek, dus dat is een kwestie van goed monteren.

groet,
Richard

[Erik K.]

Als je betrouwbaar wilt zou ik ook voor atmo gaan.
Wat ik om me heen allemaal niet hoor van lui die met name met opgefokte turbo blokken rijden. Die hoor ik regelmatig melden dat er iets gesprongen/gescheurt/oververhit/loopt nu net even niet optimaal maar..../etc etc.
Niet dat ik niet van turbo blokken hou, is best lache zo'n beuk in je rug. Maar ato rijdt op het circuit lekkerder en ik denk betrouwbaarder.

[Jeroen van Emmerik]

das een beetje onzin naar mijn mening. ik rij nu reeds 5 jaar met een twin-turbo auto en heb tot nu toe nog niet ernstig mee gemaakt.
ik rij er mee op het circuit, ben er mee naar Italië en Portugal geweest, heb er mee geprobeerd te driften (gaat ook alleen ik moet meer oefenen) en heb er drag race mee gedaan, top snelheid opgezocht (niet gehaald, vond het eng worden) enzovoort
een trap in de rug heb ik niet, gewoon een redelijk mooie opbouw van vermogen door 2 kleine turbo's die spoelen vanaf 2000 rpm
ik heb de motor zelf samengesteld en een 'piggybag' brandstofregeling en een turboregelaar (1.2bar), duw er nu dus een jaar of 5 375pk op de wielen uit zonder problemen. ik denk dat met de juiste appendages de porsche motor net zo betrouwbaar kan zijn dan welke atmo motor dan ook!
het ligt aan zo veel dat ie te heet kan worden, zelf de diameter van de uitlaat is van belang.

turbo of atmo is qua betrouwbaarheid voor mij geen verschil.

[Maik]

Qua potentiele hitteproblemen heeft een auto met de motor voorin natuurlijk een groot voordeel t.o.v. een auto met de motor achterin.
Wat dat betreft ben ik het wel een beetje eens met het verhaal van Erik. Met flink opgeporde turbo-auto's met de motor achterin zijn er toch vaak wel problemen of probleempjes als ik om mij heen kijk....

[Bert ///M3]

Idd. Jeroen en Rich jullie hebben wel een goed verhaal maar wat voor rondetijden rijden jullie op CPZ? als je met een straatauto 2:10-2:15 oid rijd of met een race Porsche benede 2:00 bij die laatste word er wel veel meer van het materiaal gevraagd. Betrouwbaarheid is dan ook echt een absolute must. Wat dat betreft heb ik dan geen hoge pet op van allerlei tuning etc

[Jeroen van Emmerik]

@ David R: hier in haarlem staan regelmatig 'dikke' Porsches bij een tuning bedrijf gericht op Porsche wellicht iets voor je

http://www.alpo.nl/

[Jeroen van Emmerik]

Idd. Jeroen en Rich jullie hebben wel een goed verhaal maar wat voor rondetijden rijden jullie op CPZ? als je met een straatauto 2:10-2:15 oid rijd of met een race Porsche benede 2:00 bij die laatste word er wel veel meer van het materiaal gevraagd. Betrouwbaarheid is dan ook echt een absolute must. Wat dat betreft heb ik dan geen hoge pet op van allerlei tuning etc

rondetijden van mij zijn rond de 2:13 op straat banden en met 1650 kg auto en moi a 90 kg, geen echt race onderstel oid.. dus dat is geen vergelijk en het zegt niets over de betrouwbaarheid van een motor.
of ik met mijn motor nu 6500 Rpm maak of David met zn Porsche het blijft 6500 Rpm bij 1 bar!

[Bert ///M3]

Nee maar het is wel een maatstaaf voor je belastingsgraad.

Hoe harder je rijden gaat qua tijden hoe hoger het spul belast word en hoe meer je betrouwbaarheid dus in het geding komt.

