Uitlaten

[Jurriaan]

Binnenkort eindelijk eens beginnen aan mijn Land Rover 110, die door de motorpositie verder naar achteren en andere versnellingsbak een niet-standaard uitlaat erop krijgt. Motor is een 2,5L Tdi uit '98 met standaard 113pk en 265Nm

Katalysator komt er niet onder, omdat ik die door het bouwjaar '83 niet nodig heb. Standaard intercooler heb ik een vervanger voor liggen met 40% meer oppervlak. Ook de EGR klep verdwijnt. Dacht er ook aan de middelste demper te laten vervallen en alleen met een einddemper te gaan rijden.

Kan nu voor mijn auto een set samenstellen met een downpipe van een Tdi uit '94, een middendemper vervanger van een V8 uit '83, en een einddemper van een TurboDiesel uit '88. Zodat ik toch allemaal fabrieks standaard componenten heb, alleen dan wel in RVS maar met de standaard diameter van 55mm.

Zou het veel verschil maken om een grotere diameter van voor naar achteren te nemen? En wat bij bijvoorbeeld alleen het aanpassen van de downpipe vanaf de turbo en de rest op de standaard diameter te houden?

[Niels]

Dat is best moeilijke materie Juriaan Een downpipe met grotere diameter wordt meestal gebruikt als dat het opspoelen van de turbo ten goede komt. Dat moet volgens mij wel een beetje "matchen". Het kan dus zijn dat de turbo die er nu op zit niet beter hoeft te spoelen met een dikkere downpipe, er moet zeg maar een beetje ruimte voor zijn.

[GTRene]

Normaal bij een turbo spoelt ie wel sneller op als de uitlaat vanaf de downpijp dikker is, zo heb ik vele Nissan Sunny's GTI-R gehad en getuned, en 1 daarvan ook de complete uitlaat van voor naar achter en vanaf de turbo en geen kat er tussen...man oh man wat lekker, ik had m'n max koppel ineens zo'n 800rpm lager liggen en bij gas los, plofjes uit de uitlaat, beetje rally achtig erg gaaf 8)
Dus ja in theorie (bij mijn auto 100% ) helpt het om de turbo sneller te laten opspoelen en iets sneller power :twisted:

[Mike R32]

Moeilijk om te zeggen wat een auto doet met een andere uitlaat.
Onder mijn R kwam een EIP (70mm) uitlaatsysteem, dit gaf op de rollenbank een extra vermogen van 21 pk.

[Stefan R]

Het mooiste is om je downpijp een cm of 30 in dezelfde diameter te houden als dat je uitlaatzijde van de turbo is, dit zal in de meeste gevallen iets van 2.5" zijn. Na die 30 cm zou je de diameter moeten vergroten tot ongeveer 3" Op die manier houd je je snelheid in de uitlaatgassen het hoogst, en dat is wat je wilt.

p.s. Die 2.5" en 3" kan je ook lezen als 2" en 2.5"

[Jurriaan]

Dank voor jullie inzichten in deze heren. Heb EPS al gemaild, die een non-kat downpipe in het assortiment hebben zitten voor mijn motor. De rest hebben ze hoogstwaarschijnlijk niet, en zou dus custom made worden wat voor mijn budget op dit moment helaas niet haalbaar is. Wat EPS mij mailde is dit:

De diameter van onze RVS voorpijp voor de Discovery 300tdi is maar marginaal groter dan origineel. Als een katalysator vervalt pakt de turbo een paar 100 toeren eerder op. U krijgt dan een beetje meer koppel.

Wat op mij de indruk maakt dat ik hier 2mm extra mee krijg in dikte oid. Wellicht dat ik toch bij hun ga winkelen voor die downpipe omdat er voor het mooie een kleine kromming extra in zou moeten om het wat beter passend te maken.

De turbo die op het blok gemonteerd zit zou trouwens deze zijn: Garrett T250-04, code 452055-0004

[Jan Visser]

Het mooiste is om je downpijp een cm of 30 in dezelfde diameter te houden als dat je uitlaatzijde van de turbo is, dit zal in de meeste gevallen iets van 2.5" zijn. Na die 30 cm zou je de diameter moeten vergroten tot ongeveer 3" Op die manier houd je je snelheid in de uitlaatgassen het hoogst, en dat is wat je wilt.

p.s. Die 2.5" en 3" kan je ook lezen als 2" en 2.5"

Sorry, maar dat is fout.

Je moet je downpipe in de maat groot nemen voor het snellere opspoolen van de turbo. Kom je daarna verder van de turbo dan kan de uitlaat iets kleiner in diameter worden.

