Veersterkte lichte fwd voorzijde

Technische problemen? Of gewoon een algemene technische vraag? Dan ben je hier aan het juiste adres.
Plaats reactie
Online
Gebruikersavatar
Luco
Berichten: 27855
Lid geworden op: 09 mar 2011, 22:16

Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Luco » 26 feb 2024, 21:53

Nu ik weer de vijf aan het opbouwen ben besef ik me weer dat de vering altijd een dingetje is geweest.
Achter kan je natuurlijk weinig met een torsieas, zover mogelijk verlaagd en ongeveer 1 cm veerweg en dan komt die op de rubber stops :lol:
Niet ideaal, maar was op het circuit goed te doen, nu wel verstelbaar camber en toe in/out met plaatjes.

Het grootste probleem is volgens mij de voorkant, die is echt kneiterenkneiterhard, megane cup dempers met veren 180-180 180 lang dus en 180 kilo, volgens mij is dit veel en veel te hard.
Zijn er mensen met ervaringen met een lichtere fwd (onder de 750 kilo) welke veren ik zou moeten proberen?

180-150
180-130
180-100

ik weet het niet echt.

TLRS
Berichten: 2907
Lid geworden op: 13 jan 2012, 21:49

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door TLRS » 26 feb 2024, 22:13

Luco schreef: 26 feb 2024, 21:53 ik weet het niet echt.
Luco schreef: 26 feb 2024, 21:53 ..die is echt kneiterenkneiterhard, megane cup dempers met veren 180-180 180 lang dus en 180 kilo..
:roll:

Hoeveel % zwaarder is zo'n mega nee cup?

Online
Gebruikersavatar
Luco
Berichten: 27855
Lid geworden op: 09 mar 2011, 22:16

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Luco » 26 feb 2024, 22:19

Dat weet ik niet precies, de straatversie was 1000 kilo, dus ik denk rond de 900, maar of die ook 180 kilo veren had weet ik niet.

TLRS
Berichten: 2907
Lid geworden op: 13 jan 2012, 21:49

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door TLRS » 26 feb 2024, 22:46

Luco schreef: 26 feb 2024, 22:19 Dat weet ik niet precies, de straatversie was 1000 kilo, dus ik denk rond de 900, maar of die ook 180 kilo veren had weet ik niet.
Klinkt in elk geval als een no brainer om een stuk lichter te gaan, toch. Beetje afhankelijk van wat de demping doet.. kun je daar iets aan verstellen?

Online
Gebruikersavatar
Luco
Berichten: 27855
Lid geworden op: 09 mar 2011, 22:16

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Luco » 26 feb 2024, 22:52

Nee, is allemaal oude techniek he, kan alleen wat spelen met de veersterkte en rijhoogte.

TLRS
Berichten: 2907
Lid geworden op: 13 jan 2012, 21:49

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door TLRS » 26 feb 2024, 23:19

Dan zou ik er niet gerust op zijn dat dat basis kan zijn voor een geschikte setup. Stel dat je schatting van 900kg klopt, das 20% meer dan je GTT. Misschien tijdje om dit probleem heen rijden en dan kijken of je wil investeren in iets anders?

Hoe doen die 106 boys dat eigenlijk.. komen die in de buurt qua gewicht en ondersteldesign..

Gebruikersavatar
Bert ///M3
Berichten: 9345
Lid geworden op: 28 mar 2006, 22:30

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Bert ///M3 » 27 feb 2024, 07:35

Het is geen 180 KG, maar 180 N/mm dus grofweg 18,3 KG.

Zonder FWD ervaring maar 180 is gevoelsmatig ws. veel te hard.

Met E36 / E46 bijvoorbeeld reden we voor met 160 N/mm, en dat zijn auto's van 1200-1300 KG. Verder is het ook nog zo dat bij banden met een hardere zijwang (bijvoorbeeld Yokohama / Pirelli / Michelin) je beter wegkomt met hardere veren, voor Dunlop auto's gebruik je meestal wat softere veren. Anders ga je de band als veer gebruiken zeg maar. Ik heb wel eens met Kuhmo V70 gereden waar iedereen lovend over was destijds, werkte bij mij op CPZ een beetje omdat het asfalt zo ruw was, maar op Spa weer niet en dan werken te harde veren tegen je.

