Het verhaal achter de motorrevisie van mijn E28 M5

[G Kolkman]

Ok. Zijn al die dempers van Bilstein gasgevuld? Ik heb het bij mijn (B12-set uit m'n hoofd) namelijk niet gedaan (vergeten, had haast destijds) en nog nooit de moeite gedaan om het alsnog te doen. Daarentegen gebruik ik de auto bijna nooit en was ik wel bijna zover het alsnog te doen .

[berry]

gas en oliegevulde dempers zijn beide olie gevuld.

stukje van bilstein:
We onderscheiden ten eerste zuivere oliedempers en gasgevulde dempers, en bij die laatste kennen we dempers in single tube- en twin tube-uitvoering. “Om gelijk maar een wijd verbreid misverstand uit de wereld te helpen: ook in een gasdemper zit olie en er kan dus ook olie uit lekken''

Het verschil tussen een olie- en een gasdemper bestaat er uit dat bij de laatste de olie onder gasdruk staat. Om te begrijpen waarom dat beter is, moet je weten dat een schokdemper bewegingsenergie, die wordt opgebouwd in de veer, omzet in warmte en dat in demperolie altijd zo’n 10 procent lucht moleculair ingesloten zit. Door de bewegingen van de zuiger in de oliekolom ontstaan bij het in- en uitveren drukverschillen; wanneer de zuiger door een hobbel in de weg .plotseling naar binnen gedreven wordt, ontstaat vóór de zuiger een drukverhoging, terwijl achter de zuiger de druk afneemt.
“Door deze drukverschillen kan er zich lucht ‘vrijmaken’ uit de oliemoleculen en ontstaan er luchtbellen, hoe langer de auto rijdt hoe meer. Daardoor neemt de dempingkracht af tot wel 35 procent, bijvoorbeeld wanneer pa, ma en de kinderen met een volbeladen auto plus caravan naar het zuiden afreizen: bij het wegrijden voelt de combinatie nog stabiel en zeker aan, maar o wee als er een aantal uren later in de bergen plotseling moet worden uitgeweken…” De oplossing werd aan het begin van de jaren vijftig gevonden door een ingenieur De Carbon, die bij zijn onderzoek naar hydropneumatische veer/dempingsystemen voor Citroën vaststelde dat deze ‘verschuiming’ van de demperolie niet optreedt, wanneer de oliekolom door middel van een stikstofgas onder druk wordt gehouden. Dit stikstofgas wordt van de oliekolom gescheiden door een extra zuiger. Bilstein begon in 1954 met de ontwikkeling van gasdruk-schokdempers en leverde drie jaar later de eerste gasdempers voor eerste montage aan Mercedes- Benz voor de 300 S (‘Adenauer-Mercedes’)

[steve smith]

Waarschijnlijk ter overvloede maar niet vergeten wat olie in de veerpoot te doen he .

Dat dacht ik eerst ook; todat ik de reparatie instructies nalas. Bij gasgevulde dempers mag er geen olie toegevoegd worden.

Dus mik je koelvloeistof in de poot. Als er maar iets inzit wat voorkomt dat ophopend water daar bevriest. Dan is het namelijk einde demper, zoals op mijn 540i. Daar waren ze dat ff vergeten, die zat er droog in....

Edit: is het een "dikke" Bilstein? Dan wel droog monteren ivm luchtverplaatsing!

[raymondw]

I assembled the right strut earlier today. Its assembly went uneventful so no specifics here. For more details, please see the earlier report from 12 February 2011.



The removal of the control arms wasn’t that easy. We recently replaced the left-front control arm of my W203 and that one snapped off quite easily with the with tie-rod lever still attached to the strut. No such luck with #231 though, so I removed the tie-rod levers with the control arms attached some time ago. But now the ball joints wouldn’t move, not even when properly fixed on a bench. Sometimes they need a whack from a claw-hammer, but to not avail. Eventually, we resorted to using a 20ton hydraulic press, which worked. One by one, the arms gave up. For the other side, we didn’t even try using less forceful methods and directly went for the power tool.



Unlike the ball-joint of the left-front thrust arm of my W203 two months ago, #231’s ball-joints didn’t have any play. This concurs with the handling of #231 that apart from hard braking from above 80-90km/h was little to complain about.



The tie-rod levers will be cleaned, sanded, coated with RX5 and finished with black paint from ‘Innotec’ before reassembly.

