E60 M5 onderhoud

[bm-dub]

precies, sta je dan met je boekje vol met dealerstempels. Bas Roos is een goed adres voor zaken als drijfstanglagers heb ik begrepen, althans voor de 6 cylinder ///M motoren.

[Petrolhead Tom]

precies, sta je dan met je boekje vol met dealerstempels. Bas Roos is een goed adres voor zaken als drijfstanglagers heb ik begrepen, althans voor de 6 cylinder ///M motoren.

Ook lastig adverteren: altijd dealer onderhouden, heeft al zijn beurten op tijd gehad, desalniettemin toch in de soep gelopen.

[///Joost]

precies, sta je dan met je boekje vol met dealerstempels. Bas Roos is een goed adres voor zaken als drijfstanglagers heb ik begrepen, althans voor de 6 cylinder ///M motoren.

Ook lastig adverteren: altijd dealer onderhouden, heeft al zijn beurten op tijd gehad, desalniettemin toch in de soep gelopen.

[bm-dub]

Hmmm, afgelopen week een aantal dealers gesproken maar die gaven allemaal aan dat dit nog nooit is voorgekomen. Ook om een prijsopgaaf gevraagd maar ook daar geen reactie op gehad. Er zijn ook weinig specialisten die dergelijke reparaties uitvoeren...
Ik ga eens even wat Duitse dealers mailen voor deze kwestie. Probleem is ook dat deze auto's nog maar max 9 jaar oud zijn, en nu pas de eerste exemplaren met +- 200k op de klok voorbijkomen.

[Joy]

Met alle respect denk ik dat veel BMW-dealers op dit gebied helaas weinig te bieden hebben. Er is geen specifieke kennis aanwezig en ze werken niet graag buiten het boekje om. Een specialist is de betere keuze.
Ik stond vandaag nog achter een zilverkleurige M5. Heerlijk hoe dat uit de startblokken vertrekt.

[pjvandergaag]

[quote="bm-dub"]Hmmm, afgelopen week een aantal dealers gesproken maar die gaven allemaal aan dat dit nog nooit is voorgekomen. Ook om een prijsopgaaf gevraagd maar ook daar geen reactie op gehad. Er zijn ook weinig specialisten die dergelijke reparaties uitvoeren...


ik heb het bij paul (vlasblom) laten doen

was er op tijd bij pfff

[bm-dub]

Hmmm, afgelopen week een aantal dealers gesproken maar die gaven allemaal aan dat dit nog nooit is voorgekomen. Ook om een prijsopgaaf gevraagd maar ook daar geen reactie op gehad. Er zijn ook weinig specialisten die dergelijke reparaties uitvoeren...


ik heb het bij paul (vlasblom) laten doen

was er op tijd bij pfff

heb je misschien wat meer info? kan ook via pm eventueel. en wat was de km-stand ten tijde van de reparatie?

[FreudeamFahren]

(...) Bas Roos is een goed adres voor zaken als drijfstanglagers heb ik begrepen, althans voor de 6 cylinder ///M motoren.

Wat mij opviel aan zijn offerte is dat hij er niet standaard de juiste Castrol TWS in doet... Toch jammer.

ik heb het bij paul (vlasblom) laten doen

was er op tijd bij pfff

Dan heb ik jouw M5 op de brug gezien toen ik mijn 911 kwam brengen voor een remrevisie. Heb er even bij staan kijken. Mooi klusje! Zag dat Paul de hoge drukleiding van het Vanos ook gelijk meenam. Ik ben zo vrij geweest om wat (smartphone) plaatjes te schieten van de lagers die eruit kwamen. Vind je het OK als ik die hier upload?

[raymondw]

Of een S85/S65/S54 al dan niet drijfstang lagers mag vreten laat ik mij liever niet over uit. Gezien de bewijsvoeringen hier en met name ook op m5board is het een fact of life.

Reactief daarover een mening hebben schiet niet zoveel op. Er rekening mee houden wel. De enigste twee redenen waarom BMW Castrol TWS voorschrijft zijn:

1) Castrol is een ontwikkelingspartner
2) TWS heeft een hoge HTHS, wat met name van belang is om de smeerfilm tussen drijfstang lager en krukas intact te houden bij hoge zuigersnelheden, hetgeen bij deze motoren ruim boven de 20m/sec uit kan komen.