Wat niet helpt is dat je voor en achter in balans moet hebben, dus als je achter niks met die torsieas kan dan kan je misschien voor ook weinig, aangenomen dat je wel blij was met de balans van de auto. Tenzij je een dikkere of dunnere torsieas van een ander model plukken kan. Of je achteras kan modificeren.

Eerst moet je over het concept nadenken. Op een FWD wil je tractie op de voorkant houden. Ipv een 50/50 rolverdeling wil je iets meer druk op de achterkant hebben zodat je wat tractie hebt mid corner, je ontlast de vooras als het ware. Zeg bijvoorbeeld een rolverdeling van 45/55. (Bij RWD met 360 PK doen we het andersom en hadden we bijvoorbeeld 63 voor / 37 achter, ook omdat de achterkant lichter is). Doordat je de voorkant iets ontlast glijd de achterkant wat sneller en dat heb je nodig om de auto te draaien als het ware.

Je moet de auto zien als een tafel met poten die wiebelt. Als je voor hardere veren neemt gaat hij meer op de voorkant leunen en vice-versa. Een ander issue waar je daarmee tegenaan loopt is weinig veerweg op die torsieas icm rubber bumpstops. Als je op de bumpstops komt gaat je veerconstante naar oneindig. Dus lichtere veren voor kan in dat geval totaal tegen je werken.

Ik weet niet of je nog weet wat je op de SuperCopa had maar daaruit kan je ws. wel een ratio herleiden.

Als je de ratio voor / achter weet dan kan je ongeveer gaan verzinnen wat je aan veren hebben wilt.

Elk type vering heeft als het ware een soort overbrenging (Motion Ratio). Dus 180 N/mm voor wil nog niet zeggen dat je effectief 180 N/mm aan de wielen hebt zeg maar. Er zit een overbrenging tussen. Voor een McPherson setup ligt die doorgaans heel erg dicht bij 1, voor andere setups kan dat verschillen. Wheelrate = Springrate x MR^2. Bij een torsieas kan je het uitrekenen aan de hand van de torsiestijfheid van de staaf, gecombineerd met de afstanden naar het hart van het wiel. Spacers en ET waarde hebben hier ook een hand in, meer spacer maakt je MR doorgaans wat lager. Verder maakt het ook nog uit wat voor bumpstops je gebruikt. Je kan massieve hebben maar bijvoorbeeld urethane bumpstops kunnen ook een veerconstante hebben en dan gaan ze in tandem werken als je op de bumpstops komt. Bij McPherson is de slag van de demper gelijk aan je veerweg mits MR = 1.

Verder is veer-lengte vooral een verhaal van passen en gewicht voordat je coilbind gaat en op de bumpstops komt enz. Zeg dat je bijvoorbeeld een 180N/mm veer hebt en je motion ratio in dit geval 1. Je auto weegt 750 KG. Laten we zeggen onafgeveerd 30 KG per hoek en 60/40 gewichtsverdeling. Heb je dus op de vooras 750 x 0.6 = 450 KG / 225 KG per hoek. In statische toestand betekend dat 195 KG (225 - 30) op de veer dus 195 x 9.81 = 1913N, 1913 / 180 = 10,6mm compressie. Unloaded veer je dus 10,6mm uit. Bij volle gewichtstransfer dus een wiel van de grond is het 450 - 30 (onafgeveerd binnenkant) = 420 x 9.81 = 22.9mm compressie. In dit geval heb je dus een demper nodig met minimaal 22.9mm slag. Als je een vervangingsveer van 100 N/mm zou nemen heb je minimaal 41,2mm slag nodig. Maw afmetingen van je demper hebben dus ook iets te maken met veren keuze. Dit werkt dus achter ook zo met een torsie as. Als je maar een CM hebt voor hij op de bumpstop staat dan heb je een bepaalde dikte nodig anders werkt het niet.

