Fusies auto industrie, waar gaat het naar toe

Dit is ons algemene autoforum.
Plaats reactie
Gebruikersavatar
romo
Berichten: 24507
Lid geworden op: 04 jun 2006, 17:43
Locatie: Create a problem Incite a reaction Propose a solution The /// M-pire strikes back

Fusies auto industrie, waar gaat het naar toe

Bericht door romo » 17 mei 2019, 17:12

Mooi artikel VK.nl over fusies auto industrie en de toekomst van deze gigantische branche;


ANALYSE AUTO-INDUSTRIE

Waarom zoveel automerken nu met elkaar fuseren (en waarom dat lelijk mis kan gaan)
Grote autoconcerns zoeken elkaar op voor samenwerking. Staat de auto-industrie aan de vooravond van een consolidatieslag? Vier redenen waarom ‘frenemies’ elkaar omarmen. En twee redenen waarom al die mooie fusieplannen wellicht ­gedoemd zijn te mislukken.

Bard van de Weijer16 mei 2019, 21:03

Nissan verloor onlangs zijn van fraude verdachte topman Carlos Ghosn.
Zijn de vermaarde Franse charmes uitgewerkt? Talloze malen heeft Renault de afgelopen maanden naar de gunsten van Nissan gedongen, maar de Japanners blijven de Franse toenaderingen halsstarrig afwijzen. Hoewel beide bedrijven al twee decennia nauw samenwerken, weigert Nissan de door de Renault gewenste fusie – hoe mooi de Fransen hun bruidsschat ook presenteren.


Dat is wonderlijk, want Nissan staat er niet bepaald florissant voor. Het concern verloor onlangs zijn van fraude verdachte topman Carlos Ghosn, de verkopen dalen en de winst is gekelderd. Het aanhalen van de band met Renault, die al twintig jaar bestaat, lijkt nu logischer dan ooit, zeker omdat Renault bloeit.

Maar de Japanners weigeren, terwijl Renault bereid is onder veel gelijkwaardiger voorwaarden de bestaande alliantie om te smeden tot een definitieve verbintenis. In de huidige samenwerking hebben de Fransen het voor het zeggen. Logisch, omdat Renault Nissan twee decennia geleden van de ondergang redde, door diezelfde Ghosn naar Tokio te sturen. Hij bracht het bedrijf tot bloei. Zozeer zelfs, dat Nissan meer auto’s verkocht dan Renault en meer winst boekte. Maar Parijs bleef de bovenliggende partij, tot ongenoegen in Tokio.

Dat Renault met Nissan wil fuseren, is begrijpelijk. Niet alleen werken de twee al jaren samen en delen ze technologie en kennis, het smeden van zulke samenwerkingen is een belangrijke trend binnen de wereldwijde auto-industrie, zegt Stefan Bratzel, directeur van het Duitse onderzoeksinstituut Center of Automotive Management (CAM).


ADVERTISING

inRead invented by Teads
De laatste jaren hebben diverse grote autofabrikanten de banden aangehaald. Zo werken de voormalige aartsvijanden BMW en Daimler nu nauw samen op diverse gebieden, nam het Franse PSA (zelf een samenwerkingsverband tussen Peugeot en Citroën) het Duitse Opel over en is Fiat/Chrysler (ook een fusiebedrijf) op zoek naar een partner. Eerder werd het Zweedse Volvo overgenomen door het Chinese Geely.

Reden 1: er zijn enorme investeringen nodig
Aanleiding voor deze wereldwijde consolidatiegolf zijn enkele ‘megatrends’ die nu spelen, zegt Bratzel. ‘Technologische ontwikkelingen op het gebied van autonoom rijden, elektromobiliteit en auto’s die online met elkaar in verbinding staan, vergen enorme investeringen in onderzoek’, stelt hij. ‘Veel autoconcerns, zelfs de grootste, kunnen die niet zelf opbrengen.’

