BMW M en drijfstanglagers

[JWtje]

Ik las net viewtopic.php?f=13&t=35262 en vroeg me af of iemand op het forum de vinger kan leggen waarom de drijfstanglagers zo'n onwijze achilleshiel zijn bij een hele hoop BMW M motoren.

Ik heb de afgelopen 20 jaar een hele berg motoren gereviseerd en gemodificeerd maar dat was voornamelijk amerikaans en japans. Ik lees wel eens de verklaring is dat het komt omdat de M motoren zo hoogtoerig zijn maar ik heb blokken gebouwd en ook na vele km's weer opengemaakt die net zo groot of groter waren en net zo hoogtoerig waren en in sommige gevallen zelfs nog hoogtoeriger en die hadden daar geen last van.

Ben gewoon erg benieuwd naar de oorzaak. Een idioot die geen idee heeft wat ie doet krijgt alles kapot natuurlijk maar dit komt ook geregeld voor met mensen die wel hun verstand gebruiken. Ik zou haast denken aan een ontwerpfout in de vorm van een te smal drijfstanglager of een te kleine diameter kruktap maar dan zou ik verwachten dat zoiets toch in een nieuwe type wel aangepakt zou zijn maar daar lijkt het niet op.

[Ronnie]

het zijn simpelweg de toeren icm het geleverde vermogen.

[JWtje]

het zijn simpelweg de toeren icm het geleverde vermogen.

Mijn Toyota 2JZ draait meer toeren en er komt meer vermogen uit. Ook 3.0 zes lijn. Blijft gewoon heel. Deze blokken maak je open met 4 ton erop en dan zijn de lagerschalen nog binnen specificaties en zou je ze gewoon weer terug kunnen stoppen. Maar dat laatste doe je dan niet. Er zijn zat 2JZ's die 800+ pk's draaien bij 9000 rpm+ en die blijven in de regel ook heel. Als de lagers dan kapot gaan is de oorzaak meestal een oliepomp, olietemperatuur te hoog of lucht in de olie.

[Djessey]

Ben ik ook wel benieuwd naar eigg. 2016 heb ik de laatste M motor stuk gereden. Sindsdien geen M meer voor mij/

[WillemBoer]

Hebben de nieuwe (turbo generatie) ook drijfstanglager problemen dan?

Volgens mij is het een consessie die bmw M gemaakt heeft om de motoreren zo licht mogelijk te laten draaien, en zo een mooi hoogtoerig/race karakter te creeren.

[///Joost]

Ik denk vooral een kwestie van het spul niet warm rijden en toch planken. De meeste problemen steken de kop op bij de 2e, 3e of 4e eigenaar. Dat zijn meestal niet de liefhebbers, maar degenen die goedkoop in een kanon willen rijden. Ik denk dan ook niet dat het per definitie een ontwerpfout is, maar het blok wordt gewoon niet naar behoren behandeld door de eigenaar(s). Eerlijk is eerlijk, er zijn weinig high performance auto's met zo'n flinke afschrijving als de M-modellen. En dat is met een reden. De echte pareltjes blijven wel geld waard.

Als ik alles waar een M/S/RS, etc op de achterklep staat hier zo door de stad zie knallen, dan snap ik exact waarom drijfstanglagers en turbo's kaduuk gaan.

[Arthur]

De eerste eigenaar, en mss de 2e, rijden de auto wss niet tot de ton. Ik denk dat het toch een BMW M probleempje is. Mening gevormd zonder enig technisch inzicht

[M3tje]

Die lagers zijn bij alle ongeblazen M modellen een probleem, dat zijn niet allemaal dezelfde motoren dus het lijkt me geen ontwerpfout.
Of er heeft iemand 20 jaar zitten slapen bij de M divisie.
Bij mijn E92 zijn bij 90k de lagers en de zuigers onder garantie vervangen, best slecht natuurlijk, maar dat is met de gaskleppen ook wel het enige kwaaltje.
Verder weinig buitensporig onderhoud.

[Niels]

Het zal een keuze zijn geweest. Groter lager oppervlak zorgt weer voor meer wrijving en wellicht weer andere afmetingen elders. Lichtere zuigers en drijfstangen waren wellicht geen optie vanwege de hogere kosten voor een “standaard” productie motor. Daarnaast slijt een blok die gemiddeld twee keer zoveel toeren draait tenminste twee keer zo hard, zeker daar waar de krachten exponentieel toenemen. Oftewel het gebruik is ook sportief.

Iig vind ik het niet zo heel spannend, ik kan het ook geen constructie fout vinden imho.