Als ik zo wat door jou topic blader dan zie ik een foto van je voordemper, die staat ten eerste vrij rechtop en de centerline gaat niet door het contactvlak van je band. Dus je hebt een motion ratio van minder als 1. Het ziet er ook uit dat je nog genoeg draad over hebt dus je kan ook een kortere veer kwijt, bijvoorbeeld 150mm. Alleen als je zachter neemt gaat hij verder inveren dus heb je misschien wel die 180mm ongespannen lengte nodig. Andersom ook zo, als je een lichtere veer neemt dan moet je de rijhoogte wat opschroeven omdat die lichtere veer in statische toestand verder in elkaar gedrukt word. Ziet er wel uit dat je daar ruimte genoeg voor hebt.


Je kan het ook gewoon in de praktijk proberen. Zet die 180 N/mm veren op de auto en ga wat rijden. Als hij relatief doordrukt, en midcorner achter te ver uitveert dan is 180 te hard en kan je wat zachter gaan bijvoorbeeld naar een 150 N/mm veer.

Paar minuten Google leert me dat veel vijfjes op veren in de range 300 - 500 lbs rijden. Als je dat converteerd naar N/mm zit je op een range van 55-90 N/mm. Weet niet of dat op slicks is of iets dergelijks.

Als je voor ook een stabi hebt kan je daar ook nog wat mee. Bijvoorbeeld lichtere veren en een dikkere stabi. Dan heb je in roll wel dezelfde verdeling voor / achter maar bij remmen heb je wat meer beweging als het ware.

Je kan hier oneindig over doorgaan. Nog een optie die je bijvoorbeeld hebt op een torsie as is een demper gebruiken met verhoogde stikstof vulling. Een twin tube demper heeft doorgaans een beetje druk om cavitatie tegen te gaan maar een monotube demper zoals de meeste competitie dempers tegenwoordig, en het spul zoals Bilstein PSS9 etc hebben een intern stikstof reservoir waardoor de demper spindel naar buiten gedrukt word. Die kracht werkt in tandem met je veerdruk waardoor je die eigenlijk bij je veer / stabi configuratie optellen moet. Dus bij een torsieas kan je de stijfheid ook verhogen dmv een ander type demper.

Ik zou dit pas als laatste uitdokteren, omdat je dan weet wat je gewicht is en hoe hij in statische toestand staat.

TLRS
Berichten: 2907
Lid geworden op: 13 jan 2012, 21:49

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door TLRS » 27 feb 2024, 11:04

Bringing the proverbial aircraft carrier to a gunfight :tooth:

Ben je er nog Luco?

Online
Gebruikersavatar
Luco
Berichten: 27855
Lid geworden op: 09 mar 2011, 22:16

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Luco » 27 feb 2024, 18:48

Ik ben er nog, moet ook nog werken he.

Nuttige info Bert,

Ik heb ook al met Intrax gebeld en inderdaad zaten die ook tussen de 70 en 90 bij een 5je, alleen is dat wel een standaard gt turbo en hier ligt een 2 liter in, is al iets zwaarder.
Tevens kan je met de cupdempers niet naar te lichte veren omdat dan je demper evt niet meer goed werkt (kans dat die niet snel genoeg uitveert bij een lichtere veer voor je de volgende oneffenheid raakt)
Dus ik ga veren bestellen van 180-130 en kijken wat er gebeurd.

Verder kan je natuurlijk ook gewoon zeggen dat het oude zooi blijft en je het moet doen wat er beschikbaar is, ik kan voor natuurlijk ook van alles laten maken, maar met een torsieas achter denk ik dat dit weinig zin heeft.

Dikkere stabi is al gemonteerd, van een clio williams is 3 mm dikker.

