VW Golf MK2 1.8T - 1e trackday van 2024 is een feit!

[MartijnGizmo]

De reden was misschien niet direct prettig, maar wat een gave upgrade zo!

[Tim N]

Als het dan moet is dit wel een mooie route om te bewandelen.
Wat moet je aanpassen?

[TurboClouseau]

Als het dan moet is dit wel een mooie route om te bewandelen.
Wat moet je aanpassen?

Ik had op mijn vorige turbo de waterkoeling afgedopt...maar wil het bij deze er toch maar op bouwen....dus moest e.e.a. veranderen aan het kvs systeem. Verder moest er wat aangepast worden aan de aanzuigslang van de turbo en de boostpipe na de turbo.

Op zich geen dikke klussen, maar allemaal dingetjes die "even" moeten gebeuren zeg maar. Nog ff doorpakken en dan denk ik dat ie volgende week weer kan rijden

[Tim N]

Toch al weer wat jaartjes met het ding aan de klus.
Lekker bezig, en sleutelt prettiger als je een auto langer hebt.

[TurboClouseau]

Toch al weer wat jaartjes met het ding aan de klus.
Lekker bezig, en sleutelt prettiger als je een auto langer hebt.

Ja dat scheelt inderdaad...ik denk dat ik dat ding met een blinddoek voor nog wel uit elkaar kan halen en in elkaar zetten inmiddels

Kleine update; het hok rijdt weer. Had eerst nog wat ruzie met de wastegate van de nieuwe turbo. Hiervan begon het lagerbusje plots los te laten en nadat hij gefixt was door Ter Stege begon hij ineens stroef te lopen. Ding was gewoon behekst....heb daarom een nieuw, aangepast turbinehuis gekregen en deze zit er nu op. Kreng spoelt als een orkaan op en bouwt daarom ook snel veel druk op. Daarom de preload van de wastgate erg slap gezet, zodat het wat binnen de perken blijft ivm originele software.

Wat de software betreft, ben ik van plan om komend zomer de auto klaar te hebben voor een bezoekje aan JD. De bedoeling was altijd om dat in 2021 te doen, maar doordat de hybrid turbo er nu al op zit, moet de krachtkuur ook maar wat naar voren worden geschoven. Ik heb daarom mijn to-do lijst wat bijgewerkt en ingekort; de minder noodzakelijke dingen zijn geschrapt en daardoor zou het moeten lukken om voor komend zomer een afspraak in te plannen.

De dingen die gedaan moeten worden voor de zomer:

Januari:
-Oil catchcan fabriceren. Dampt nu gewoon via een slang naar atmosfeer, wil dit even via een potje en filtertje doen

Februari
-Remklauwen achterzijde nalopen. Rechter klauw werkt niet helemaal goed mee zoals het lijkt
-2 voorbandjes vervangen voor Nankang NS-R
-APK

Maart:
-Surgetank met 044 pomp onder de auto (ja, ik wordt zo langzamerhand gek van het lawaai van de pomp in de auto )
-Custom turbo aanzuigslang maken met dikkere doorlaat. Heb de mijne nu aangepast voor de hybrid, maar dat kan beter
-Druktest op het inlaattrajet

April:
-Distributieriem vervangen en upgrade waterpomp plaatsen voor betere circulatie....heb gevoel dat die nog wat beter kan
-Krukastandwiel vervangen. Deze willen nog wel eens barsten en als de db er toch af is, is dit een kleine moeite
-Lichter en gebalanceerd vliegwiel monteren
-Zwaardere koppeling en drukgroep monteren
-Druklagergaffel verstevigen met 3mm plaatstaal, deze wil namelijk nog wel eens scheuren met een zwaardere koppeling

Mei:
-Als waterkoeling nog steeds beter moet, dan een koudere thermoswitch plaatsen
-Koelventilatoren beter ophangen
-Beugel fixen voor kvs expansievaatje, de huidige zakt een beetje door
-Bougies vervangen en informeren bij JD voor merk, type en elektrode-afstand
-Kleppendekselpakking vervangen ivm licht doorzweten

Juni:
-Afspraak inplannen met JD

Mooi lijstje hè, maar voor mij werkt dat altijd goed. Goed overzicht en duidelijk wat er moet gebeuren.

