E36 BMW M3 3.2 Coupe - 3900KM

[Peric]

Ah zo..

[JWD]

Hij is vergelijkbaar met een RS maar meer Race georiënteerd want er zitten 200kg veren onder (naar het schijnt), blijkbaar hadden ze in 2000 wat minder diversiteit in sets .

Revisie kostte 1500e maar hij stuurt weer als een nieuwe.

[Eric-328]

Dat zijn zware veren. Ik heb 140 voor en 60 achter.

[JWD]

Ja ik was ook verbaasd toen ik het hoorde, ze gaven al aan dat ze die bijna nooit gebruiken behalve in full-on race auto's.

Gek genoeg is het helemaal niet super on-comfortabel op de openbare weg, en hij stuurt als een strijkijzer door de bocht dus wat wil een man nog meer.

[GTRene]

1.500,-euro voor revisie van die set
of begrijp ik dat verkeert

[JWD]

Revisie zelf kost 320 ex. uitwegen, uitlijnen, montage etc. kost 600 ex. dan nog wat losse nieuwe onderdelen zoals spoorstangen en je zit op de 1500,- incl btw.

[GTRene]

ow, ik schrok al

[Eric-328]

Heb jij achter coilovers of zitten de veren nog op de originele plaats?

[MParallel]

Heb jij achter coilovers of zitten de veren nog op de originele plaats?

Mag ik wel hopen. De veer draagt het gewicht van de auto.

Als je volledige gewicht laat rusten op de demper (met daar omheen dan de veer) die onderaan aan een zijde aan de draagarm vast zit....

[Peric]

Gebeurt vaak hoor. Dempertoren verstevigen en het is geen enkel probleem.

[Eric-328]

De wat betere onderstellen vervangen doorgaans de losse veer / demper door een coilover. De demper wordt gecomprimeerd totdat het gewicht rust op de veer.

[Bert ///M3]

Bij Monotube dempers dragen de dempers altijd ook een deel van het gewicht van de auto.

De gasdruk in de demper werkt op de zuiger en de resultante is gelijk aan gasdruk maal de oppervlakte van de zuigerstang. Een 1K2 demper doet zo'n 30 KG spindeldruk, even uit mijn hoofd.

Verder geeft een demper weerstand tijdens de compressiefase. Dat betekend dus eigenlijk dat als jij een zwiep aan het stuur geeft, de auto het gewicht op 1 kant zet, dat gaat eerst op de dempers. Hoeveel is afhankelijk van de snelheid van de zuigerstang. Een demper dempt bewegingen, dus de hoeveelheid is snelheidsafhankelijk. Als de auto dus al het gewicht op 1 kant heeft en je met constante snelheid door de bocht gaat, dan pas dragen de veren het gewicht van de auto en vangen de dempers dus alleen de oneffenheden op. Hierom is low speed compressie en high speed compressie en de plaats van de scheiding tussen beiden zo belangrijk.

Kijk je dus naar het dynamische verloop dan krijgen de dempertorens achter dus altijd ook een hoop te verduren, en je kan ze zelfs uitscheuren als je de veer op de originele plaats hebt en kneiterharde dempers gebruikt.

Dat antwoord dat de veren ten alletijde het gewicht van de auto dragen klopt dus niet, alleen in statische toestand, en ook alleen maar als het een zuiver hydraulische demper is.

Over 200 N/mm veren, als dat achter is dan moet je rekenen dat dat ongeveer overeen komt met een 75 N/mm veer als die op coil over plaats zit, snel rekensommetje op mijn iPad. Waarschijnlijk heb je dan voor Iets van 160 N/mm. Als die 200 N/mm veer voor zit dan zal je achter in de regel iets hebben van 240-260 N/mm. Het eerste is vrij normaal, het tweede niet echt met de huidige dempers. Ik heb mijn M3 eens gereden op 200 voor en 100 coil over achter en bat was haast niet te doen, dan moet je op nieuwe slicks staan denk ik.

In de tijd dat BMW Motorsport met de E36 M3 Gr.A/N reed waren veren in de range 180-240 N/mm veren vrij normaal, maar als je naar de ontwikkelingen kijkt in de dempers en onderstellen dan zie je eigenlijk dat ze juist steeds slapper gaan. De E46 en E90 WTCC auto's werden volgens mij op iets van 120-140 N/mm veren geleverd als je het pakket zo bestelde. Heeft ook met de vorderingen qua demping te maken, tegenwoordig met 4 weg verstelbare dempers en allerlei fancy hydraulische circuits kan je controle en roll ook deels met de dempers inperken.