TLRS
Berichten: 2907
Lid geworden op: 13 jan 2012, 21:49

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door TLRS » 27 feb 2024, 21:08

Luco schreef: 27 feb 2024, 18:48 Ik ben er nog, moet ook nog werken he.

Nuttige info Bert,

Ik heb ook al met Intrax gebeld en inderdaad zaten die ook tussen de 70 en 90 bij een 5je, alleen is dat wel een standaard gt turbo en hier ligt een 2 liter in, is al iets zwaarder.
Tevens kan je met de cupdempers niet naar te lichte veren omdat dan je demper evt niet meer goed werkt (kans dat die niet snel genoeg uitveert bij een lichtere veer voor je de volgende oneffenheid raakt)
Dus ik ga veren bestellen van 180-130 en kijken wat er gebeurd.

Verder kan je natuurlijk ook gewoon zeggen dat het oude zooi blijft en je het moet doen wat er beschikbaar is, ik kan voor natuurlijk ook van alles laten maken, maar met een torsieas achter denk ik dat dit weinig zin heeft.

Dikkere stabi is al gemonteerd, van een clio williams is 3 mm dikker.
Bedoelde de duizelingwekkende overload aan info, zou ik stil van worden :gek:

Ouwe zooi op goodwood ziet er uiterst vermakelijk uit, kan vast met de 5 ook :)

Kun je de stabi verstelbaar maken? Gat erbij in het 'oor'?

Online
Gebruikersavatar
Martijn_bmw
Berichten: 26673
Lid geworden op: 22 nov 2009, 13:32
Locatie: Provincie Utrecht

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Martijn_bmw » 27 feb 2024, 21:16

Blijft mooi Bert hoeveel kennis jij hebt allemaal opgedaan alleen door hobby :) heel cool!

Online
Gebruikersavatar
Luco
Berichten: 27855
Lid geworden op: 09 mar 2011, 22:16

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Luco » 27 feb 2024, 21:17

nee dat kan niet :-)
stabi 2.jpg
stabi 2.jpg (169.84 KiB) 973 keer bekeken

Gebruikersavatar
Bert ///M3
Berichten: 9345
Lid geworden op: 28 mar 2006, 22:30

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Bert ///M3 » 28 feb 2024, 09:58

Dat het ouwe zooi is betekend niet dat je er niks mee kan :)

Volgens mij is een dikkere stabi maken helemaal niet zo moeilijk. Ronde staaf 4130 kopen in de dikte die je hebben wilt, laten buigen op de juiste plaatsen, en de montage ogen uitboren naar de juiste maat. Materiaal kost geen drol volgens mij, bij een lokale machinefabriek. Likje coating er over en klaar. Nadeel van een dikkere stabi is alleen dat je binnenste wiel sneller spint, lastig als je geen sperdiff hebt.

Die torsieas achter is juist deel van de uitdaging. Als je een torsieas verlaagd, verlaag je het roll centre maar minimaal terwijl die voor veel harder zakt. Daarom kom je voor op relatief stugge veren uit. Ik kan me uit het verleden vaag herinneren dat bij jou de achterwielen al van de grond kwamen in bochten, dat word erger naarmate je er slappere voorveren op zet.

Jij hebt al roll centre spacers tussen de draagarm en de fusee. Als je die niet had voor de herbouw bijvoorbeeld dan kan je al een stap lichter qua voorveren. Zelfs onbelast zijn jou voorste draagarmen al helemaal horizontaal, betekend dat als je er gewicht op zet de fusee stukken omhoog staan en roll centre heel erg laag komt te liggen. Probleem hiervan is dat de fabrikant het meestal andersom probeert te doen, op een FWD het rollcentre voor hoger als achter. Misschien ook deels waarom de originele bouwer er 180 N/mm voorveren op gezet heeft.