Ik zie dat aan mijn eigen auto's ook feilloos terug met slijtage bijvoorbeeld, aan dingen als olieverbruik, remmen etc. Bijvoorbeeld mijn normale M3 gebruikt normaal 1L olie op 10.000 KM. Op een circuit met rondtijden van +/- 2:15 zat die aan een half litertje per dag. De M3 racer met kortere diff etc (dus altijd heel veel toeren) gebruikte tijdens shakedown (rondetijden 2:07-2:11) al een liter per ochtend en een millimetertje remmen slijtage, nu die auto dichter tegen de 2:00 aan begint te komen gaan die verbruiken ook omhoog, ging 1,5 liter olie doorheen op donderdagmorgen Gewoon omdat je al harder pushen gaat. Je krijgt steeds meer grip, remt dus veel harder/korter en je staat procentueel gezien dus veel en veel langer op het gas. Vooral als je meer vertrouwen krijgt, niet meer lift op slotemakers enz, je blijft dan steeds meer voluit draaien.

[Miesjel]

Het zit ook veel tussen de oren eh. Gewoon de (theoretische-) wetenschap dat de atmo betrouwbaarder is.. dat rijd gewoon iets fijner voor menigeen.. met een gerust hart je rondjes draaien. Al moet ik er inderdaad ook bij vermelden dat er wel degelijk een aantal bekende 'issues' zijn met geblazen motoren in mid-engined en/of rear-engined auto's. Bij de MR2's is het vooral de koeling die vaak te wensen overlaat. Alles wordt toch een stukje heter en dat zie je vaak terug in dingen als olieverbruik en/of versleten zuigerveren.

Ik heb zelf met het dilemma rondgelopen, zou eerst een V6 swappen, toen dacht ik..nee dat is te weinig vermogen voor al het geld..dus dan toch maar turbo.. maar onderhand vanwege juist de betrouwbaarheid weer terug naar atmo. Iets minder vermogen maar geen zorgen aan de kop.

[L@urens]

Ik begrijp je keuzeprobleem. Het is de vraag of je nu de kinderziektes de baas bent (had ik ook: lekkage hier, warmte, sensor, bla, bla) of dat je problemen blijft houden. Mijn todo lijstje is bijna leeg en dat is nu na ca 9mnd rijden.

Ik rij met een turbo, omdat het anders is dan 'gewoon'. Een MX5 met >250pk en >340Nm is gewoon leuk. Ik ben fan van lichtgewicht met voldoende vermogen. Nu is het wel zo dat rondom de MX5/Miata een hele community bestaat (vooral in de US) met geblazen trackcars, dus er is het e.e.a. bekend qua problemen/aandachtspunten - dat helpt enorm.

Kijk ook bijv. naar de Lotus van Herman, volgens mij tamelijk probleemloos met iets van 450pk staat mij bij.

Een atmosferisch blok is, mist niet maximaal getuned, alleen betrouwbaarder in die zin dat er minder componenten zijn èn doorgaans minder hitte. Dat maakt het eenvoudiger betrouwbaar, maar niet persé leuker denk ik en ook dat kan stuk.

[allen]

Ook Herman heeft zo nu en dan nog last van wat kleine kinderziektes. De auto dan.
Het is imho inherent aan het tunen. Daarbij maakt het niet uit of dat nu atmosferisch of met een turbo / supercharger gebeurd.
Vandaar dat ik van mening ben dat het alleen afhangt van de voorliefde die je hebt voor een bepaald concept.

[L@urens]

Het is imho inherent aan het tunen.

True, je verwoordt het hier beter dan ik deed. Hoe meer je afwijkt van OEM/een productie-exemplaar, hoe meer je zelf moet 'bugfixen'.

[RonV]

Hi - een paar gedachtes die misschien helpen.

Interessant probleem - de Hamcar gedachte achter de luchtkoeler turbomotor in een GT3 koets komt voort uit kosten- en betrouwbaarheidsoverwegingen (de oude Belcar): Porsche beveelt aan om de GT3 motor (of latere cup motoren) niet meer dan 40 race-uren te gebruiken voordat revisie noodzakelijk is (kosten varieren een beetje met wie dat doet). Dan is het interessanter om een *standaard* 993 biturbo -motor te gebruiken, want die hebben een vergelijkbaar vermogen, maar een veel langer levensduur tussen revisies, en dat drukt uiteindelijk de kosten.
Dat was de theorie - ik ken inmiddels een 4-tal van dit soort auto's (996 koets variant, biturbo-motor), en de verleiding is vaak groot om de motor niet standaard te houden (andere turbo's, DTA oid), en met 1.3 bar oid te gaan rijden, omdat dat die leuke 750+ pk oplevert, en een heel grote duw in de rug. Als het mogelijk is, zou ik de maker vragen de auto eens goed op te zetten, en te kijken of je hem betrouwbaar kan krijgen. Dan is het echt een projectiel, en kan je je op rijden concentreren. Ik zou de turbo's inderdaad niet erg ver ophogen (1 bar is prima), tenzij je benzine van beter kwaliteit kan gebruiken (106 oid, of een mengsel met xyleen/tolueen) - uitlaatgastemperatuur kan zo hoog worden dat je smeltverschijnselen krijgt.