Bij het lijstje is trouwens nog 1 ding bij gekomen vorige week. Ik wil hem ombouwen naar wideband. Dit schijnt beter en veiliger te zijn voor het blok en ook beter te tunen, aangezien mijn narrowband bij volgas in open loop gaat. Hierdoor registreert hij niet de AFR ivm het te kleine bereik van de narrowband. Bij wideband blijft hij bij volgas in closed loop, waardoor hij de AFR blijft registreren. Juist bij volgas is dit belangrijk, aangezien het gewoon de gaten in de zuigers kunt branden wanneer het blok te arm loopt.

Heb gisteren een wideband ECU en lambdasensor gekocht, dus dat project loopt ook.

Nou, genoeg genoeg tekst, eerst maar weer eens een paar foto`s

[Jeffrey026]

Mooi dat die weer rijdend is.

Mag ik vragen waarom jij voor JD kiest en niet BAR of VVT? Schelde mij bijna 50% tov JD maatwerk + dsg (golf)

[TurboClouseau]

Mooi dat die weer rijdend is.

Mag ik vragen waarom jij voor JD kiest en niet BAR of VVT? Schelde mij bijna 50% tov JD maatwerk + dsg (golf)

Hij is inderdaad duurder dan de rest, maar ik ben al jaren fan van JD, dus laat ik hem het liefst daar ook afstellen. Heb destijds ook mijn golfje 4 TDI door hem laten chippen en was daar ook zeer tevreden over.


Onderdeeltjes voor de wideband ECU ombouw heb ik bijna compleet. Pinbezetting van de BAM en APX ECU ook al vergeleken en in een tabel uitgezet. Paar kleine verschillen, dus moet de kabelboom iets aanpassen

[TurboClouseau]

ECU opgestuurd naar iemand van volksforum en is nu vrij van startblokkering. De EGT meter is ook binnen en ik wil volgende week de olie catchcan af maken.

Verder heb ik nog even de spec-lijst van de Golf toegevoegd aan de openingspost.



Volgende update weer wat meer foto's

[TurboClouseau]

Eerst maar eens de bougies vervangen. De huidige zitten erin sinds ik het blok heb ingebouwd.....dus zo'n 2.5 jaar en dik 20000km. Waren zgn longlife bougies, maar ik ben nu overgestapt op de NGK BKR6E en ga die gewoon met elke oliewissel vervangen.

Na aankoop even op 0.7mm gezet met mijn AliExpress special tool en gemonteerd. Voor m'n gevoel loopt ie nu anders stationair....en heeft ie een wat diepere sound?

[TLRS]

Ooit eens bij de brommer aan de afstand zitten pielen. Liep gelijk veel flauwer.. zou het nu beschrijven als een mogelijke trage verbranding..?

Wat zet je aan om bij elke olie wissel de bougies mee te pakken? Waren de oude zo slecht?

[TurboClouseau]

Ooit eens bij de brommer aan de afstand zitten pielen. Liep gelijk veel flauwer.. zou het nu beschrijven als een mogelijke trage verbranding..?

Wat zet je aan om bij elke olie wissel de bougies mee te pakken? Waren de oude zo slecht?

Of ze slecht waren weet ik niet....ze zagen er niet heel beroerd uit, maar ik wou graag overstappen naar de bougies met dikke, koperen elektrode. Lees ook dat deze veel gebruikt worden in de 1.8T's en dat ze beter zouden zijn dat de longlife exemplaren.

Ze moeten alleen om de 10K km vervangen worden...dus vandaar tijdens oliewissel....dat doe ik ook elk jaar/10K km

[TLRS]

Tjonge, nooit eerder van bougies met koper gehoord.. ben benieuwd wat het je brengt.

[TurboClouseau]

Tjonge, nooit eerder van bougies met koper gehoord.. ben benieuwd wat het je brengt.

specs van de bougies geven aan dat het koper-nikkel is. Dit stuk had ik ook nog gevonden:

Originally Posted by Jeff Lee on Audiworld.com

A: Many people running higher boost and timing have often complained notice the following problems:

1) Slight missfiring/blowouts, sometimes known as "surging"
2) Slight Pinging (which leads to pre-ignition/detonation) at high boost, thus ignition timing pull (retard)
3) Loss of power past 5000RPM

Here are your solutions:

1) Most late model Audi's now use NGK as OE equipment...model number BKR6QP (On 1.8T most models, but same principles apply on all other cars)

The BKR6QP is Defined as: B = 14mm thread diameter, K = 5/8" projected tip, R = Resistor plug, 6 = Heat Range 6, Q = 4-ground electrode, P = Platinum

2) Our sparkplug is actually UNDERGAPPED, where NGK states all their plugs that dont have a (-xx) gap number to it, they should all be factory gapped at 0.0315". Most OEM plugs were gapped at 0.027"!!! (Probably lost a good 5hp from that alone). Because OEM plugs were made for longevity (~50k+), they were set to a lower gap--for the gap does get bigger through time and wear.

