Is minder onafgeveerd gewicht altijd beter?

[mrbbs]

Voor de BRZ heb ik op dit moment OZ Ultraleggera velgen eronder zitten. Momenteel ben ik over de setup van de wagen heel tevreden.
Nu zit ik al enkele maanden te azen op OZ Alleggerita velgen omdat deze in mijn maat 1 kg lichter zijn dan de Ultraleggera.
Mijn vraag is nu, is minder onafgeveerd altijd beter? Of zijn er ook mogelijke nadelen?

Ik denk maar luidop:

- minder stuurgevoel omdat de besturing misschien net wat lichter is?
- ander gedrag van de dempers omdat ieder hoek nu éénmaal één kilogram minder moet dragen
- ...

foto van beide velgen:

https://photos.app.goo.gl/SMkeRtjHg9Ey0nfh2 (2013 BRZ vs 2017 BRZ)

[Roy RS]

Bij mijn ariel scheelde het dag en nacht toen ik naar magnesium ging, wielen hielden veel beter contact, geen gestuiter meer, kortom voor mij is het antwoord ja!

[Joy]

Op de E46 M3 is het veergedrag ook verbeterd met de montage van CSL-velgen ipv de originele 19 inch wielen. Het verschil zou ongeveer 2 kg per wiel moeten zijn. De dempers volgen de weg beter en de auto is comfortabeler geworden.

[Jaap]

Ja lichter is altijd beter.
De veren en dempers zijn trouwens zo gekozen dat ze het geveerde gewicht van de auto kritisch kunnen dempen, daar hebben de velgen niet zo veel mee te maken.

[romo]

^idd, velgen horen bij het onafgeveerde gewicht.

[TLRS]

Ja lichter is altijd beter.
De veren en dempers zijn trouwens zo gekozen dat ze het geveerde gewicht van de auto kritisch kunnen dempen, daar hebben de velgen niet zo veel mee te maken.

Als vering en demping zijn afgestemd op het geveerde gewicht, wat is dan het nut van een lager onafgeveerd gewicht?

[TLRS]

Of zijn er ook mogelijke nadelen?

Ik denk maar luidop:

- minder stuurgevoel omdat de besturing misschien net wat lichter is?
- ander gedrag van de dempers omdat ieder hoek nu éénmaal één kilogram minder moet dragen
- ...

Stuurgevoel lijkt me meer een geometrische aangelegenheid? En hoe de boel verbonden is, alles tussen banden en stuur. Welke materialen en de stijfheid van de gebruikte constructies.

Je zou kunnen beargumenteren dat een lager onafgeveerd gewicht sneller kan reageren op oneffenheden (minder vervorming v.d. band) en daardoor meer kinetische energie krijgt. Maar.. minder massa, minder kinetische energie.. het zal een balans zijn?

Lijkt me dat 1 kg een vrij bescheiden besparing is ten opzichte het totale onafgeveerde gewicht. In een ander topic heeft iemand een deel van het onafgeveerde gewicht gewogen en dat was, voor mijn gevoel, behoorlijk.

[HJ2]

Volgens mij verander je de eigenfrequentie van het onafgeveerde systeem als geheel. Door reductie van het gewicht neemt de responstijd van de o.a. de veerweg af. Gewicht werkt als een filter op de respons van je veergedrag. Je wiel is dus als het ware sneller weer in de uitgangspositie, klaar om de volgende oneffenheid op te vangen => betere grip.

Wat heeft 'iemand' dan precies gewogen en hoe verhoudt zich die ene kilogram tot het gehele onafgeveerde gewicht? Ik denk zelf dat het heel wat uitmaakt. Bovendien zit die kilogram helemaal aan het uiteinde van de draagarmen, er speelt dus ook nog eens een moment mee waardoor het relatief nog meer uitmaakt.

Maar ik denk ook maar hardop...

[TLRS]

Wat heeft 'iemand' dan precies gewogen..