[e30touring1990]

Het is een combinatie van dingen. Om te beginnen zuigersnelheid, deze is bij de s54b32 het hoogst van alle M motoren. Daarnaast is het lageroppervlak relatief klein/smal uitgevoerd voor een dergelijke motor. Zoals Niels al aangeeft kan/zal dit voor performance redenen zijn gedaan om lagere interne weerstand te hebben en dus meer vermogen. Daarnaast zijn zaken als lagertoleranties icm de gebruikte olie erg belangrijk voor deze motoren, evenals de service intervallen (max.10kkm ipv volgens bmw 20-25kkm). verder zijn er natuurlijk talloze situaties waardoor het snel kan verergeren zoals hierboven genoemd (niet warmrijden, slecht onderhoud etc etc). de slijtage zit hem vooral in de laatste paar 100 toeren, zeg 7600-8100rpm, daar wordt het kritisch met de smeerfilm die bij die toerentallen gewoon 'op z'n flikker' krijgt en daar wordt slechte smering dus snel de nek omgedraaid. Bij die hoge toerentallen neemt de slijtage exponentieel toe met het toerental.

Verder wel grappig om te weten dat er bijv honda 4 pitters zijn die een nog hogere zuigersnelheid hebben dan bmw m motoren maar die vaak geen problemen hebben met drijfstanglagers. ik heb een honda blok nooit bestudeerd maar het zou bijv kunnen dat deze grotere lageroppervlaktes heeft waardoor de druk dus beter wordt verdeeld en het geen issue hoeft te zijn.

[JWtje]

Ik denk ook dat het lageroppervlak de boosdoener is. Mijn 2jz levert misschien wel behoorlijk veel meer vermogen dan een M blok zonder lagerproblemen maar een M motor is veeeeeel zuiniger dan de Toyota. Maar of dat bij de doelgroep het juiste compromis is lijkt me sterk.
Nu nog op zoek naar een M eigenaar die van nieuw af aan met netjes onderhoud e rustig warmrijden al 300k gereden heeft en dan weten we het antwoord.

[Luco]

Hoge zuigersnelheid zegt natuurlijk niet veel er zijn meerdere motoren met hogere zuigersnelheden die wel gewoon heel blijven.
Zou de stijfheid van de krukas geen probleem kunnen zijn? Dat die eigenlijk te licht is uitgevoerd voor het vermogen?

[M3tje]

De M blokken moeten standaard met 10W60 gesmeerd worden, dus wellicht treed de slijtage op als de olie nog niet op temperatuur is?
Een dunnere olie zal ook niet werken omdat die bij hogere temperaturen meer niet optimaal werkt.

[Rnd]

Interessant onderwerp. Zelf heb ik helaas nul kennis hiervan, maar ik wacht met spanning op het antwoord van Bert.

[WillemBoer]

Ik vind het zelf ook niet een probleem, bij de S65 zijn alleen de gasklep motoren en drijfstanglagers een kwaal, verder gewoon erg betrouwbaar en degelijke motoren, nooit geen gezeik.

Iedere performance motor heeft z’n kwalen, Porsche,Audi RS, AMG... vaak nog veel erger zelfs!

Drijfstanglagers vervangen kost net zo veel als een distributieriem wissel bij een oude RS6 V8 biturbo bijvoorbeeld....

[Niels]

De M blokken moeten standaard met 10W60 gesmeerd worden, dus wellicht treed de slijtage op als de olie nog niet op temperatuur is?
Een dunnere olie zal ook niet werken omdat die bij hogere temperaturen meer niet optimaal werkt.

10W is koud niet zo spannend en talloze motoren worden met een 10Wxx gesmeerd. Zal niet de reden zijn.....

Materiaal keuze en afmetingen i.c.m. toerental en massa. Dat zijn de variabelen.

[Joy]

Te lange serviceintervals waardoor de olie door kwaliteitsverlies onvoldoende smering kan vasthouden en daar bovenop te weinig ruimte tussen de drijfstanglagers en de krukas om een afdoende dikke filmlaag te geven. Ze zitten er domweg te strak omheen.

[Niels]

Een lange service interval helpt inderdaad ook wel Joy maar dat is natuurlijk tegenwoordig bij talloze merken een feit. De passing/tolerantie kan ook een factor zijn maar dan zou je ook met een relatief hoge oliedruk moeten draaien.

[M3tje]

Ik vind het zelf ook niet een probleem, bij de S65 zijn alleen de gasklep motoren en drijfstanglagers een kwaal, verder gewoon erg betrouwbaar en degelijke motoren, nooit geen gezeik.

Iedere performance motor heeft z’n kwalen, Porsche,Audi RS, AMG... vaak nog veel erger zelfs!

Drijfstanglagers vervangen kost net zo veel als een distributieriem wissel bij een oude RS6 V8 biturbo bijvoorbeeld....

De kosten zijn ook niet het probleem maar wel het feit dat je niet weet wanneer de lagers aan de beurt zijn. Ik vroeg het ooit aan de dealer en die was heel stellig in dat het niet nodig was de lagerschalen te wisselen, genoeg foto's gezien van oude lagerschalen en dat is dus gelul van de dealer.
Ik ken mensen die bij 70k de schalen wisselde en die al end off life waren.

