Recaro out > Sparco in / Proflex out> Öhlins in

[Artosevo]

EVO V RS!

Goed bezig Andry, mooie EVO!

[Andry]

Na ongeveer 10 maanden werk is de Evo wel zo'n beetje klaar. Alleen schoonmaken, uitlijnen en wat dingetjes controleren en dan kan ik weer gaan rijden

[EvdP]

Mooie auto. Toch raar dat je deze nooit ziet en Impreza's wel.

[GTRene]

mooi heur, staat er weer strak bij zo

[Peric]

Mooie auto. Toch raar dat je deze nooit ziet en Impreza's wel.

Heeft er denk mee te maken dat deze wel iets duurder zijn en ook wat meer brandstof lusten.
Zijn ook wel wat zeldzamer volgens mij.

[Andry]

Mooie auto. Toch raar dat je deze nooit ziet en Impreza's wel.

Van de Evo VII zijn er 10000 gebouwd waarvan ongeveer 80% RHD waren. De LHD was bedoeld om de rallysport in het westen te bedienen en enkelen werden voorzien van enige 'luxe' om op straat te worden gebruikt. De VII werd ook in geen enkel land officieel geïmporteerd, alles was parallel.

Een Evo kan je niet vergelijken met een Impreza die je overal ziet qua rijden, echt een totaal andere auto. Een STI kan je vergelijken, maar die zie je ook niet veel.

In 2001 is ie gelanceerd met een prijs van $26000. Via grijze import hier in NL ging ie voor €60/65k van de hand, garantie kon je naar fluiten. Vervolgens werd de VIII wel officieel geleverd en zakte de prijs gelijk met €15k en dat inclusief garantie

Het verbruik lijkt extreem, maar is vergelijkbaar met elke willekeurige auto uit dat tijdperk met hetzelfde specifieke vermogen. Door de kleine tank (40 liter) sta je gewoon vaker bij de pomp

[EvdP]

Heldere uitleg. Ik zit niet zo in de Evo's / STI's. Maar dat had je waarschijnlijk al door. Ik vind de Evo's een stukje mooier. Zelfs de eerste.

[Macboy]

Wat een ding kerel

[GTRene]

en ik maar denken dat een z3 een kleine tank heeft met iets van 51 liter haha.
trouwens vandaag die witte in almelo weer zien staan, dat ding staat altijd buiten, is een evo 6 zag ik nu, dik ding.

[Alexsti]

Ziet er weer top uit Andry !
Nooit meer weg doen...

[Jan-Willem]

Prachtige evo!

[Andry]

Oei een tijd geen updates gedaan zie ik....

De Evo is destijds in 2010 heel conservatief gemapt en qua hardware was er nog meer uit te halen. Koppel + vermogen wennen snel dus na 7 jaar was het tijd voor een remap: op naar Zaandam!

Begin 2017 stond de auto op de bank om te remappen:



Helaas kan de ROM van de ecu uit 1e serie Evo 7 geen turbodruk aan hoger dan 1,6 bar: dus weer iets om aan te gaan werken...

En het resultaat na een uur of 5 mappen:



Na een klein jaar zo te hebben gereden en de motor probleemloos op 50.000km te hebben gezet vroeg ik me toch af hoe de motor er van binnen uit zou zien en dan met name het lagerwerk. De motor is destijds met racespullen opgebouwd en levensduur is daarbij van ondergeschikt belang: dus motor eruit!

]

Alles netjes gedemonteerd, gereinigd en toen kon het meten beginnen. Alles was nog binnen specs, alleen waren de boringen bij de eerste build al wat groter gekozen waardoor de zuigers iets kantelden als de motor koud was. Alle aluminium delen + conrods heb ik dmv. NDO technieken onderzocht op mogelijke oppervlakte cracks mbv. kleurcontrasterend PT onderzoek en magnetisch MT (Magnaflux) onderzoek:



Va het MT onderzoek van de knife edge krukas heb ik helaas geen foto

Het onderblok (boringen) en draaiend deel waren nog in prima staat > tijd voor de cilinderkop.

