Tijd voor een mooie DF discussie.
Het dashboard leidt de chauffeur steeds meer af van de weg
Verkeersveiligheid
Een toenemend aantal hulpmiddelen op stuur en dashboard schreeuwen om steeds meer aandacht van de bestuurder. Wat tot ongelukken leidt.
Warna Oosterbaan
5 januari 2018
Veel van de gadgets in moderne auto’s komen voort uit werk aan de zelfrijdende auto, zegt hoogleraar Marjan Hagenzieker van de TU Delft. „Maar je helpt de automobilist niet als die systemen niet samenwerken.”
Foto iStock.
De automobilist die naar een andere zender op zijn audio-systeem zoekt, door een menu scrollt om zijn airco op andere gedachten te brengen, of bij een omleiding op zijn navigatiesysteem een andere route intikt, die kon het vermoeden. Want gemakkelijk is het niet om uit die wirwar van knopjes, draaiwieltjes, joysticks en touch screens-menu’s een keus te maken en tegelijkertijd aandacht aan het verkeer te schenken. Een groeiende stroom wetenschappelijk onderzoek toont het aan: moderne autosnufjes gaan vaak ten koste van de verkeersveiligheid.
Zie bijvoorbeeld het uitgebreide rapport van de Universiteit van Utah dat onlangs verscheen (Visual and Cognitive Demands of Using In-Vehicle Infotainment Systems, september 2017). De onderzoekers onder leiding van verkeerspsycholoog David Strayer lieten 24 automobilisten elk 30 ritten in evenzovele moderne auto’s maken. Ze onderzochten hoe moeilijk het is opdrachten uit te voeren als: bedien de radio, zoek een bestemming op het navigatiesysteem, telefoneer (handsfree) en stuur een tekstbericht. Daar bleek de nodige variatie in te zitten, en die werd behalve door het type opdracht ook bepaald door de manier waarop die voorziening bediend moest worden. Maar in het algemeen, concluderen de onderzoekers, zijn veel van die voorzieningen „te afleidend om bediend te worden als de auto rijdt”.
Drie soorten afleiding
Ze onderscheiden drie soorten afleiding. Visuele – als de automobilist zijn ogen van de weg afwendt om de apparatuur te bedienen; manuele – als hij daarvoor het stuur moet loslaten; en cognitieve – als de aandacht die het uitvoeren van zo’n opdracht eist ten koste gaat van de aandacht voor het verkeer. Vaak is er ook een combinatie van die vormen. Het meest afleidend was het bedienen van het navigatiesysteem. Zo’n handeling bleek ertoe te leiden dat een automobilist bij verschillende keren op- en wegkijken zijn ogen in totaal 40 seconden niet op de weg houdt. Veel meer dan de 12 seconden die de Amerikaanse verkeersdienst NHTSA in zijn richtlijnen als maximum aanhoudt.
Daarna kwam het intoetsen van een bericht op een in de auto aanwezig scherm. Het minst belastend bleek het bedienen van een audio-systeem en handsfree bellen. Maar ook daar is sprake van serieuze, vooral cognitieve, afleiding. Tijdens een gesprek kijken bellers veel minder vaak opzij, en blijken ze ook minder goed in staat objecten recht voor zich op te merken.
Verschillen in bedieningsgemak
De onderzoekers verbazen zich over de grote verschillen in bedieningsgemak die bestaan tussen de geteste auto’s. Sommige bedieningsmethoden zijn „gebrekkig en verwarrend” of eisen te veel tijd. Van standaardisering is geen sprake. Touch screens bevinden zich op allerlei plaatsen: min of meer recht voor de chauffeur, rechts van hem en tussen de voorstoelen. Hetzelfde geldt voor knopjes en toetsen: ze zijn op het stuur te vinden, op het dashboard en op de middenconsole. Vaak kan er gekozen worden tussen verschillende manieren om hetzelfde doel te bereiken of is er interactie vereist tussen twee bedieningsmethoden: een spraakcommando moet bijvoorbeeld bekrachtigd worden met een toets.