[raymondw]

Although the ball-joints of the thrust arms have no play and no significant crack in the bushings could be detected, I decided to replace the four thrust arms as well. This raises the question: “to be or not to be original”. Member Stevie highly recommended the Meyle HD thrust arms based on his own experiences with a vast variety cars. His reasoning for the E28 M5 to use the Meyle HD arms as well was that the OE-arms for the E28S M5 is the same part as for the E28 520i. Given the fact that the suspension of an E28S M5 is much more stressed then the garden variety of its E28 sisters, his rationale makes sense.

On the other hand; there is member ‘Trompert’ on the Dutch E34 forum with an E34 525i (M50) who uses his car for roughly 40k km per year and maintains a detailed weblog with his experiences. He also tried the Meyle HD arms, but wasn’t pleased with them as they failed after having covered 45k km. Another member reported a similar result (40km with a 520i (M50).

Then, there is member ‘Robert Kiel’, whose GD55450 I know well. He had all the arms replaced with OE parts by an official dealer in 2007, but they failed after less than two years. He had them replaced with Meyle HD parts by an well-known BMW specialist in the North off Holland and didn’t report problems ever since. However, he didn’t add 40k km with them.

So what caused the discrepancies in the experiences with the Meyle HD arms ? To understand that, one has to consider the type of use of the cars and the source of where the parts have been obtained. Member ‘Trompert’ uses his E34 as a daily driver and frequently makes long distance trips into Eastern Europe. Member Stevie also makes many long distance trips, but also uses the cars on the track. The distinct difference may be explained by (1) the quality of the roads and (2) the hardship of usage. The dynamic stresses at an E34S will be much higher than with its E34 siblings, but only when appropriate usage. Another difference is that most E34 M5’s are being kept as enthusiast cars by now and see selective usage. Generally, poor quality roads and dirt roads are out of the question.
For the E28S M5, I have decided to perform a test; for the (lower) control arms, I will apply OE parts. For the (upper) control arms I will try the Meyle HD parts.



Compared to the old arms, the bushings of the new parts are much stiffer. The ball-joints of the Meyle HD arms are much stiffer then the OE arms, which is a good thing as it will improve the cars steering. The quality of the materials is excellent as well. I will evaluate them throughout 2011, but I expect them to perform fine as #231 won’t be used for >5k km per year and won’t be used as hard as my E34S M5 throughout many years. I have sourced them through an official distributor and NOT the internet. There is has a cost-penalty of as much as 50%, but I want parts that are not that old and have been stored and handled well. With your garden variety Internet supplier, this is not that obvious. If they fail, I can always resort to the OE arms or even the E31 arms that supposedly fit as well.

[GTRene]

prachtig die nwe onderdelen 8)

[Remko]

Ik ben erg benieuwd naar je bevindingen met de nieuwe draagarmen.

Naar mijn idee is de E34 voortrein gevoeliger dan die van de E28. Misschien door de grotere massa, het gemiddeld hogere vermogen en de gemiddeld grotere remcapaciteit van de E34 ten opzichte van de E28. Ik ervaar de besturing van de E28 als veel prettiger dan die van de E34. Dat kan weer met (verdeling van) massa te maken hebben maar ook met de geometrie van de voorwielophanging. Een E28 stuurt bijna vanzelf, terwijl je bij de E34 veel meer voelt dat er wordt gewerkt.

Ergo: ik denk dat de E34 voorwielophanging veel meer stress ondervind dan de E28 voorwielophanging en dat daardoor draagarm-bevestigingspunten sneller speling vertonen. Ik ben inmiddels aan mijn 7e E34 toe en deze heeft gelukkig een hele frisse ophanging. Na aankoop heb ik er 14.000km mee gereden en ik heb nog geen speling gevoeld.

[raymondw]

Prior to reusing the tie-rod levers, I gave them a new appearance. I used a three step process; (1) cleaning and degreasing, (2) primer coat with Caprotec RX5, (3) 24hrs of curing and last but not least (3) a few layers of Innotec Black body paint.



Yesterday, evening, I started with the assembly of the four control arms to the tie-rod levers. The M14 nuts of the lower control arms need to be tightened to 80Nm prior to their assembly to the struts as otherwise, they cannot be reached anymore.



I then installed both control arm assemblies onto the car. Please note that I didn’t tighten the M14 nut for the thrust arms yet as these can be reached from underneath and it is wiser to that later when the car is standing on its own feet.



I then installed both struts to the car without tightening the three M8 nuts to the specified 22Nm. That has to be done later when the car is standing on its own feet.