Omruilen voor een 996 lijkt aantrekkelijk, maar die auto's zijn niet echt heel nieuw meer, en de vroegere auto's hadden verschijnselen met de bak (werd te heet in race-condities), en aandrijflijn (dat laatste ondervond iemand in de ADPCR - sloeg vast op recht stuk op CPZ).

Rijden met een turbo of atmosferische motor - kwestie van smaak. We hebben zelf met een 3 liter 944, en een turbo 944 gereden. De turbo was sneller (veel), maar ook kwa motor moeilijker in de hand te houden (erg veel hitte in de motor, uitlaatgastemperatuur van soms boven de 1000 graden). Ook kwam de turbo bruut in bij plm 4000 rpm (laat dus): als je de auto niet kende, stond je dan in een bocht achterstevoren, maar met ervaring, kon je daar prima mee spelen. Rijden is wennen aan de motorkarakteristiek, maar dat kan best wel. Als je van een BMW komt, is het ook wel wennen aan de rij-eigenschappen van een Porsche - misschien handig om - als het allemaal heel blijft - eens met iemand te praten die zo'n ding racet?

PS Op Spa komt het vermogen wel tot zijn recht - als je de Radillon oprijdt, heb je aktijd vermogen tekort....

mvg

Ron Verheijen

[David R.]

Bleek een slangetje van de mapsensor afgeschoten te zijn. Misschien gebeurt toen we de v-snaar hebben vernieuwd. Hierdoor is het motormanagement van slag geraakt wat verklaart waarom, nadat we de snaar hadden vervangen, de auto zo beroerd begon te lopen. Ham Car loopt hem nu helemaal na en gaat zelf mee naar Spa. Hij monteert een lambakastje in de auto zodat hij tijdens het rijden wat waarden kan opnemen. Het verhaal wat Ron vertelt klopt helemaal. Vaak wordt gekozen voor een 993 biturbo motor vanwege de betrouwbaarheid en de lagere onderhoudskosten. Ham Car blijft er ook bij dat deze configuratie voor mij de beste oplossing is. Hopelijk zijn het dus alleen kinderziektes.

David

[De Sjack]

Ik hoop echt voor je dat ie het goed en naar je zin gaat doen.
Het is een machtige machine, zou zonde zijn als je hier afscheid van (moet) nemen.
Heel veel succes in iedergeval !

[Erik K.]

Heeft de 993 hetzelfde onderblok als de 964?

Meen dat de 964 een oersterk onderblok heeft wat b.v. ook door de heren van 9ff gebruikt wordt.

[Rich]

Bleek een slangetje van de mapsensor afgeschoten te zijn. Misschien gebeurt toen we de v-snaar hebben vernieuwd. Hierdoor is het motormanagement van slag geraakt wat verklaart waarom, nadat we de snaar hadden vervangen, de auto zo beroerd begon te lopen. Ham Car loopt hem nu helemaal na en gaat zelf mee naar Spa. Hij monteert een lambakastje in de auto zodat hij tijdens het rijden wat waarden kan opnemen. Het verhaal wat Ron vertelt klopt helemaal. Vaak wordt gekozen voor een 993 biturbo motor vanwege de betrouwbaarheid en de lagere onderhoudskosten. Ham Car blijft er ook bij dat deze configuratie voor mij de beste oplossing is. Hopelijk zijn het dus alleen kinderziektes.