Als we het toch over roll centre spacers hebben. Je hebt er 1 tussen je draagarm en fusee maar zie niks op de spoorstangen. Behoorlijk kans dat je last krijgt van bumpsteer. (sporing van de wielen veranderd bij in en uitveren) Normaal is de lengte van de draagarm en de lengte van de spoorstang gelijk en ook de hoek, daardoor vermijd je dit effect. Als je het montagepunt van de spoorstang dus niet aangepast hebt zou ik het in je achterhoofd houden om dit alsnog te doen. Bumpsteer word ook erger als je meer veerweg hebt. Kan misschien op dezelfde manier, een spacer draaien die tussen de spoorstang en de fusee komt.

Eigenlijk staat je hele auto te laag en probeer je daar omheen te werken.

Hoe ze dit soort problemen destijds in bijvoorbeeld de BTCC etc oplosten was niet alleen een spacer tussen de fusee montage maar bijvoorbeeld ook de montagepunten van de draagarm in het subframe omhoog brengen als je daar ruimte voor hebt, en/of het stuurhuis verplaatsen. Dus delen uit het subrame snijden en een nieuwe vorm lassen. Plus banden gebruiken met een lagere diameter. Als je bijvoorbeeld ipv een 600 diameter slick een 580 kunt gebruiken hoef je je auto een cm minder te verlagen. WTCC reed destijds op 240/610/17 welke een lagere omtrek had als de meeste straatversies van die auto's.

Gebruikersavatar
Rolf205
Berichten: 520
Lid geworden op: 27 okt 2014, 10:39

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Rolf205 » 28 feb 2024, 11:32

Bert ///M3 schreef: 28 feb 2024, 09:58
Eigenlijk staat je hele auto te laag en probeer je daar omheen te werken.
Met de 205 zit je ongeveer in hetzelfde ballpark qua gewicht en ook een torsieas achter. Bij de 205 is het ook zo dat als je hm maximaal plat legt, hij eigenlijk langzamer wordt omdat je de geometrie om zeep helpt. De 205 heeft ook wat rake (achter iets hoger dan voor) nodig om de roll centers ok te houden.
Is het een optie om de bumpstops achter korter te maken of de as iets omhoog te zetten achter om meer veerweg te creëeren? Het lijkt me erg vervelend rijden als ie op de bumpstops klapt.

Circuit 205jes rijden ook met 275-450lbs range, afhankelijk van wat voor diameter torsiestaven er achter gebruikt worden. (Balans verhaal van Bert).
Als je voor te zacht gaat, gaat ook je camber om zeep door de body roll.

Gebruikersavatar
Bert ///M3
Berichten: 9345
Lid geworden op: 28 mar 2006, 22:30

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Bert ///M3 » 28 feb 2024, 12:43

Ja dat kan, alleen zie je dat er een soort van punt vorm in zit. Dat maakt hem progressief. Dus eigenlijk wil je die vorm er wel in houden.

Je kan het ook over een andere boeg gooien. Je hebt verschillende materialen voor bumpstops, meestal rubber maar je hebt ook urethane versies die zachter zijn. Polyurethane is meestal massief maar wat ze bijvoorbeeld met cellular urethane doen is luchtbelletjes meebakken en dan krijgt het materiaal een soort veerconstante. Als je een Urethane versie neemt die langer is en contact maakt met de schommelarm, kan je hem als het ware als hulpveer gebruiken. Je torsiestaaf en en bumpstop werken dan in tandem.

Andere wat je in de gaten houden moet is de slag van je demper, die moet wel lang genoeg zijn voor zoiets.

Wat volgens mij ook wel gedaan word is een coil over demper toepassen achter. Dan werken de veer en torsiestaaf ook in tandem. Alleen dat geeft nogal wat problemen met passing denk ik.

Online
Gebruikersavatar
Luco
Berichten: 27855
Lid geworden op: 09 mar 2011, 22:16

Re: Veersterkte lichte fwd voorzijde

Bericht door Luco » 28 feb 2024, 20:00

Wordt me nu te technisch bert :blink:

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: 1234pk6, Maus, SlowCo, Wout309t en 5 gasten