De reden dat veel high end onderstellen voor een E36 trouwens coil over achter hebben heeft simpelweg te maken met flexibiliteit. Het is heel makkelijk om tussen bijvoorbeeld 60-70 en 80 N/mm te swappen, of combinaties te maken met verschillende sterktes hulpveren etc. Bij de veren op de originele plaats met onderstellen zoals Eibach Pro Street S heb je altijd een paar progressieve windingen, die heb je nodig om voldoende uitgaande slag te houden terwijl de veren niet loskomen. Wil je als onderstellen fabrikant ala Intrax hetzelfde bereiken dan moet je dus of speciale veren laten maken, of daar goochelen met hulpveren, maar het nadeel is dat de ruimte voor veren daar maar heel beperkt is. Plus elke keer als een klant dus veersterkte swappen wil met veren op die plaats dan zou je een aparte veer moeten ontwerpen etc. Of je nu een 200 N/mm veer op originele plaats gebruikt of of een 75 N/mm op coil over, dat maakt voor de werking niet uit.

Veel el cheapo onderstellen ala BC of whatever lossen dat overigens op door een 60mm ID veer op de originele plaats te gebruiken. Maar in plaats van een progressieve veer gebruiken begrenzen ze de demperslag. En dat is ook niet echt de juiste manier.

Verder heeft bij een E36 alleen de M3 3,2 versterkingen voor de dempertorens voor. Moet je eens kijken hoe flinterdun de body is bij de dempertorens en kijk dan nog eens naar de torens achter. Bedenk je dat een standaard E36 roll distributie van ongeveer 57% en de voorste torens dus sowieso meer te verduren krijgen. E36 raceauto's zijn haast altijd lichter aan de achterkant. Als je naar de vorm van de montage achter kijkt dan geeft die opstaande rand een hoop sterkte aan dat montagepunt, samen met een groot montageoppervlak van de topmount kan je daar best een hoop mee doen. Voor is dat juist minder en heb je sneller last van mushrooming.

[Eric-328]

Bert, mooi uitgeschreven
Coilovers achter geven ook een betere communicatie volgens Intrax. Vraag me af hoe vaak de gemiddelde bestuurder de veren ook daadwerkelijk uitwisselt. Denk dat 80 % voor een basisafstelling gaat en er verder nooit meer aankomt. Had achteraf misschien wel beter de veerverstellers kunnen pakken. Vooral met nat weer een goede optie.

[JWD]

Vrij standaard lijkt me.....

Misschien de rest van het onderstel ook eens een badje geven .

[Bert ///M3]

Bert, mooi uitgeschreven
Coilovers achter geven ook een betere communicatie volgens Intrax. Vraag me af hoe vaak de gemiddelde bestuurder de veren ook daadwerkelijk uitwisselt. Denk dat 80 % voor een basisafstelling gaat en er verder nooit meer aankomt. Had achteraf misschien wel beter de veerverstellers kunnen pakken. Vooral met nat weer een goede optie.

Zou niet weten waarom het een betere communicatie geeft.

Hooguit doordat de coilover achter direct op de achternaven zit en de demper in massieve mounts. Je hebt dus een directer load path zonder extra rubber bussen in de draagarmen en doorbuigen van de bovenste draagarm, dus minder compliance.

Maar serieus, tenzij je een WTCC body neemt en alles in de uniballs hebt zetten denk ik dat dit soort zaken wat aan de theoretische kant zijn.

Mijn ervaring is dat je beter al het andere eerst kan doen, dus subframe en draagarm verbindingen etc massief maken dan een coil over veer gebruiken.

Maar verder vervullen de inboard veer en de coil over veer dezelfde functie, je moet alleen compenseren voor het verschil in leverage ratio.

[MartijnGizmo]

Fijn leesvoer Bert!

[328Ti]

Fijn leesvoer Bert!

Helemaal eens!

Bert, is er ook ergens een website die uitleg geeft over die N/mm etc?

Verder valt het me op dat - in tegenstelling tot standaard veren setjes - geen enkele aanbieder diverse schroefset-veren aanbiedt. (gat in de markt??)

Ik heb nu een koni schroefset in gebruik. Een heerlijk setje voor straatgebruik. Ik wil alleen in de zomer een setje veren bij Merwede op maat laten maken a la Eibach PRO KIT spec. ( originele eibach veren achterzijde + maatwerk veren voorzijde is het idee) Kortom hoger comfort. De demping is instelbaar van de koni pootjes en ben daar zeer content mee.

Dit zit er op de koni schroefset aan voorzijde nu op:



en wil hier naartoe




Verder genoeg kitjes liggen qua vaste verlaging maar daar wil ik niet aan. Koni demping rules (en is duur!)