David

Sensors checken is het eerste wat je doet als een modern blok 'ineens' niet goed meer loopt, vandaar mijn advies om deze eerst te (laten) checken voor er aan mappen gerommeld wordt. Ik doe trouwens vanwege dezelfde mapsensor ervaring altijd een tie-wrap om elk sensor- of vacuumslangetje.
Goed te horen iig dat je bij dit mooie turboblok blijft

[RonV]

Bleek een slangetje van de mapsensor afgeschoten te zijn. Misschien gebeurt toen we de v-snaar hebben vernieuwd. Hierdoor is het motormanagement van slag geraakt wat verklaart waarom, nadat we de snaar hadden vervangen, de auto zo beroerd begon te lopen. Ham Car loopt hem nu helemaal na en gaat zelf mee naar Spa. Hij monteert een lambakastje in de auto zodat hij tijdens het rijden wat waarden kan opnemen. Het verhaal wat Ron vertelt klopt helemaal. Vaak wordt gekozen voor een 993 biturbo motor vanwege de betrouwbaarheid en de lagere onderhoudskosten. Ham Car blijft er ook bij dat deze configuratie voor mij de beste oplossing is. Hopelijk zijn het dus alleen kinderziektes.

David

Sensors checken is het eerste wat je doet als een modern blok 'ineens' niet goed meer loopt, vandaar mijn advies om deze eerst te (laten) checken voor er aan mappen gerommeld wordt. Ik doe trouwens vanwege dezelfde mapsensor ervaring altijd een tie-wrap om elk sensor- of vacuumslangetje.
Goed te horen iig dat je bij dit mooie turboblok blijft

Zeker waar - sommigen verklaarden ons voor gek dat we constant een wideband sensor (met display) lieten meelopen (zoals nu wordt geprobeerd in Spa). Maar toch: het was toch verdomd handig wanneer een sensor een vreemde waarde leek door te geven, dan zag je dat heel snel op het display dat dan afweek van de 12.2 die voor onze motor normaal was. Samen met een uitlaatgastemperatuurmeter (wat een woord!) kon je prima in de gaten houden wat er gebeurde. Het is wel nodig dat mechanische zaken allemaal in orde zijn - dus alle turbo/intercooler slangen goed vast (en lang genoeg), alle sensoren goed verbonden en gezekerd, pickup van ontsteking goed gemonteerd (op juiste afstand).

En dan niet schrikken als iemand je komt vertellen dat je met de auto twee extra "achterlichten" hebt - dat zijn de hete turbo's.

PS is er een voorziening om de turbo's wat te laten afkoelen als je gaat stilstaan? Ze zijn sterk gebaat bij een rustige uitloopronde, of wat stationair draaien, zodat ze niet roodgloeiend hun olie staan te koken.

Komt vast goed, en dan heb je een beest!

mvg

[Peter pwr]

Een wideband lamba sensor met meter is een must in een opgevoerde turbo auto. Als je dat niet hebt kan je erge motorschade verkomen. Want als je auto te arm loopt merk je dat niet aan de motor (te arm is zelfs meer power) Te arm mengsel kan voor smeltende zuigers zorgen. Te rijk zorgt voor kool afzetting en daardoor detonatie. Daarom is het zo belangangrijk dat de brandstofluchtvehouding bij vollast 11/7 is

[Tom V]

PS is er een voorziening om de turbo's wat te laten afkoelen als je gaat stilstaan? Ze zijn sterk gebaat bij een rustige uitloopronde, of wat stationair draaien, zodat ze niet roodgloeiend hun olie staan te koken.

Yeps, turbotimer, laat de motor net zo lang draaien tot alles op vooraf ingestelde temperatuur is en zet het dan uit. Met racers nog niet heel veel gebruikt zien worden overigens.

[Mark]

Een wideband lamba sensor met meter is een must in een opgevoerde turbo auto. Als je dat niet hebt kan je erge motorschade verkomen. Want als je auto te arm loopt merk je dat niet aan de motor (te arm is zelfs meer power) Te arm mengsel kan voor smeltende zuigers zorgen. Te rijk zorgt voor kool afzetting en daardoor detonatie. Daarom is het zo belangangrijk dat de brandstofluchtvehouding bij vollast 11/7 is

Ben ik het niet echt mee eens. Een wideband is handig met afstellen maar als het MMS goed afgesteld is heb je er niks meer aan imho. Als plotseling er iets gebeurd waardoor je een arm mengsel krijgt ben je al te laat als je het op een Lambdameter ziet. Knockdetetion is waardevoller.