Van boundary mode smering is bij deze motoren geen sprake aangezien dit alleen maar in de nokkenas interface voorkomt bij motoren die geen rolgeleiders hebben. Bij boundary mode smering is de druk tussen twee oppervlaktes dermate hoog dat de oliefilm defacto naar NUL gaat, ofwel geen smering. Dan is er sprake van een metaal naar metaal contact.

Dit speelt wel een rol bij de oudere S14/S38/M88/S50 motoren. Dat is op zich geen probleem aangezien oliefabrikanten al sinds de jaren vijftig hiervoor ZDDP als additief toevoegen, maar onder druk van EPA en andere milieu wetgevingen moest het gehalte ZDDP (indirect) omlaag. In 2000 was TWS daardoor wel geschikt voor de oudere M motoren, maar vanaf medio 2004 niet meer.

Daarom pas ik voor mijn M88 en S38 motoren alleen nog een hoog-ZDDP olie toe (bijv Mobil1 EL 10W60). Nadeel is dat de KAT vroegtijdig kan overlijden, maar bij de M88 maakt dat niet uit (heeft geen KAT) en bij de S38 is het een ingecalculeerd risico. Een nieuwe KAT is goedkoper dan een revisie (ik spreek uit ervaring)

Voor de S85/S54/S65 maakt dat niet uit, die hebben nokkenas constructies die zijn ontworpen om met een laag-ZDDP olie te kunnen werken.

Nu weet ik niet de verversing interval die BMW voor de nieuwere M Motoren aangeeft, maar Castrol TWS is net als Mobil1 EL 10W60 geen long-life olie. 15000km is gewoon teveel. Het max wat je kan verwachten is 11k (hoogstens 12k) km voordat de rest TBN onder de een duikt en de olie abrasief wordt.

Bovendien speelt bij deze motoren wel een andere factor een rol, namelijk brandstof vervuiling, hetgeen bij veelvuldig vollast zeker een rol speelt. Brandstof komt dan via de cilinderwanden in aanraking met de motorolie die dan verdunt. Dat heeft direct gevolgen voor de HTHS die dan eveneens afneemt waardoor op een gegeven moment de oliefilm tussen niet meer sterk genoeg is om de dynamische belasting van de hoge zuigersnelheid te weerstaan. De oliefilm wordt dan uit elkaar getrokken met als gevolg metaal-naar metaal contact en vroegtijdige slijtage.

Dit is te voorkomen door vroegtijdig olie te verversen; de service indicator van BMW geeft aan wanneer dit moet gebeuren, maar de S54/S62/S85 zijn inmiddels dermate oud dat het niet meer vanzelfsprekend is dat mensen het SI advies opvolgen als deze al na 5k-6k km op rood springt: "goh ik heb hem toch netjes warm gereden, dus waarom zou ik dan weer verversen"

Ik denk dat als BMW dealers zeggen dat ze dit niet als een probleem kennen, dat ze daarmee bedoelen dat indien aan alle randvoorwaarden voldaan wordt, dit geen issue is. Maar bij alle voorbeelden die ik hier zie weet ik niet of aan alle randvoorwaarden is voldaan. Een simpel statement als onderhouden volgens het voorschrift volstaat voor mij niet om de schuld direct bij de constructie neer te leggen, aangezien je niet weet hoe lang de SI al rood was voordat het normale onderhoudsinterval verstreken is waarbij de eigenaar de onderhoudsbeurt heeft laten uitvoeren.

Voor kopers van tweedehands auto's brengt dit risico's met zich mee, maar die zijn op een simpele manier te ondervangen door het SI-advies op te volgen, dus netjes olie vervangen als de SI op oranje springt, ook al is dat bij 5k km. Daarna een olieanalyse laten uitvoeren (bij o.a. Blackstone laboratories voor US$35 incl TBN). Dan krijg je een precies overzicht van de slijtage gevoelige elementen en de rest-kwaliteit van de olie. Als deze uitwijst dat er dan veel lood of koper in de olie zit, dan weet je dat een rondje drijfstang-lagers gepland moet worden.

Ik voer dit nu sinds een jaar of drie uit voor mijn S38 / M88 (beide) en M54 (daily) en dat stelt mij instaat om vooruit te kijken in plaats van af te wachten totdat de plof komt (wat de meesten doen).