Uit het e28 v8 turbo topic:



Het zou me niet verbazen als op de GT 1kg minder dan 3% verschil brengt. Ten opzichte van een standaard velg & band is het verschil vast aantrekkelijker?

[romo]

Ja lichter is altijd beter.
De veren en dempers zijn trouwens zo gekozen dat ze het geveerde gewicht van de auto kritisch kunnen dempen, daar hebben de velgen niet zo veel mee te maken.

Als vering en demping zijn afgestemd op het geveerde gewicht, wat is dan het nut van een lager onafgeveerd gewicht?

Het wiel met schijfrem werkt als een gyroscoop, (probeer eens een los draaiend fietswiel te draaien met je handen, dat lukt niet vanwege de gyroscopische krachten), een kleiner wiel i.c. een lichter wiel wekt minder gyroscopische krachten op, zal sneller van richting te veranderen zijn, reageert dus vlugger aan het stuur ( niet voor niets dat ook motorrijders direct het verschil voelen in stuurrespons/agiliteit als het voorwiel weer wat lichter is)

[HJ2]

Precies, dat ook nog eens. En ook daar zit de massa op de grote diameter aan het eind van de ophanging. Statisch misschien maar 3,704% inderdaad, maar Dynamisch is die verhouding al heel anders.

[TLRS]

..niet voor niets dat ook motorrijders direct het verschil voelen in stuurrespons/agiliteit als het voorwiel weer wat lichter is..

Bij de wat oudere motoren is het procentueel verschil veel groter, bij de mijne ongeveer 40% voor de wielen. Met banden, schijven en nog wat onafgeveerd gewicht is het percentage veel lager maar nog steeds substantieel.

Zonder stuurbekrachtiging kun je het verschil misschien voelen?

Precies, dat ook nog eens. En ook daar zit de massa op de grote diameter aan het eind van de ophanging. Statisch misschien maar 3,704% inderdaad, maar Dynamisch is die verhouding al heel anders.

Het traagheidsmoment/gyroscopisch effect kan nagenoeg gelijk zijn als er 1kg is bespaard op de naaf.

3,704% lijkt me wat nauwkeurig berekend als je deels oud, deels zwaar BMW spul zonder wiel gaat vergelijken met GT86 spul.

[HJ2]

2x eensch

[TLRS]

Soms verbaast het me dat zulke onderwerpen zo weinig leven op DF. Net als het begrijpen en verbeteren van onderstel techniek. Kunnen we het niet een beetje oneens zijn en nog wat kaatsen en leren

[Gijzert]

Daar hebben we Bert voor.

[AlexB]

Voor velgen geldt met name ook dat een lichtere velg minder energie nodig heeft om te versnellen. Om een wiel aan een auto te versnellen heb je translatie energie (rechtdoor) nodig en rotatie energie (wiel moet immers draaien). Die rotatie energie is een stuk hoger dan de translatie energie, maar hangt weer af van de afstand tussen de naaf en waar het gewicht van de velg/band zich bevindt. Zo ongeveer kan je stellen dat de rotatie energie een factor 3-4 hoger is voor een normaal wiel. Dus minder roterend gewicht, of dat afgeveerd of onafgeveerd is, is minder energie nodig voor versnellen is sneller op een bepaalde snelheid komen.

Als je kijkt naar de ophanging is zowel afgeveerd als onafgeveerd een zg. massa-veer systeem. En dat wil heel graag in een bepaalde frequentie trillen. De eigenfrequentie. Als de veerconstante hetzelfde blijft, hoe meer massa, hoe lager de frequentie. De onafgeveerde massa trilt in een veel hogere frequentie, omdat de massa veel lager is dan de afgeveerde massa. Voor de afgeveerde massa hebben ze een mooie term, de ride frequency. Iha hoe sportiever de auto, hoe hoger die ride frequency. Die ride frequency bepaald oa ook hoe de auto op gewichtsverplaatsing reageert. B.v. bij remmen of de bocht door gaan.