Strayer c.s. merken op dat al die nieuwe voorzieningen niet echt nodig zijn voor het rijden, en ze pleiten voor terughoudendheid. Ze verbazen zich er bijvoorbeeld over dat het bedienen van de navigatie bij veel auto’s mogelijk is terwijl die rijdt. Nu is dat in de VS – en ook in Nederland – niet verboden.
Touch screens zijn in moderne auto’s inmiddels even vanzelfsprekend als het stuurwiel. Maar is dat wel verstandig? Jasper van Kuijk, docent industrieel ontwerpen aan de TU Delft en bekend criticus van ondoordacht ontwerpwerk, vindt touch screens met hun talrijke menu’s „ongeveer de minst geschikte interface voor in de auto”. Fysieke bediening, voelbare knopjes zijn veel beter, vindt hij. „Mensen kunnen acties vanuit hun ‘spiergeheugen’ verrichten, zonder te kijken. Dat heeft twee voordelen. Je hoeft je ogen niet van de weg te halen en dat soort acties vergt een lagere cognitieve belasting. Je let dus beter op.”
Auto-ongelukken
Hoe belangrijk opletten is, toonden onderzoekers van het Virginia Tech Transportation Institute aan (PNAS, maart 2016). In hun onderzoek werden 3.500 auto’s voorzien van een flink aantal videocamera’s die de weg en de acties van de automobilisten voortdurend vastlegden, drie jaar lang. In de uiteindelijk enorme hoeveelheid gegevens gingen de onderzoekers op zoek naar auto-ongelukken. Ze vonden er 905. In bijna 70 procent van die gevallen was er afleiding in het spel: bellen met een handtelefoon, iets lezen of iets opschrijven, iets pakken, een touch screen bedienen, de verwarming of airco regelen, etc.
In Europa is een soortgelijk onderzoek uitgevoerd: de European Naturalistic Driving Study (UDRIVE). De eerste resultaten zijn een half jaar geleden bekendgemaakt. In de zes onderzochte Europese landen bleken automobilisten ongeveer 10 procent van de rijtijd bezig te zijn met dingen die niet met het rijden te maken hadden. Voor vrachtwagenchauffeurs was dat 20 procent.
Voor de zelfrijdende auto
Marjan Hagenzieker is hoogleraar verkeersveiligheid aan de TU Delft en adviseur van het wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheidsonderzoek SWOV. Ze was zelf betrokken bij onderzoek naar het gebruik van hulpmiddelen in de auto en stelde vast dat ook ervaren automobilisten vaak op een riskante manier met de navigatie in de weer waren.
Ze ziet in al het onderzoek bewijs voor de stelling dat de mobiele telefoon niet de enige boosdoener is. „Er komen allerlei hulpmiddelen de auto in. Ze zijn voor een groot deel het gevolg van het ontwikkelingswerk voor de zelfrijdende auto. Maar je helpt de automobilist niet als die systemen niet samenwerken. Je auto waarschuwt je voor de dode hoek, er piept iets als je een snelheidslimiet overschrijdt, je krijgt een signaal als de afstand tot je voorligger te klein is, het navigatiesysteem praat tegen je en er komt ook een smsje binnen. Als dat niet gefilterd wordt leidt al die informatie de aandacht af in plaats van dat je de automobilist helpt.”
Moet je daaruit afleiden dat er een gat gaapt tussen de auto-ontwerpers en onderzoekers naar verkeersveiligheid? Hagenzieker: „Ja, dat zou je wel denken. Hoe je allerlei systemen het best op elkaar kunt afstemmen is ook best ingewikkeld. Maar over bijvoorbeeld gebruiksvriendelijk ontwerp van bedieningspanelen en de positionering ervan in de auto is heel wat literatuur, en die is vrij toegankelijk.”
waar we dan autonoom naar toe gereden worden 