En toen kwam de ellende tevoorschijn. Alle kleppen sloten prima af, alleen een vijftal draaiden niet tijdens het sluiten na een lift...hmm vreemd: dat is niet goed. Van de desbetreffende kleppen de veren verwijderd en toen kwam de oorzaak van het niet draaien tevoorschijn: de kleppen waren millimeters krom! En de cilinderkop zou 8 jaar geleden gereviseerd zijn. Balen met een hoofdletter! Even laten bezinken en een plan smeden. Om dit toch wel de laatste grote modificatie zal zijn die ik ooit aan een hobby auto zal doen, besloten het maar gelijk goed te gaan doen.

Wat er nu aan staat te gebeuren:

- boren en honen en het plaatsen van nieuwe 'gecoate' gesmede zuigers
- uiteraard nieuwe lagers voor het draaiend deel.
- krukas en andere delen superfinishen
- cilinderkop ondergaat een lektest, wordt bewerkt en klepzetels worden in radius gefreesd
- Supertech in- en uitlaat kleppen
- Supertech klepgeleiders
- Supertech klepseals
- Cosworth high rev. klepveren + schotels
- doel is om 8250/8500 te gaan draaien
- andere ROM in de ecu om meer dan 1,6 bar turbodruk te gaan draaien + remap
- andere compressorcover voor de turbo
- en nog andere kleine dingen die me nu niet te binnen schieten

Al met al is er weer genoeg te doen

[Jeffrey026]

Gaaf! Meer foto's van het sleutelwerk graag.


Al die leasrijders hier met interieurfoto's haha

[Andry]

En nog wat extra foto's + uitleg:

De cilinderkop net gelift:



Te zien zijn de ARP headstuds: deze hebben een veel hogere rekgrens dan standaard bouten en de draad is gerold ipv gesneden. Koppakking is een 5 laags stopper type. Bij dit type zit er een extra laag/ring rond de verbrandingskamer wat zorgt voor een betere afdichting ivm. de hogere turbodruk die wordt afgeregeld. Komt een Cosworth 5 laags stopper koppakking met 1,3mm dikte voor terug.



Te zien zijn de koppen van de zuigers. Koolaanslag is minimaal en was met een doek thinner zo weg te vegen. Voor de rest niets bijzonders.





De conrods en ciinderkop na het penetrant PT onderzoek. Een erg sumiere beschrijving: Eerst wordt de conrod helemaal ontvet, vervolgens een waterdunne rode vloeistof aangebracht die zo dun is dat ie zich in mogelijke oppervlakkige defects nestelt, conrod wordt schoongemaakt en er wordt een witte developer aangebracht. Mocht er ergens een oppervlakte defect zijn zie je dit terug als rode 'bloeding'. Voorbeeld is goed te zien rond de bougie. De rode vloeistof trekt in de ruimte van de schroefdraad en komt en na de developer gelijk uit. De rest van de plekjes zijn te verwaarlozen. Alle verbrandingskamers zijn geliterd en exact 43 cc qua inhoud.



De conrods zijn gewogen en na balanceren exact gelijk. Alle lagers worden Trimetal lagers.



Te zien is de gesmede 'knife edge' krukas. De delen waar de lagers komen worden ge-superfinished. Dit om de wrijving te verlagen = minder vermogensverlies en lagere olietemperatuur. De standaard bouten van het draaiend gedeelte worden vervangen door Cosworth studs.

Wordt vervolgd.

[TLRS]

Zijn de big-ends gecontroleerd op rondheid, of is dat geen ding bij zulke blokken..? 50000km lijkt me geen gekke score trouwens!

Heb evo's altijd gaaf gevonden, lijkt me mooi spul om mee door de polder te crossen.

