Niels schreef:Bert,
Veren bepalen over het algemeen de veerweg en hoek waarmee het chassis helt en dempers bepalen de snelheid van gewichtsverplaatsing. Die gewichtsverplaatsing doet het hem, op het moment dat jij je dempers heel zwaar hebt staan zal je daar in het natte eerder last mee krijgen.
Het zwaar staan van je dempers zorgt er toch voor dat je minder roll creeerd? De gewichtsverplaatsing staat in relatie tot de mate van roll om de lengte as lijkt me. Met mijn theorie probeer ik te achterhalen waarom het binnenste achterwiel eerder wil spinnen dan bij een minder sportieve afstemming. Combinaties van sportieve afstemming en wielvlucht/camber heb ik nog niet beredeneerd in deze kwestie. Motiveer je antwoord
, ben benieuwd naar de achterliggende gedachte.
Je moet het andersom zien. Je auto heeft een zwaartepunt welke op een bepaalde hoogte van het wegdek zit. Op het moment dat jij de bocht door gaat dan heb je te maken met centrifugaalkracht, welke je auto naar buiten drukt. De afstand van het zwaartepunt naar het wegdek dient als arm hiervoor. Dit creert meer druk op de buitenste wielen, los van je veersterktes enz. Zelfs al zou je je ophanging massief maken dan is die verplaatsing er nog steeds. Veersterkte heeft dus geen invloed op de gewichtsverplaatsing, maar de spoorbreedte en hoogte dus wel. Daarom probeer je een racewagen zo dicht mogelijk naar de grond te krijgen en je zwaartepunt zo laag mogelijk te houden.
De afstand van het zwaartepunt naar het rollcentre dient als arm, dit vormt het roll moment. Rollcentre is een denkbeeldig punt waar omheen een as rolt. Kan op wegdek liggen, maar er ook onder, dat ligt aan de gebruikte ophanging. Op het moment dat je een auto verlaagd zakt het rollcentre vaak meer als dat je zwaartepunt zakt, vooral een McPherson setup is hier heel erg gevoeling voor. Hierdoor heb je een stijvere veer nodig als je je auto lager afsteld, daarom is een verlagingsveer meestal veel harder als origineel. Je stabilisatorstangen moet je hier inderdaad ook in meenemen, omdat die in principe ook als een veer werken. Het hele zwikkie bij elkaar (banden, hoofdveer, hulpveer, ARB en onderstelbussen, veerkracht in KG/cm, N/mm of lbs/in) geeft samen met de afstand rollcentre - zwaartepunt een bepaalde hellingshoek per G in een bocht.
Dan heb je nog zaken als camber en wielvlucht inderdaad. Dit is heel erg afhankelijk van het type ophanging. Je onderstel gaat niet recht naar beneden op het moment dat je inveert, maar omschrijft een boog. Hierdoor ontstaat een verandering in camberstand, per ophanging verschillend. Bijvoorbeeld de lengte van de draagarmen heeft hier heel veel invloed op, als jij een relatief korte draagarm hebt dan is de hoekverandering hoger als bij een lange. Hiervoor word een zogenaamde cambercurve gebruikt, dit grafiekje zet camberhoek uit tegen rollhoek (die je dus te weten komt doordat je dmv rollcentre - zwaartepunt je rollhoek per G weet) Het woord curve zegt het al, per mm dat je aan het verlagen bent is die verandering dus niet overal gelijk. Hoe meer je doorgaans verlagen gaat hoe groter die verandering word. Ook word statisch negatief camber dus vaak meer als je lager gaat. Wat je vervolgens moet bekijken is hoeveel graden je chassis rolt, daarbij opzoeken hoeveel dynamisch camber je bij die hoek hebt, en dan kijken welke hoek je op dat moment met het wegdek hebt. Stel dat je chassis met 0 graden statisch camber 2 graden rolt, daarmee 1 graad negatief camber wint, dan kom netto uit op 1 graad positief camber op het wegdek. Zet je dus -1'15 statisch, dan kom je netto op -0'15 tov de weg uit, waar je ongeveer wilt zitten voor het beste resultaat. Dan heb je inderdaad nog castor voor, doordat je as gekanteld staat heb je op het moment dat je sturen gaat nog iets meer negatief camber. Dat is iets lastiger, omdat dat bijna niks doet in lange sweepers met weinig stuuruitslag, maar relatief meer in korte scherpe bochten. Al met al is die verandering niet heel erg groot, maar hij is er wel. Mijn M3 met 8'10 graden castor wint ongeveer 0'30 negatief camber als je je stuur 90 graden draait.