[pjvandergaag]

Dan heb ik jouw M5 op de brug gezien toen ik mijn 911 kwam brengen voor een remrevisie. Heb er even bij staan kijken. Mooi klusje! Zag dat Paul de hoge drukleiding van het Vanos ook gelijk meenam. Ik ben zo vrij geweest om wat (smartphone) plaatjes te schieten van de lagers die eruit kwamen. Vind je het OK als ik die hier upload?

klopt heb geen bezwaar dat je de foto's upload hoe meer mensen het zien hoe beter.
Vanos leidingen op aanraden van Paul gelijk meegenomen

[pjvandergaag]

heb je misschien wat meer info? kan ook via pm eventueel. en wat was de km-stand ten tijde van de reparatie?

km stand was ca 145000

had ook al diverse fora gelezen over de lagers en collega van Paul had een m6 gedaan.

ben blij dat ik het heb laten doen maar valt me wel een beetje tegen van BMW .heb ook nog een e39 m5 met 367000 km en daar is (nog ) niets mee aan de hand
altijd op tijd beurt Heel netjes warm rijden maar blijkbaar maakt dat toch niet veel verschil bij deze auto

[pjvandergaag]

Of een S85/S65/S54 al dan niet drijfstang lagers mag vreten laat ik mij liever niet over uit. Gezien de bewijsvoeringen hier en met name ook op m5board is het een fact of life.

Reactief daarover een mening hebben schiet niet zoveel op. Er rekening mee houden wel. De enigste twee redenen waarom BMW Castrol TWS voorschrijft zijn:

.

Nu weet ik niet de verversing interval die BMW voor de nieuwere M Motoren aangeeft, maar Castrol TWS is net als Mobil1 EL 10W60 geen long-life olie. 15000km is gewoon teveel. Het max wat je kan verwachten is 11k (hoogstens 12k) km voordat de rest TBN onder de een duikt en de olie abrasief wordt.

Bovendien speelt bij deze motoren wel een andere factor een rol, namelijk brandstof vervuiling, hetgeen bij veelvuldig vollast zeker een rol speelt. Brandstof komt dan via de cilinderwanden in aanraking met de motorolie die dan verdunt. Dat heeft direct gevolgen voor de HTHS die dan eveneens afneemt waardoor op een gegeven moment de oliefilm tussen niet meer sterk genoeg is om de dynamische belasting van de hoge zuigersnelheid te weerstaan. De oliefilm wordt dan uit elkaar getrokken met als gevolg metaal-naar metaal contact en vroegtijdige slijtage.

Dit is te voorkomen door vroegtijdig olie te verversen; de service indicator van BMW geeft aan wanneer dit moet gebeuren, maar de S54/S62/S85 zijn inmiddels dermate oud dat het niet meer vanzelfsprekend is dat mensen het SI advies opvolgen als deze al na 5k-6k km op rood springt: "goh ik heb hem toch netjes warm gereden, dus waarom zou ik dan weer verversen"

Ik denk dat als BMW dealers zeggen dat ze dit niet als een probleem kennen, dat ze daarmee bedoelen dat indien aan alle randvoorwaarden voldaan wordt, dit geen issue is. Maar bij alle voorbeelden die ik hier zie weet ik niet of aan alle randvoorwaarden is voldaan. Een simpel statement als onderhouden volgens het voorschrift volstaat voor mij niet om de schuld direct bij de constructie neer te leggen, aangezien je niet weet hoe lang de SI al rood was voordat het normale onderhoudsinterval verstreken is waarbij de eigenaar de onderhoudsbeurt heeft laten uitvoeren.

ik kan alleen zeggen dat ik zo snel de SI geel werd de olie werd ververst

enige dat ik me heb laten vertellen toen ik de auto nieuw kreeg dat de BMW dealer SHELL 10w60 gebruikte en dat die net zo goed waS als CASTROL.heb jij daar soms informatie over met betrekking tot de dope die gebruikt wordt ?

[FreudeamFahren]

Je was er mooi op tijd bij: er zijn al aardig wat "laagjes" verdwenen...

[raymondw]

ik kan alleen zeggen dat ik zo snel de SI geel werd de olie werd ververst

enige dat ik me heb laten vertellen toen ik de auto nieuw kreeg dat de BMW dealer SHELL 10w60 gebruikte en dat die net zo goed waS als CASTROL.heb jij daar soms informatie over met betrekking tot de dope die gebruikt wordt ?