De demping is meestal zo dat de verhouding tussen demping van de ingaande en uitgaande beweging ongeveer 1 op 3 tot 4 is. Straat auto's meer dan kant van 1 op 3. Dat betekend dat ingaand (bump) weinig gedempt wordt om zoveel mogelijk profijt te hebben van de veerweg. Uitgaand wordt dan veel meer gedempt om de veren onder controle te krijgen. De combinatie van die twee is meestal bijna kritisch, waarbij kritisch betekent dat de hele veerbeweging in een slag weg is.

Onderstel techniek is een leuke hobby, maar is best heel moeilijk naar de praktijk te vertalen.

[romo]

^ Mooie info

[Marc Sierra]

Interessant onderwerp, ik hou ook wel van zulke technische discussies.

Een leuk filmpje waar het verschil uitgelegd wordt tussen stugge en zachte veren waar ook de onafgeveerde massa bij komt kijken: [YouTube]http://youtu.be/hGZRairqHNI[/YouTube]

[Macboy]

Heel gaaf, maar lastig te begrijpen. Wel jammer dat Bert niet meer actief is hier. Maar goed ik zie dat er behoorlijk veel kennis voor in de plaats is gekomen

[TLRS]

Dat betekend dat ingaand (bump) weinig gedempt wordt om zoveel mogelijk profijt te hebben van de veerweg. Uitgaand wordt dan veel meer gedempt om de veren onder controle te krijgen.

Ah, ja dat verklaard de extremen.. het kunnen dragen van het afgeveerd gewicht en het heel houden van onafgeveerde onderdelen bij uitveren :thumbup

Onderstel techniek is een leuke hobby, maar is best heel moeilijk naar de praktijk te vertalen.

Inbeelden hoe alle factoren samen kunnen werken valt niet mee Maar 1 vraag heb je al beantwoord, hoe veren, arb's en bumpstops tegelijk iets op kunnen vangen zonder je vervolgens te lanceren!

[AlexB]

Belangrijkste vraag voor veel mensen op dit forum is toch waar je harder mee gaat. Of kan gaan. Ik heb zelf vrij veel aan het hele onderstel zitten rekenen en heb er gelijk ook maar een 3-weg demper op gezet, maar om te zeggen dat ik een ideale set-up heb, nee. Daarvoor moet je eigenlijk tijdens een circuitdag verschillende instellingen uitproberen en meten wat voor een verschil dat uitmaakt in rondetijd. Maar daar is het rijden veel te leuk voor.

Vergeet de geometrie ook niet, dus toe, camber, bumpsteer en zo. Nog meer ruimte voor experimenteren.

[HJ2]

Er zijn (te) veel knoppen om aan te draaien, ik denk dat we het daar wel over eens zijn.

[Mrton]

Is het antwoord nou gewoon JA of NEE? Ik vind het nog best wel complex eigenlijk...

[HJ2]

Voor mij: Ja, (bij gelijkblijvende sterkte) Maar ik ben dan ook maar een eenvoudige ziel.

[TLRS]

Belangrijkste vraag voor veel mensen op dit forum is toch waar je harder mee gaat. Of kan gaan. Ik heb zelf vrij veel aan het hele onderstel zitten rekenen en heb er gelijk ook maar een 3-weg demper op gezet, maar om te zeggen dat ik een ideale set-up heb, nee. Daarvoor moet je eigenlijk tijdens een circuitdag verschillende instellingen uitproberen en meten wat voor een verschil dat uitmaakt in rondetijd. Maar daar is het rijden veel te leuk voor.

Vergeet de geometrie ook niet, dus toe, camber, bumpsteer en zo. Nog meer ruimte voor experimenteren.

Een goede balans en voorspelbaarheid hoeft niet per se te blijken uit rondetijden, toch? Grip kun je misschien relatief makkelijk meten?

Balans, grip en comfort/inzetgebied verbeteren kun je op straat ook plezier van hebben.. zelfs in een Prius.