Neem de opkomst van elektrische auto’s. De auto-industrie heeft daar voor de komende jaren 300 miljard euro voor gereserveerd; alleen Volkswagen heeft al een kleine 50 miljard opzijgezet om elektrische modellen te ontwikkelen, grondstoffen voor accu’s veilig te stellen en fabrieken om te bouwen. Om kosten voor de ontwikkeling van e-auto’s te beteugelen, zal Daimler nauwe samenwerkingsverbanden aangaan met zijn rivalen om de marges te verbeteren, zei afgelopen maandag Ola Kaellenius, die vanaf volgende week aan het roer komt te staan bij Daimler.

Reden 2: de verkopen dalen
Ook sectoreconoom Max Erich die bij ING de auto-industrie volgt, denkt dat de wereld aan de vooravond staat van een consolideringsslag. Hij ziet nog een belangrijke aanleiding: de wereldwijd teruglopende verkoop. ‘Meest pijnlijk wordt dat zichtbaar in China’, zegt hij. ‘De groei daar zorgde er jarenlang voor dat autofabrikanten hun productie konden verhogen. Die belangrijke drijver is nu weggevallen.’

Reden 3: nieuwe concurrenten
Om zaken ingewikkelder te maken komen er ook nog eens nieuwe spelers bij als Tesla, Nio, Byton en diverse andere Chinese fabrikanten van e-auto’s. ‘Er is een nieuw mobiliteitsuniversum aan het ontstaan,’ zegt Bratzel, ‘inclusief nieuwe digitale spelers als Uber, Google, Apple. Er is echt sprake van een paradigmaverandering in de industrie.’

Ook Erich ziet dit gebeuren. Autofabrikanten krijgen volgens de econoom te maken met zaken die voor hen nieuw zijn. Ze moeten de grondstoffenmarkt op en accu’s en software gaan ontwikkelen voor deelplatforms en autonoom rijden. ‘Daar ligt hun kracht niet, maar dat moet het wel worden.’

Bij grondstoffen en accu’s draait het voornamelijk om schaal, aldus Erich. ­Autonoom rijden en mobiliteitsplatforms draaien om samenwerking. In beide gebieden wordt tempo gevraagd. ‘Het is echt een race. Wie het snelst de markt kan bedienen plukt de vruchten.’ Volgens de econoom is het daarom ‘pure noodzaak’ dat fabrikanten naar elkaar toe kruipen. ‘Vandaar al het recente nieuws over allianties en mogelijke overnames.’

Nu de regels van het spel worden herschreven, ziet Bratzel ook samenwerkingsverbanden ontstaan tussen partijen die vroeger weinig met elkaar van doen hadden, zoals Waymo (de Google-dochter die is gespecialiseerd in autonoom rijden), dat samenwerkt met Fiat/Chrysler en Volvo. Daarnaast ontstaan vormen van ‘co-opetition’ tussen ‘frenemies’ (samentrekkingen van ­cooperative/competition en friends/enemies; voormalige vijanden die vriendschap sluiten).

In het fusiespel draait het er niet per se om de grootste te worden, zoals een paar jaar geleden voorspeld door wijlen Fiat-topman Sergio Marchionne. Die dacht dat een autoconcern minstens tien miljoen auto’s per jaar moet produceren om te kunnen overleven. ‘Inmiddels is het al lang niet meer survival of the fattest’, zegt Bratzel. Er moet vooral slim worden samengewerkt om al die technologieën soepel samen te brengen in de hedendaagse auto.

Bratzel denkt wel dat een zekere omvang noodzakelijk is om te overleven. Maar die ligt lager dan Marchionnes voorspelde tien miljoen. ‘Een minimum­omvang van vier tot vijf miljoen voertuigen per jaar volstaat, denk ik.’

Reden 4: massa drukt de prijs
ING-econoom Erich ziet juist wel meer megaconcerns ontstaan met een jaarproductie van meer dan tien miljoen. ‘In de oude autowereld was dat niet zo nodig: BMW en Daimler hebben jarenlang forse winsten kunnen maken met 2- tot 2,5 miljoen auto’s per jaar, doordat ze zich konden onderscheiden op imago, design en vooral hun verbrandingsmotoren.’