Shell was bereidwillig om mijn aanvullende vragen op hun datablad te beantwoorden (Email van Technische helpdesk 7/12/2012)

1: Zinc in ppm - 1320
2: Phosphorous in ppm - 1195
3: TBN – 10.8 mg KOH/g (ASTM D2896)
4: VI – 180 (approx.)
5: Base-oil – API Group III base product

T.o.v Castrol TWS vallen twee zaken op:

1) Veel hoger ZDDP (voor S85 niet relevant, maar het hoge gehalte kan schadelijk zijn voor de KAT)
2) TBN is relatief hoog; ik heb van Castrol geen specificatie voor TWS gekregen, maar gevoelsmatig is dat vergelijkbaar of iets lager. Kan ik met een VOA bij Blackstone laten testen.
3) HTHS van Shell Helix Ultra 10W60 (5,42cp) is iets lager dan van TWS (5,7cp).

Daarnaast betreft het een groep III baseoil, dus een z.g hydro-geisomereerde minerale olie. Ofwel, dit is een gesynthetiseerde olie en geen volsyntheet als een groep IV P.A.O of een groep V (Ester), wat Castrol TWS en Mobil1 EL 10W60 wel zijn (beide groep IV).

Een groep III en groep IV vinden hun oorsprong beide in een minerale olie, maar een groep III verkrijgt zijn eigenschappen door hydro-isomeration en bij groep IV door hydro-cracking, waarbij een minerale olie in zijn losse bestandsdelen (circa 17000) wordt 'gecracked' en vanuit de verkregen moleculen synthetisch nieuwe verbindingen worden gecreëerd.

Belangrijk is dat bij een minerale olie, de oliemolecuul grote sterk varieert en door de hogere verdampingswaarde de kleinere moleculen als eerste verdwijnen. De grotere moleculen zijn op een gegeven moment niet meer in staat de cavities in het te smeren oppervlak te vullen wat tot een hogere wrijving kan leiden.

In dat opzicht bestaat er wel degelijk een verschil tussen TWS en Shell Helix Ultra 10W60. De verdampingswaarde van een groep IV PAO (TWS) is aanzienlijk beter dan een groep III (Shell). Het kan zomaar zijn dat de Shell olie eerder bij een S85 aan zijn einde is als TWS en aangezien BMW de SI interval berekening op de parameters van TWS heeft bepaald......?! Daarnaast is een groep III minder goed bestand tegen olieverdunning t.g.v brandstofvermenging dan een groep IV.

De hoge VI wijst op een complexere polymeerketens die na verloop van gebruik afbreken waardoor de olie terugvalt naar zijn basis (single grade) eigenschappen (SAE 10W). Maar dat kan alleen maar een UOA bevestigen en die heb ik van Shell Helix niet (niet mijn eerste keus).

[Niels]

Geweldige info

Die schalen zijn er niets te vroeg uit gegaan

[pjvandergaag]

In dat opzicht bestaat er wel degelijk een verschil tussen TWS en Shell Helix Ultra 10W60. De verdampingswaarde van een groep IV PAO (TWS) is aanzienlijk beter dan een groep III (Shell). Het kan zomaar zijn dat de Shell olie eerder bij een S85 aan zijn einde is als TWS en aangezien BMW de SI interval berekening op de parameters van TWS heeft bepaald......?! Daarnaast is een groep III minder goed bestand tegen olieverdunning t.g.v brandstofvermenging dan een groep IV.

dat klinkt logisch !! voor mij alleen nog maar castrol TWS dan of zou die MOBIL ook wat zijn ?

[GTRene]

zijn die bruine de bovenste oid?

[pjvandergaag]

Je was er mooi op tijd bij: er zijn al aardig wat "laagjes" verdwenen...

inderdaad blij dat ik advies van Paul niet in de wind heb geslagen

dat koper is de laatste laag schijnt dussss

[pjvandergaag]

zijn die bruine de bovenste oid?

ja bruine bovenste

[Tim N]

@PJ, niet om bijdehand over te komen maar als je tekst van een andere forummember wil citeren zit er rechts onderin bij zijn/haar post een quote button. Dat maakt je eigen posts stukken leesbaarder voor anderen (en jezelf)

Het tussen haakjes staande

[quote="pjvandergaag" ]**hier dus het citaat** [ /quote ]

[pjvandergaag]

@PJ, niet om bijdehand over te komen maar als je tekst van een andere forummember wil citeren zit er rechts onderin bij zijn/haar post een quote button. Dat maakt je eigen posts stukken leesbaarder voor anderen (en jezelf)

Het tussen haakjes staande

**ok wist ik niet** [ /quote ]

[/quote]

ok

[raymondw]

dat klinkt logisch !! voor mij alleen nog maar castrol TWS dan of zou die MOBIL ook wat zijn ?