[Eric-328]

De fabrikanten van de wat betere onderstellen bieden juist een grote variëteit aan veren.
Zie de lijst van Intrax;

http://www.intraxracing.nl/media/313103/race_veren.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Bert heeft daarnaast nog veerverstellers waarmee je de veerkracht van de veer kunt veranderen.

[Erik K.]

Intrax zou ik nooit meer voor gaan, allemaal problemen mee gehad en ik ben niet de enige..

[Bert ///M3]

Je kan op veel plaatsen allerhande veren krijgen, meest gebruikt is 60mm binnendiameter of 2,5" binnendiameter. Eibach raceveren kan je krijgen in zowel metrische maten als imperial, dus lbs/in ipv n/mm.

328ti geen idee maar er zijn diverse boeken op de markt over die materie. Dat de meeste onderstelfabrikanten voor parteculiere onderstellen er niet veel mee doen is omdat de eindgebruiker er toch geen verstand van heeft. De meeste auto's met bijvoorbeeld zo'n koning of kw onderstel staat bijvoorbeeld vaak al te laag op zijn poten. Van de basissetup klopt meestal al geen zak laat staan dat je veren etc gaat wisselen. Bij verstelbare stabi's raken de meesten al in de war.

100 n/mm betekend overigens heel eenvoudig dat er 100N nodig is om de veer 1mm in te drukken.

Alleen kan je daar in de basis niet zo veel mee, je moet het eerst omrekenen naar wheelrate want dat is voor elke auto weer anders, afhankelijk van motion ratio's etc. Je kan heel eenvoudig uitrekenen hoever een veer inzakt onder statisch gewicht maar als je met dynamische gewichtsverplaatsing gaat rekenen dan word het hele verhaal weer anders. Is ook niet zo interessant voor de meesten tenzij je WTCC of DTM auto's ontwerpt.

Alleen je kan wel heel eenvoudig uitrekenen waar je balans zal liggen. Bijvoorbeeld een E36 in standaard trim met een KW set, 70 voor en 75 achter, geeft wheelrates even uit mijn hoofd van 62 voor en 32 achter, geeft 94 totaal en 62/94 = 0,65 = 65%. In bochten gaat dus 65% van het verplaatse gewicht. Naar de vooras. Klopt niet helemaal omdat het chassis niet oneindig stijf is en je te maken hebt met geometrische en elastische gewichtsverplaatsing. Maar dan heb je in elk geval een idee om verder op te proberen.

[328Ti]

Je kan op veel plaatsen allerhande veren krijgen, meest gebruikt is 60mm binnendiameter of 2,5" binnendiameter. Eibach raceveren kan je krijgen in zowel metrische maten als imperial, dus lbs/in ipv n/mm.

328ti geen idee maar er zijn diverse boeken op de markt over die materie. Dat de meeste onderstelfabrikanten voor parteculiere onderstellen er niet veel mee doen is omdat de eindgebruiker er toch geen verstand van heeft. De meeste auto's met bijvoorbeeld zo'n koning of kw onderstel staat bijvoorbeeld vaak al te laag op zijn poten. Van de basissetup klopt meestal al geen zak laat staan dat je veren etc gaat wisselen. Bij verstelbare stabi's raken de meesten al in de war.

100 n/mm betekend overigens heel eenvoudig dat er 100N nodig is om de veer 1mm in te drukken.

Alleen kan je daar in de basis niet zo veel mee, je moet het eerst omrekenen naar wheelrate want dat is voor elke auto weer anders, afhankelijk van motion ratio's etc. Je kan heel eenvoudig uitrekenen hoever een veer inzakt onder statisch gewicht maar als je met dynamische gewichtsverplaatsing gaat rekenen dan word het hele verhaal weer anders. Is ook niet zo interessant voor de meesten tenzij je WTCC of DTM auto's ontwerpt.

Alleen je kan wel heel eenvoudig uitrekenen waar je balans zal liggen. Bijvoorbeeld een E36 in standaard trim met een KW set, 70 voor en 75 achter, geeft wheelrates even uit mijn hoofd van 62 voor en 32 achter, geeft 94 totaal en 62/94 = 0,65 = 65%. In bochten gaat dus 65% van het verplaatse gewicht. Naar de vooras. Klopt niet helemaal omdat het chassis niet oneindig stijf is en je te maken hebt met geometrische en elastische gewichtsverplaatsing. Maar dan heb je in elk geval een idee om verder op te proberen.

Kan ik wat mee Bert.

Thnx