Die laatste component valt weg met de opmars van de elektromotor. Door de opkomst van deelplatforms zal de auto bovendien meer een commodity worden, een gebruiksvoorwerp waarbij de prijs het verschil maakt. ‘Dan gaan die grote aantallen ook veel meer tellen. Hoe meer schaalgrootte, hoe goedkoper je kunt produceren.’ Dus is in de nieuwe wereld die tien miljoen juist wel nodig. Gevolg: meer allianties en fusies.

Voor de consument is dit goed nieuws: prijzen zullen dalen en de keuze groeit. Erich denkt dat er op korte termijn eerder meer dan minder automerken zullen komen. ‘De complexe technologie van brandstofmotoren vormde vroeger een toetredingshorde, maar veel partijen kunnen nu of binnenkort een elektrisch aangedreven auto bouwen.’ Zie stofzuigerfabrikant Dyson, die over enkele jaren met een auto op de markt komt.

Waarom niet 1: politieke weerstand
Niet iedereen profiteert. Met name voor de werknemer in de blauwe overall is de toekomst in de autosector somber. Werkgelegenheid staat onder druk door e-auto’s, die minder complex zijn dan hun fossiele voorgangers. Volgens een studie van CAM van twee jaar geleden zal 15 tot 20 procent van de banen in de Duitse autosector verdampen als in 2030 de helft van de nieuwe auto’s elektrisch is. Volkswagen ziet het gevaar en probeert werkgelegenheid zeker te stellen door een miljard euro te steken in de productie van accucellen, een activiteit die in Europa nauwelijks bestaat. Door accufabrieken te bouwen, hoopt het concern de vakbonden tevreden te houden.

Of een accufabriek veel zal helpen, is onzeker, zegt Bratzel. De productie van zogenoemde cellen is sterk geautomatiseerd. Er zullen dus banen verdwijnen, maar ook nieuwe ontstaan, alleen vaak in andere sectoren. Ook dat is een probleem: ‘Je kunt een fabrieksarbeider niet zomaar omscholen tot software-­engineer.’ Mogelijk kunnen voormalige autobouwers terecht in de dienstverlening. ‘Maar daar zijn de verdiensten minder hoog. Duitsland heeft hier echt een probleem.’

Waarom niet 2: cultuurverschillen
Dan is er nog de weerbarstige praktijk die het samengaan van autofabrikanten tot een lastige exercitie maakt. De lijst van huidige fusieplannen mag lang zijn, die van mislukkingen is minstens even indrukwekkend. Denk aan de fusie tussen Ford en Volvo, die tussen General Motors en Saab, tussen General Motors en Opel. Uiteindelijk allemaal misbaksels. De grootste flop: de megafusie in de jaren negentig tussen Daimler en Chrysler, die na enkele jaren ongedaan werd gemaakt omdat het niet boterde tussen de twee.

De belangrijkste reden dat het misgaat: cultuurverschillen. Neem Nissan en Renault. Bij Nissan heerst een ingenieursmentaliteit, met een focus op betrouwbaarheid en bouwkwaliteit, terwijl Renault de laatste jaren – onder de Nederlander Laurens van den Acker – meer designgedreven is. De top van Nissan voelt zich bovendien ten onrechte overvleugeld door die van Renault.

Ook bij andere beoogde autopartners zijn er dreigingen. Neem Volkswagen, dat deels staatseigendom is, waardoor werkgelegenheid een grote rol speelt. Overheden willen immers koste wat kost baanverlies voorkomen. En dan zijn er nog families op de achtergrond. Zoals de families Porsche en Piëch bij het VW-concern, de familie Ford bij Ford en de Agnelli’s bij Fiat. Hun invloed maakt een rimpelloos samengaan met andere bedrijven vaak lastig.

‘Het idee dat Renault en Nissan even kunnen fuseren om daarna Fiat/Chrylser in te lijven, lijkt overambitieus’, noteerde Max Warburton van onderzoeksbureau Bernstein onlangs. ‘Het negeert nationale gevoeligheden en menselijke motivaties en een lange geschiedenis van mislukte fusies.’

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: D. Peters, Erik dB en 18 gasten