Mobil1 EL 10W60 heeft een hoog ZDDP gehalte dat primair gericht is op oudere high performance motoren zoals de S14/M88/S38/S50 maar wat tegelijkertijd schadelijk kan zijn voor de KAT.

Maar ZDDP brengt wel een zink-film aan op de metalen delen; deze zinklaag beschermd de onderliggende delen door als eerste te slijten. Fosfor is hoog-polair en zink wordt daardoor aangetrokken. ZDDP is niet oneindig, de levensduur van de zink-fosfor verbinding is beperkt.

Maar de S85 is ontworpen om met een laag ZDDP gehalte overweg te kunnen. In dat opzicht zou ik het bij Castrol TWS houden.

[Arthur]

Gelukkig, heb er al heel wat aangepast...

@PJ, niet om bijdehand over te komen maar als je tekst van een andere forummember wil citeren zit er rechts onderin bij zijn/haar post een quote button. Dat maakt je eigen posts stukken leesbaarder voor anderen (en jezelf)

Het tussen haakjes staande

**ok wist ik niet** [ /quote ]

ok[/quote][/quote][/quote]

[GTRene]

zijn die bruine de bovenste oid?

ja bruine bovenste

kan je nagaan het verschil in opvangen van de kracht, zijn daar geen beter schalen voor (onderkant) of met extra smering kanalen oid?
alhoewel 100 a 150k en veel boven de 5k/rpm e.d. is natuurlijk ook niet mis voor lagers, het houd een keer op

of je zou bijna zeggen, alleen de onderste vervangen, zal ook veel arbeidsuren schelen denk?
don't know hoelang zoiets al met al duurt

[raymondw]

kan je nagaan het verschil in opvangen van de kracht, zijn daar geen beter schalen voor (onderkant) of met extra smering kanalen oid?

Niet echt; lagers bestaan normaal uit een aantal lagen (wit)koper en lood. Lood is juist zacht en dat heeft zo zijn reden (slijt eerder weg om de krukas te sparen). Je kunt de lagers harder maken, maar dan krijgt de krukas het te verduren en dat is van een andere orde, dus het is logisch dat daar niet voor wordt gekozen.

Het enigste wat helpt is een voldoende hoge HTHS; ja dat heeft hogere dynamische verliezen tot gevolg, maar garandeert de integriteit van de smeerfilm. De enigste olien die ik ken met een hogere HTHS dan TWS zijn [1] Motul 300V Le Mans 20W60 (7,2cp), [2] Redline High Performance 10W60 (6,2cp) en [3] Brad Penn High Performance 20W50 (6,2cp). De laatste is een minerale (wel een hele goede vanuit een heel zuivere bron (Pensylvania)), de andere twee zijn volsynteten, de 300V een echte groep V (ester) en Redine volgens mij ook. Maar 20W basis olie heeft slechtere koudstart eigenschappen, dus zeker niet all-round.

of je zou bijna zeggen, alleen de onderste vervangen, zal ook veel arbeidsuren schelen denk?
don't know hoelang zoiets al met al duurt

En juist die onderste hebben het minste te verduren. De grootste druk ontstaat in de arbeidsslag (derde) en dan drukt de drijfstang met volle polle op de krukas => de bovenste drijfstanglager krijgt het dus voor de kiezen.

Op zich valt het wel mee als je de karterpan toch al los moet hebben; het is alleen wel een specialistisch werkje. Je moet het juiste gereedschap hebben (moment-en hoek sleutel) en je moet er voor zorgen dat de zuiger op het Onderste Dode Punt staat om te voorkomen dat de zuiger de klep raakt als je de drijfstang omhoog duwt (nodig om het lager te verwijderen.

Hoe goed je als zelf sleutelaar ook bent => dit kun je beter aan een specialist over laten.