Please note the nut that is indicated by the red-arrow. This is the same M14-nut that secure the control arms to the tie-rod levers. Although I ordered six of them, I only found four. I will have to investigate as the bill mentions that the delivery should contain six of them.

The tie-rod levers are bolted with three M10x20 bolts to the struts. I couldn’t find the exact fastening spec in the repair information, so I asked a friend who quickly gave the correct information (Thanks Serge); these bolts are of 10.9 quality and should be tightened to 65Nm and secured with Loctite 270 or equivalent



As can be seen on the following picture, the ball-joint of the right tie-rod is damaged. I discovered that only yesterday evening when I wanted to secure its position with an M10 nut. I disassembled them from the tie-rod lever with appropriate tooling so the damage must have occurred during a past repair. Anyhow, these parts will be replaced as well.



I will retain the anchor-plates for the front brake-disks as is. I will give them a good clean, but that will be it. There is no gain in removing them as that can be done as part of a bearing replacement which at the moment is not necessary at all. And spending more than 150 Euro per side for a new hub-with bearing when the existing bearings are still excellent is not my cup-off tea.

I also cleaned the lower part of the wheel-arches. There are some cavities down there in which dirt is collected after some time. I used brake-cleaner for removal of the collected dirt. Unlike water, brake cleaner quickly vaporizes without leaving a residue.



Clearly visible is the surface corrosion underneath the trapped dirt. This requires treatment with POR15.

New issues:
1: order the left and right ball-joints for the tie-rods.
2: Order a few M14 nuts (same as used on the tie-rod levers).
3: Treat affected areas of the wheel arches with PRO15.

[steve smith]

Die stuurkogel is volgens mij maandagmorgen productie. De verbinding tussen de draadeind en het huis van de kogel is dunner afgeslepen dan het draadeind, en dat hoort niet. Enkel daarom zou ik 'm al weggooien.

[raymondw]

Ik ben erg benieuwd naar je bevindingen met de nieuwe draagarmen.

Hoi Remko,

Ik ook; ik heb ook een E34 (M5) waarvan de jongste draagarmen er ong 80k km op hebben zitten. De oudste (onderste) zijn volgens mij nog steeds origineel, maar totaal geen speling of scheuren. Omdat de E34 op dit moment op een laag pitje heeft het geen zin om een rondje draagarmen te doen, maar ik wil de lessen en ervaringen die ik nu met de E28 ga opdoen t.z.t ook daar toepassen.

Ik kan jouw ervaringen eigenlijk niet beamen. Wellicht kan dat verklaard worden in het verschil in uitvoering, maar mijn E34 M5 geeft mij het gevoel dat ik handling-wise een klasse kleiner rijdt. De E28 is wel wendbaarder, maar is bij lange na niet zo neutraal als mijn E34 M5. Deze laatste kan ik op ritme rijden zonder inspannend bezig te zijn. Daardoor zijn hoge gemiddelde snelheden ook op kleine wegen gedurende lange tijd vol te houden zonder vermoeid te raken. Dat zit er bij mijn E28 M5 niet in. Daar moet ik veel meer op mijn hoede zijn.

[raymondw]

Die stuurkogel is volgens mij maandagmorgen productie. De verbinding tussen de draadeind en het huis van de kogel is dunner afgeslepen dan het draadeind, en dat hoort niet. Enkel daarom zou ik 'm al weggooien.

Ziet er wel zo uit i.d.d. Nog een reden om ze te vervangen. Thanks voor de aanvulling

[G Kolkman]

Die 'M14' moeren, hebben die nog een fijnere draad dan normaal? Ik heb namelijk ook nog 2 M3 draagarmen voor op mijn E30 liggen en daar zitten in mijn geval andere moeren op (fijner draad). Vervelend genoeg zitten die er niet bij, en je kunt er doorgaans moeilijk aan komen . Hoe zit dat bij jou?

[raymondw]

Die 'M14' moeren, hebben die nog een fijnere draad dan normaal?

Die moeren hebben wel een speciale omschrijving in de ETK (M14x1,5), dus het zou zomaar kunnen. Eerlijk gezegd zou ik dat ook verwachten omdat een fijnere schroefdraad vaak een hogere belasting aankan (meer oppervlak).

Ik heb namelijk ook nog 2 M3 draagarmen voor op mijn E30 liggen en daar zitten in mijn geval andere moeren op (fijner draad). Vervelend genoeg zitten die er niet bij, en je kunt er doorgaans moeilijk aan komen . Hoe zit dat bij jou?