Het is de bedoeling om een bepaalde snelheid van uitlaatgassen te creeren. Dat doe je door groot te beginnen en naarmate je verder van de motor komt de uitlaatdiamter te verkleinen. De reden daarvoor is dat bij de turbo de uitgassen het heetst zijn en het meeste ruimte in beslag nemen Hoe verder je van de turbo komt hoe verder je uitlaatgassen afgekoelen en krimpen en dus ook minder ruimte in nemen.

[Stefan R]

Het mooiste is om je downpijp een cm of 30 in dezelfde diameter te houden als dat je uitlaatzijde van de turbo is, dit zal in de meeste gevallen iets van 2.5" zijn. Na die 30 cm zou je de diameter moeten vergroten tot ongeveer 3" Op die manier houd je je snelheid in de uitlaatgassen het hoogst, en dat is wat je wilt.

p.s. Die 2.5" en 3" kan je ook lezen als 2" en 2.5"

Sorry, maar dat is fout.

Je moet je downpipe in de maat groot nemen voor het snellere opspoolen van de turbo. Kom je daarna verder van de turbo dan kan de uitlaat iets kleiner in diameter worden.

Het is de bedoeling om een bepaalde snelheid van uitlaatgassen te creeren. Dat doe je door groot te beginnen en naarmate je verder van de motor komt de uitlaatdiamter te verkleinen. De reden daarvoor is dat bij de turbo de uitgassen het heetst zijn en het meeste ruimte in beslag nemen Hoe verder je van de turbo komt hoe verder je uitlaatgassen afgekoelen en krimpen en dus ook minder ruimte in nemen.

Dat is dus juist fout, het is exact andersom. Door kleiner te beginnen houd je de snelheid het hoogste :idea:

En dat is geen zelf verzonnen wijsheid

[Jan Speed]

jullie beiden hebben min of meer gelijk:

bij normaal aanzuigende 4-takt motoren, maar ook die met een mechanisch aangedreven compressor, is het hoog houden van de uitlaatgassnelheid belangrijk om de cilinders volledig leeg te krijgen. Ieder puls uitlaatgas laat een vacuumpocket achter zich, die vacuum/onderdrukpocket wordt gebruikt om een lege cilinder weer snel vol te laten stromen met mengsel en het wordt ook gebruikt om bij het in elkaar laten stromen van 2 uitlaat headerpijpen gebruikt om de pulse van die volgende cilinder als het ware eruit te trekken Het gevolg is dat de spoeling vande cilinders beter wordt, het leeg laten stromen van de cilinder in de uilaatslag gebeurt completer, er blijft minder achter, gevolg is dat er meer ruimte is om brandstofmengsel in aan te zuigen. Overigens heeft dit zgn. pulse tunen het meest zin en effect bij een motor met een hoogtoerig nokkenas/assen vanwege de grotere overlap in de in en uitlaattiming.

de uitlaatkant van een turbo-motor werkt fundamenteel anders:

bij een turbo-motor gaat het om de drukval tussen pre-turbine en post-turbine.
Hoe groter het drukverschil, hoe eerder de turbo opspoelt en druk levert.
De turbo zelf verkloot de pulsen van al de individuele cilinders dus puls-tuning van de uitlaat achter de turbine is min of meer zinloos, het enige wat nog relevant is achter de turbo is de gassen zo snel mogelijk kwijt te zijn uit het systeem. zie daar het nut van die dikke downpipe! Veel expansieruimte om druk af te bouwen en om uitlaatgassen ruimte te geven weg te stromen van de turbine. Er is wel techniek aan de pre-turbine kant om turbo's sneller te laten opspoelen: ik noem equal-lenght turbo-header en twin-scrol turbinehuis en variabele vanes turbinewielen. De eerste 2 maken gebruik van de pulserende uitlaatgassen om nog meer energie te onttrekken aan de uitlaatgasstroom en de turbine nog sneller te laten opspoelen. Het varieren van de stand van de turbine vanes is als het varieren van de spoed op een propellor of scheepsschroef.

PS de techniek van een 2-takt uitlaat is weer anders, hierbij wordt juist tegendruk gecreerd(!) (in een expansiekamer en/of met een zgn. powervalve waarmee de diameter van de uitlaat wordt gevarieerd op basis van toerental.) dit alles om spoelverliezen te minimaliseren. Je wil immers geen brandstofmengsel ongebruikt de uitlaat uit laten stromen.)

[Peric]

Ik weet er niet zoveel van hoor, maar is dat niet alleen het geval bij benzinemotoren??