[TurboClouseau]

Mooi verslag en lekker technisch uitgelegd!
Blijft über zo'n EVO

[///Joost]

Mooie update man! Erg interessant om te lezen. Ook een parel van een auto zeg.

[MartijnGizmo]

Heerlijk, lekker tech-nerden zo!

[Andry]

Zijn de big-ends gecontroleerd op rondheid, of is dat geen ding bij zulke blokken..? 50000km lijkt me geen gekke score trouwens!

Heb evo's altijd gaaf gevonden, lijkt me mooi spul om mee door de polder te crossen.

Alle maten worden gecontroleerd, dus ook de bigends. En met de montage weer gecontroleerd met Plastigauge om de exacte tolerantie te meten. De enige issue's die dit blok kent zijn crankwalk bij de E4 en eerste serie van de E5 en de conrods van de E 6.5 TME, E7 en EU spec 8 zijn het zwakst van de hele reeks. Bij normale tuning blijft dit gewoon heel. Het is wel verstandig de drijfstangbouten gelijk te vervangen als er tuningsplannen zijn.

Voor de rest is een 4G63T nagenoeg bulletproof.

[Mark W. Scholten]

Geweldige auto. Was jij er niet destijds bij toen we met een groepje van het EM forum naar de Nordschleife gingen ? Weet het niet zeker dus kan zijn dat ik de verkeerde persoon in hoofd heb

[Andry]

Klopt Mark

[Martijn_bmw]

Heel gaaf zeg! Mooi al die technische details met foto’s en beschrijving

[Emiel]

Lekker bezig weer Andry.

[Mark W. Scholten]

Klopt Mark

Dacht ik al maar twijfelde haha Was gezellig toen !

[Andry]

Om het opspoelen van de turbo en de respons te verbeteren heb ik een ander compressorhuis gemonteerd op de FP GreenHTA73:

Rechts het oude 68mm huis en links het nieuwe 84mm compressorhuis:





Dat zo'n simpel stuk oud ijzer +/- 500 pk levert....het deel rechts is de turbo outlet waar de downpipe aan vast zit. Deze is inwendig 3" en uit 1 stuk is gegoten ipv. veel anderen die gelast zijn. Ik wil geen lasverbinding in een deel dat zowel thermisch als mechanisch hoog wordt belast. De kans op scheuren is imo. veel te groot en de lassen van veel aftermarket spullen zijn vaak van bedenkelijke kwaliteit. Via PMI (Positive Material Identification) weet ik nu wat de materiaalsamenstelling is van de turbo outlet, altijd interessant.



Het nieuwe compressorhuis gemonteerd:



Het compressorwiel is niet zoals bij standaard OEM turbo's gegoten (goedkoop productieproces) maar uit een massief stuk gesmeed aluminium gefreesd. Deze heeft een structuur die veel dichter en homogener is, waardoor het werkstuk met gelijkblijvende materiaaldiktes of sterker is of dunner geconstrueerd kan worden zonder aan sterkte te moeten inleveren. De 'lijnen' die te zien zijn, zijn puur optisch wat is veroorzaakt door het freesproces. De backingplate is verkleurd door de hitte van de turbinekant.





Wel is te zien dat er ooit kleine deeltjes door het K&N luchtfilter zijn gegaan, maar op de foto lijken de defects veel groter dan dat daadwerkelijk zijn.

Het compressorwiel en het compressorhuis zijn na 50.000 km zo schoon als op de foto, geen olie (damp)resten of dergelijke wat je bijna bij elke turbo wel ziet. De carterventilatie die verplicht is, heb ik veranderd waardoor vettige oliedampen niet meer in de inlaat terecht komen. Denk aan vervuilde inlaatkanalen, vervuilde inlaatkleppen, vervuilde intercoolers ed oftewel een behoorlijk issue bij moderne verbrandingsmotoren.

Naast de verbeterde respons en opspoelen worden er ook redelijke vermogenswinsten gemeten, we gaan het tzt. wel zien.