Ik bestel ze op onderdeelnummer bij de dealer (Smudde in Almelo); dat levert nooit geen problemen op. Het voordeel is dat je montagemateriaal krijgt dat een oppervlakte beandeling (verzinkt of geel-gechromatiseerd) heeft ondergaan. Het nadeel is dat dit bijna altijd op speciale bestelling is omdat dealers voor de veel gebruikte bout-en moerentypes (commodoties) deze van een plaatselijke booutenboer betrekken (vaak zonder oppervlakte behandeling). Door die speciale bestelling zit ik wel aan een minimum afname, maar daar is de prijs en de korting ook naar.

[Remko]

Ik ben erg benieuwd naar je bevindingen met de nieuwe draagarmen.

Hoi Remko,

Ik kan jouw ervaringen eigenlijk niet beamen. Wellicht kan dat verklaard worden in het verschil in uitvoering, maar mijn E34 M5 geeft mij het gevoel dat ik handling-wise een klasse kleiner rijdt. De E28 is wel wendbaarder, maar is bij lange na niet zo neutraal als mijn E34 M5. Deze laatste kan ik op ritme rijden zonder inspannend bezig te zijn. Daardoor zijn hoge gemiddelde snelheden ook op kleine wegen gedurende lange tijd vol te houden zonder vermoeid te raken. Dat zit er bij mijn E28 M5 niet in. Daar moet ik veel meer op mijn hoede zijn.

Ik ben met je eens dat de E34 een veel neutraler weggedrag heeft dan de E28. De achteras van de E34 heeft erg veel grip terwijl de E28 achteras met veel gemak een stap opzij zet. Ik heb de losse achterkant van de e28 altijd als erg fijn ervaren.

Ik deel jouw ervaring met het rijden op binnenwegen; vooral met de optionele servotronic is de E34 met speels gemak met hoge snelheden over bochtige binnenwegen te sturen. De auto voelt dan inderdaad een klasse kleiner, ondanks de 1600+kg.

Toch ben ik benieuwd of er verschil in geometrie bestaat tussen de voorwielophanging van de E28 en E34.

[raymondw]

Ik ben met je eens dat de E34 een veel neutraler weggedrag heeft dan de E28. De achteras van de E34 heeft erg veel grip terwijl de E28 achteras met veel gemak een stap opzij zet. Ik heb de losse achterkant van de e28 altijd als erg fijn ervaren.

We zitten op een lijn, al wordt mijn beeld beinvloed door de 286pk die mijn E28 M5 heeft. Daardoor is de pk/kg verhouding ruim 6% lager dan mijn E34 M5 3.6 en met die achter kant welke zo 'tail-happy' is, is het uitkijken.

Toch ben ik benieuwd of er verschil in geometrie bestaat tussen de voorwielophanging van de E28 en E34.

Constructietechnisch zijn er weinig verschillen; echter ik realiseer mij nu dat ik geen specs heb van de uitlijndata van de E28 M5; de E28 reparatie CD gaat tot de 535i/M535i en heeft geen info over de M5. Ik verwacht dat de E28-M88 een heel andere setting heeft dan de E28-M30. Om hier achter te komen, zal ik wat onderzoek moeten doen. Ik kom daarop terug.

[Bert ///M3]

Die 'M14' moeren, hebben die nog een fijnere draad dan normaal? Ik heb namelijk ook nog 2 M3 draagarmen voor op mijn E30 liggen en daar zitten in mijn geval andere moeren op (fijner draad). Vervelend genoeg zitten die er niet bij, en je kunt er doorgaans moeilijk aan komen . Hoe zit dat bij jou?

Klopt veel van dat spul hebben 'metrisch fijne draad' en het moeten ook nog eens zelfborgende moeren zijn. Die liggen vaak niet zomaar in het rek bij de gemiddelde doe het zelf zaak is mijn ervaring, moet je speciaal bestellen.

Kijk je op http://www.bmwfans.info" onclick="window.open(this.href);return false; dan staat het type draad er meestal gewoon bij.

Bestel je dus ophangingsdelen bestel dan zoals Raymond zegt meteen die moeren mee. Dat heeft mij ook al eens wat geouwehoer opgeleverd. Via de lokale machinefabriek is het wel te bestellen maar het is wel net zo makkelijk als het direct van BMW komt.