[TLRS]

Honda is volgens mij sterk in het reduceren van piekbelasting en van koppel. Los van de precisie bij het bouwen.

Volgens mij hebben de meesten gelijk, BMW zoekt de grenzen iets meer op. Gewichtsbesparing, materiaal besparing, compacter bouwen, net iets betere massa centralisatie. Anderzijds is de potentie relatief makkelijk te benutten en dat gebeurd bij BMW rijders allicht meer dan bij de mensen die een Verso hebben.

[Ronnie]

het zijn simpelweg de toeren icm het geleverde vermogen.

Mijn Toyota 2JZ draait meer toeren en er komt meer vermogen uit. Ook 3.0 zes lijn. Blijft gewoon heel. Deze blokken maak je open met 4 ton erop en dan zijn de lagerschalen nog binnen specificaties en zou je ze gewoon weer terug kunnen stoppen. Maar dat laatste doe je dan niet. Er zijn zat 2JZ's die 800+ pk's draaien bij 9000 rpm+ en die blijven in de regel ook heel. Als de lagers dan kapot gaan is de oorzaak meestal een oliepomp, olietemperatuur te hoog of lucht in de olie.

Een M motor levert zijn max vermogen bij een hoger toerental dan de 2jz. S54 bijv 343 pk bij 7900 rpm. S85 bij 7750 rpm.

Als je kijkt naar de geblazen bmw motoren zoals de n54 die levert 306 pk bij 5800 rpm. Die hebben een stuk minder problemen met de lagers.

Maar ik ben geen expert uiteraard ik las dit ooit in een post van Bert en het klonk mij aannemelijk in de oren.

[JWtje]

Een voor de dagelijkse markt ontwikkelde turbomotor levert over het algemeen meer vermogen op een lager toerental. Dit komt voornamelijk omdat het lagere compressiemotoren zijn die per definitie een stuk minder koppel genereren dan atmosferische motoren met een hogere compressie. Er wordt voor deze motoren vaak een turbo gekozen die redelijk snel op druk komt waardoor het koppel flink toeneemt en over het algemeen meer is dan een atmosferische motor van dezelfde omvang. Meer koppel op lagere toeren betekent ook meer vermogen aangezien die 2 aan elkaar gekoppeld zitten.

Mijn ervaring is dat bij hoogtoerige atmosferische motoren(dragrace) vaak de onderste schaal het meest op z'n donder gehad heeft. Op toerentallen van rond de 8K is de belasting van de zuiger en drijfstang door de verbranding ook nog maar peanuts in vergelijk tot de centrifugaalkrachten die er op komen.
Bij motoren die voornamelijk veel koppel moesten leveren op lagere toeren(4WD en een paar carpullers die ik gereviseerd heb) waren het voornamelijk de bovenste schalen.

[e30touring1990]

Hoge zuigersnelheid zegt natuurlijk niet veel er zijn meerdere motoren met hogere zuigersnelheden die wel gewoon heel blijven.
Zou de stijfheid van de krukas geen probleem kunnen zijn? Dat die eigenlijk te licht is uitgevoerd voor het vermogen?

Hoge zuigersnelheid is hier wel een belangrijke component zoals ik hierboven schreef, het is alleen niet de enige component. er zijn inderdaad andere motoren die (nog) hogere zuigersnelheden hebben. De reden dat die wel heel blijven kan met meerdere dingen te maken hebben: groter lageroppervlak, lichtere zuigers/drijfstan combi (minder inertia), andere toleranties tussen kruktap en lager etc etc

[Niels]

De krachten op die lagers door de massa van de zuigers en drijfstangen is bij hoge toerentallen gewoon enorm. De zuigersnelheid kan iets zeggen over de verhouding tussen kruktap en drijfstang en die verhouding is ook een variabele in het geheel. Ducati's hebben bijvoorbeeld een onnoemelijk hoge zuigersnelheid met soms ook nog eens 650cc per cilinder met een emmer als zuiger tot gevolg. Dat is bijna niet te doen qua krachten die er dan bij komen kijken.. Als daarmee veel in hogere toeren gereden wordt dan zit je ook echt wel regelmatig vast aan revisie tenzij je een kapot blok wilt riskeren.

[RJK]

Misschien ook iets te maken met rod/stroke ratio? S85 heeft bijv. een drijfstanglengte van 140.7 mm en een slag van 75.2 mm. De rod/stroke ratio komt daarmee op 1,87. Bij een Honda S2000 is dat bijvoorbeeld 1,82 en bij een M52B28 is dit 1,6. Ik was alleen in de veronderstelling dan een lagere ratio slechter is, dat wil zeggen extremere krachten vanwege grote drijfstang hoeken. Dan zou de waarde van de S85 juist vrij goed moeten zijn?