Tot nog toe is het alleen maar in statische toestand, bij verandering (dus bijvoorbeeld insturen) komen je dempers om de hoek kijken. Als je meer demping hebt, stabiliseert het gewicht zich sneller op 1 kant . Dit kan bij regen bijvoorbeeld lastig zijn voor de rijder, omdat hij minder tijd heeft om te reageren en dus sneller over de beschikbare grip van zijn banden heen gaat. Daarom word er in de regen meestal met softere dempers gereden. Veren en demperconfiguratie is ook afhankelijk van de geometrie, hoe ver zitten ze van het wiel af, hoe zwaar is het wiel, hoe lang is de draagarm enz enz enz.
Laatste is vaak ook de crux, veersterkte & camberhoeken enz kan je allemaal uitrekenen zolang je de gegevens maar beschikbaar hebt, demping is meer rijder afhankelijk. Als hij de auto beter aanvoelt kan hij ook dichter richting de limiet aan rijden.
Rollhoek afhankelijk van demping is dus niet zo, of de auto is verkeerd afgesteld. Als je namelijk behoorlijk wat compressie & rebound hebt staan dan loop je de kans dat je demper te sterk is voor je veer. Dat is lullig bij te veel compressie omdat de andere kant gewoon omhoog komt en je zwaartepunt dus ook effectief omhoog komt. Dat is bij rebound nog lulliger omdat je dan kans loopt dat de demper je afzetten gaat als je over een oneffenheid rijd.
Kom je uiteindelijk bij de vraag waarom het binnenste wiel sneller door zou kunnen spinnen bij een onderstel met sportievere afstelling.
1. dat de auto harder door de bocht kan op dat onderstel. Harder betekend ook meer zijdelingse kracht en dus ook minder druk op het binnenste wiel. Om die reden heeft een auto op slicks vaak veel meer sper staan als een straatauto. De extra grip word verkregen door meer negatief camber en minder gewichtsverplaatsing.
2. de voor/achter balans van de auto kan anders zijn, een straatauto zoals een BMW is meestal vrij ondersturend afgesteld, en laat dus achter vrij veel grip onbenut. Een sportiever onderstel zal hier wat neutraler gaan en kan je qua bochtensnelheid wat harder rijden, maar zit je achter ook dichter tegen maximaal aan.
3. Op het moment dat je met een dikkere ARB achter gaat werken heb je ook dat de linker en rechterkant minder kunnen bewegen ten opzichte van elkaar. Buitenkant staat bijna al het gewicht op, en de binnenkant zogoed als niks. Je loopt dan dus de kans dat de ARB je binnenste wiel probeert te liften op het moment dat je aan de buitenkant inveert. Als je dan op het gas gaat zal hij eerder doorspinnen.
Dat zijn 3 hele logische dingen, maar je kan er waarschijnlijk nog wel 50 bedenken. het hoeft verder helemaal niet zo te zijn dat je binnenste wielen bij een harder afgeveerd onderstel, is een kwestie van afstellen.
Gemotiveerd genoeg?
t.o.v. andere diesels. Het karakter verschilt wel op zich wel per type. Een powerband van maar 1000rpm is wat overdreven maar de 5000 BMW RPM's worden niet gehaald. Een TDI vanaf 115pk haalt door tot zo'n 4000 RPM (max. vermogen).