[GTRene]

ik bestel ook overal de moeren en bouten nieuw bij, krijg dan bv ipv 2 een zakje met 10 of meer
moet ik dan wel betalen natuurlijk, maar ze zijn vaak niet duur, en vele bouten net weer anders van kwaliteit of treksterkte enz enz.
moet wel zeggen dat het lijkt alsof ze niet zo'n sterke behandeling krijgen als voorheen?
voorbeeld, de oude bouten van het onderstel destijds toen ik/we er overal to be safe/sure nwe rubbers in propten, die bouten e.d. er nog goed uitzagen...geen roest...echter het gekke? nu 2 winters later zijn ze al met vliegroest bezet die wat in de stroom lucht/zout e.d. zitten...maar niet alleen bepaalde soorten bmw schroefen, zelfde met bv de oude KW veerpoot stabilisator stangetje, ook vervangen, oude waren ok nog goed, maja das achteraf, anyway zonder roest eraf gehaald, (10 jaar oud?) nu de nwe...na die nog geen 2 jaar al roest op
dus dan spuit ik er maar iets wd40 op als ik in de buurt aan wat anders werk/controleer en zoiets zie

anyway, heb nog redelijk wat bouten en moeren en rubber/messing O ringen enz enz whaha, omdat het meeste in het aantal gaat wat in een zakje zit, en niet bv de 4 die je besteld.
maar ik hou er wel van wat achter de hand te hebben 8)

[Niall]

Ik bestel ze op onderdeelnummer bij de dealer (Smudde in Almelo); dat levert nooit geen problemen op. Het voordeel is dat je montagemateriaal krijgt dat een oppervlakte beandeling (verzinkt of geel-gechromatiseerd) heeft ondergaan. Het nadeel is dat dit bijna altijd op speciale bestelling is omdat dealers voor de veel gebruikte bout-en moerentypes (commodoties) deze van een plaatselijke booutenboer betrekken (vaak zonder oppervlakte behandeling). Door die speciale bestelling zit ik wel aan een minimum afname, maar daar is de prijs en de korting ook naar.

Probleem is dat het er geel uit ziet maar niet meer Cr6+ houdend is als het nieuwe onderdelen betreft, deze zijn allemaal geel maar Cr3+ houdend. Als het voorraad delen zijn van voor 2008 dan zijn ze wel nog Cr6+ houdend.

Inmiddels zijn er ook zat andere goede alternatieven voor, tenzij het persee geel moet uitzien.........

[Harrie D]

Die 'M14' moeren, hebben die nog een fijnere draad dan normaal? Ik heb namelijk ook nog 2 M3 draagarmen voor op mijn E30 liggen en daar zitten in mijn geval andere moeren op (fijner draad). Vervelend genoeg zitten die er niet bij, en je kunt er doorgaans moeilijk aan komen . Hoe zit dat bij jou?

Je zou eens bij een motorzaak binnen kunnen lopen die japanse motoren doet, die gebruiken heel vaak fijne draad bij alles boven M8.
Nadeel is dat het vaak geen borgmoeren zijn, dus dan moet je zelf met borgmiddel aan de gang (al loopt een verbinding met fijne draad wel minder snel los)

[G Kolkman]

Bruikbare tips so far (sorry voor het stelen van het topic).

Ik heb de draagarmen destijds particulier gekocht en volgens de ETK zou er geen verschil in moeren in moeten zitten, maar toch pastte de oude moer echt niet (kom je uiteraard pas achter als de oude als naast de auto ligt en je haast hebt (1 maat kleiner)). Zal als ik poging 2 ga doen eens gaan meten welke maat ik nou eigenlijk nodig heb .

[raymondw]

Last Thursday, I started with the removal of the coating on the lower wheel arches to uncover the true extent of the corrosion. I will use the same procedure as member BMWWGN as described in
post 68 of his blog on this board. After degreasing and cleaning of the metalwork, I treated the exposed metal with Caprotec RX5, which is a rust converter and primer.



In the mean-time, the new tie-rod end s and associated small material arrived as well.



As I experienced difficulty with the removal of the old tie-rod ends on the car, I removed both tie-rods and placed them on a bench, but even there with lots of WD40 applied and a few whacks from the claw-hammer onto the affected tie-rod ends, they wouldn’t move. A commonly used method is to heat them up, but as this is not allowed I have no other choice then placing an order for new tie-rods. Until they arrive, I can continue working on the front suspension.