With my many years of sparkplug tuning and fiddling, I went to a local Kragen, and purchased COPPER plugs with the same specs mentioned above: BKR6E which is the same equivalent plug, just in a copper form.

I gapped the plugs from it's specs (0.028"?) to 0.032" (do not go over). The minute I fired up the car, the exhaust tone became a LOT deeper. So I took the car around the block, then on the fwy doing some 0-100MPH runs. The car became a LOT smoother. The powerband of the turbo will now make boost past 5000RPM, and the spoolup got a LOT quicker. The "Hesitation" at 5000RPM disappeared, and the idle became a lot smoother. Simply switching the plugs, I would say that my "Ass-Dyno" pretty much felt another 5-10hp difference in power. (will do a VAG-dyno soon.)

Now many would ask "Why use Copper when they don't last over 5k???" Well first of all, before my explanation, simply switching from platinums to standard coppers will lower your EGT temps anywhere from 30-40C Degrees!...read on:

Well, here is my explanation:

Personally, I think Platinums and (some) Iridium plugs should be BANNED from all forced-induced cars (turbo/supercharged) that is not running stock boost.

I have done spark plug tuning for many years now (indexing/j-gapping), and I've found Platinums/Iridiums to be inferior to copper plugs in a turbocharged environment. Now there are exceptions to this, which I will cover in the future, with the introduction of newer plugs on the market.

Platinum plugs (and Iridiums) were introduced to provide longevity (60k-100k+) to vehicles compared to copper plugs which foul after 3000-5000 miles, but they do NOT dissapate heat fast enough (which leads to pre-ignition/detonation) and do NOT provide a "better spark" like they have claimed...with their "fine-wire electrode" (which only causes problems).

Copper is one of the best conductors, but they just plain dont last. Using Platinum and Iridium plugs, the center electrode (fine-wire) thin, that under high boost, they get so hot, they will begin to "heat glow" and cause premature ignition in the combustion cycle (pre-ignition => detonation). This is a problem for all of us turbo guys. Copper on the other hand, has a much thicker center electrode, on top of that, the copper material is able to dissapate heat from the combustion chamber fast enough to keep the combustion temperatures lower.

Remember the TWO primary functions of a sparkplug:
1) To efficiently ignite the A/F mixture without missfires (gap..etc)
2) To pull heat from the combustion chamber into the head, where the cooling system should dissapate that heat. (Heat Range)

With those 2 in mind, coppers will work much better in these environments. For those thinking: "What If I just simple use a colder Platinum plug?" Well, for the kind of boost our A4's make w/ the Krispy-Kreme K03's, we will reach EGT's of over 900C Degrees (keeping in mind that Pre-ignition can start to occur at around 870C). Once those colder platinums reach preignition temperature, it will take them FOREVER to dissapate that amount of heat (with the details about the material/design I mentioned above). A platinum/Iridium plug in a colder heat range usually runs just as hot as a copper in the standard heat range when under high stress. So many people will use a Platinum/Iridum plug TWO steps colder to counter that. But using a plug that is 2 steps colder, will lead to two things:

1) More prone to carbon-fouling on "normal driving" where EGT's are kept low. (Plugs must stay above 550C Deg to burn off excess carbon deposits to "self-clean")
2) As a result, loss of horsepower from a less efficient/inhibited spark.

You need a plug that is actually "hot enough" to ignite the A/F mixture as hot as possible to get the most efficient combustion, as well as burn off carbon-deposits (~550C deg), and yet cold enough to prevent pre-ignition when compression is high (< 870C Deg).

With all that said, for those interested in going copper the "feel the difference themselves", I recommend the following plugs:

NGK: BKR6E, BKR6E-11 (-11 indicates a 0.044" pregap, which should be regapped anyways)

Denso: K20R, K20R-U11 (bigger pregap)

If you are running more aggressive boost as well as timing, it is recommended that you lower your heat range ONE STEP colder:

NGK: BKR7E (Part Number #6097), they are one heat range colder than stock (~80C degrees colder than our OEM platium plugs)

[TLRS]

Zulke stukjes lees ik graag.. heel interessant! Lagere EGT is mooi mee genomen!

[Toine]

Met de Hybride op aanraden van JD naar de NGK BCR8ES gegaan deze zijn 2 graden koeler en gaan ook maar 10-15k mee.
Longlife is niet beter en ruim €100,-....

[TurboClouseau]

Met de Hybride op aanraden van JD naar de NGK BCR8ES gegaan deze zijn 2 graden koeler en gaan ook maar 10-15k mee.
Longlife is niet beter en ruim €100,-....

Ik wil JD ook nog even informeren of ik ook een bougie met koudere warmtegraad moet monteren als ik naar hun toe ga. 8 is volgens mij best extreem toch?

Ik heb even het verschil in onze bougies gezocht volgens deze pagina

https://www.math.uwaterloo.ca/~rblander/NGK.txt

Naast de koudere warmtegraad is hebben die van jou een "non projected tip"....dwz, het vonkgebeuren steekt wat minder ver uit dan de mijne. Materialen zijn gelijk en ook de dikke elektrode ipv de dunne exemplaren

[Toine]

De mijne is ook afgesteld op 102Ron...

[TurboClouseau]

Ah Okee...dat ga ik niet doen ipv daily en slecht te krijgen hier in de regio. Ik ga shell V-power Ron98 tanken en 10% bio ethanol van de action erbij doen.

Zal wel leuke reacties opleveren als ik elke keer tijdens het tanken eerst een paar van die literflessen bioethanol erin spuit

[TurboClouseau]

De Toyo R1R bandjes op de voorwielen (komen van achter) waren eindelijk aan vervanging toe, dus nu staat ie rondom op de Nankang NS2R in de maat 195/50/15. Hoop van 't zomer hem weer uit te laten op het circuit, dus qua grip kan ik er nog niet zoveel over zeggen....maar qua looks bevallen ze echt stukken beter dan de Toyo 's. Echt een ruig bandje met mooi profiel en dikke wangen

[Eeuwe]

Ik ga shell V-power Ron98 tanken en 10% bio ethanol van de action erbij doen.

Misschien een domme vraag, maar waarom bio ethanol bijvoegen? Dat bevat toch minder energie dan RON98?

[WJ]

Ik ga shell V-power Ron98 tanken en 10% bio ethanol van de action erbij doen.

Misschien een domme vraag, maar waarom bio ethanol bijvoegen? Dat bevat toch minder energie dan RON98?

Klopvaster, je krijgt er een iets hogere ron waarde door, deden ze bij JD veel. Beetje E85 erbij met tanken.

[MartijnGizmo]

En die flessen van de Action zijn 96% ongeveer, hoef je er wat minder van bij te gooien om op E30 of E50 uit te komen.

[TLRS]

Misschien een domme vraag, maar waarom bio ethanol bijvoegen? Dat bevat toch minder energie dan RON98?

Dat is te compenseren met meer inspuiten, mits de injectoren daar genoeg capaciteit voor hebben. Met wat kunst en vliegwerk kun je twee brandstofsystemen hebben. Waarbij het klopvastere spul pas ingespoten wordt op het moment dat dat nodig is voor de power die het blok moet leveren.

[TurboClouseau]

Ik ga shell V-power Ron98 tanken en 10% bio ethanol van de action erbij doen.

Misschien een domme vraag, maar waarom bio ethanol bijvoegen? Dat bevat toch minder energie dan RON98?

Heeft inderdaad te maken om de brandstof klopvaster te krijgen. Zou ik alleen RON98 tanken, dan wordt er minder vermogen gehaald omdat het ontstekingstijdstip wordt verlaat ivm kans op pingelen. Door bioethanol toe te voegen kom je op een hoger RON getal uit en is de brandstof dus klopvaster, waardoor het ontstekingstijdstip weer naar optimale waardes kan = meer vermogen.

Energieinhoud is inderdaad lager, dus er zal in verhouding wat meer ingespoten moeten worden. Mijn huidige 386cc injectoren zouden 320pk moeten kunnen halen volgens JD maar dan moet de 3bar drukregelaar vervangen worden door een 4bar exemplaar. Deze heb ik al liggen.

Een andere optie is om meteen RON102 te tanken, maar da's voor mij geen optie, aangezien de dichtsbijzijnde Firezone 30km verderop heb zitten en de beschikbaarheid ervan tegenwoordig niet al te best is. De Shell zit overal en mocht ik langere stukken rijden, dan gaat er gewoon een tray bio ethanol mee

[Eeuwe]

Oké dan, duidelijk, bedankt voor het uitleggen. Ben benieuwd naar 't resultaat! Blijft een leuk topic om te volgen.