I also started working on the left drive-shaft by removing the cover of its coupling joint. The plan is to replace the boots and replace the lubricant. This is no luxury as the 25-year old lubricant lost its viscosity and was concentrated in small clogs with no even distribution on the balls of the coupling joint anymore.



The next step is the removal of the driveshaft from the coupling joint after which I can clean the coupling joints themselves. Please note that it is not allowed the disassemble the joints in single parts.
Due to the work on the front suspension, there was little progress on the refurbishment of the differential until now. To apply a coating of RX5, the surface must be slightly corroded so blasting won’t be required, however there is lots of rust that needs to be removed first.



In order to remove that rust, I started with covering the case its openings for which I use simple carton-board.

[raymondw]

To replace the boots of the driveshaft’s universal joints, one has to push out the driveshaft from both coupling joints. Basically, this is rather simple. It first starts with the removal of the cover. This cover is made from simple sheet metal, but is glued to the coupling joint with Curil K2; hence why some gentle force may be required from a screw driver and a hammer. With the cover removed, the universal joint is exposed.



The next step is to push the shaft from the U- joint, for which the cir-clip needs to be removed first. It is wise to remove most of the grease first in order to spot the opening in the cir-clip in between the depressor tool can be placed.



The next step is to remove the inner cover from the U-joint. Like the rear-cover, this one is sealed with curil so some force from a screwdriver and a hammer is required.



It is now possible to separate the shaft from the U-joint. Although the splines contain Loctite 270, this went easier than expected, but bear in mind that it is not allowed to disassemble the U-joint so be careful in here.



After the opening the clam that secures the boot to the shaft, the boot can be removed. Please note the absence of ample-grease in the boot; this is IMHO not normal.



The removal of the other U-joint is just the same. Please note the presence of an ample supply of grease that also hasn’t lost its viscosity. This is normal.



The next step is clean and label both U-joints and clean and mark the shaft so it is known what U-joint was placed on one side. The splines and the U-joints must be closely inspected for wear and damages. This requires a thorough clean with brake fluid/degreaser.



The splines appear to be in excellent condition. The paint could be more shiny, but I think that after another good clean, they will look much better; therefore I have decided not to repaint them.



Since I like a clean working environment, I replaced the newspaper with a new one.

[raymondw]

Although I wrote in an earlier post that I didn’t want to paint the drive-shafts, I reversed that decision as on a closer inspection, the paint on the right drive-shaft has faded away more than the left driveshaft. After sanding away the existing layer of paint to flatten the surface, I sprayed three thin layers of ‘Innotec’ paint.



The paint requires some time to cure into a scratch free finish, after which the U-joints can be reinstalled with the OEM revision sets. These revision kit contain all the required parts for the re-installation of the U-joints, including the factory approved grease in the correct volume. The kit also contains a replacement for the original specified Curil-K2 for sealing the cover plates to the U-joint. Only the Loctite 270 that has to be applied to the splines is not supplied, but that can easily be sourced from a hardware store.



I gave the anchor plates a mild clean instead of re-spraying them. This would have required their removal which is not possible without pulling and thus destroying the bearings.



Originally I wanted just to replace the tie-rod ends to the tie-rod lever, but as it was impossible to remove the old ends without damaging the tie-rods, this is the better (albeit expensive) solution.



With new ball-joints and bushings all over the place, I expect nothing else then a significant improvement in handling, braking and steering.



The next picture will answer Davidoli’s question about the bushings of the thrust arms. Clearly visible is the Meyle inscription (see red arrow). With other words, these are not originated from the M70 powered E32. However, it is possible that Meyle got the same idea and just installs more rugged bushings then the OEM variant.



Last but not least, the first reassembled U-joint for the left driveshaft. I will describe the process in more detail later, but this is a real PTA job, but the result is promising.



Later more!

[raymondw]

Om wat meer te paralleliseren denk ik erover na om de revisie van het diff uit te besteden. Ik heb de indruk dat er maar weinig gespecialiseerde bedrijven zijn en na enig zoekwerk kwam ik op brunekreef in de harskamp terecht.

http://brunekreefperformance.nl/" onclick="window.open(this.href);return false;

1: Hebben andere DF'ers direct of indirect ervaringen met dit bedrijf?
2: Zijn er nog andere bedrijven in NL?

[Joy]

Op het E30 forum las ik een advertentie mbt gereviseerde sperdiffs.

Marktplaats






Dit bedrijf levert veel aan raceteams, dus de kwaliteit moet goed zitten.