romo schreef: ↑13 apr 2018, 17:04
Das ietwat makkelijk; BMW geeft toch zelf aan dat het onderhoud zo moet plaatsvinden!!
https://www.bmw.nl/nl/content/aftersale ... intro.html
Kortom; de fabrikant bepaalt, als het niet technisch kon, hadden ze het nooit zo gedaan. Ze zitten in München toch niet op negatieve publiciteit te wachten dacht ik.
Stel ik ruil de kar nu in, dan gaat het onderhoudsplan voor de resterende tijd mee naar de volgende eigenaar, dus die is ook niet gelijk zuur als er technisch malheur is.
Uit een ander topic, even de relevante stukken dik gemaakt.
De olietemperatuur wordt gemeten door een sensor die extern van de motor zit, vaak op het oliefilterhuis. Vaak is de olie al wat koeler dan de hot-spots in de motor zelf, ergo in de motor kan je hogere temperaturen verwachten, welke dat zijn is koffiedik kijken, maar is afhankelijk van het design en de oliekeuze.
Als je de boel andersom draait kun je wel een aanname doen. Zoals eerder geschreven is de optimale bedrijfstemperatuur waar elke motor op ontworpen wordt circa 100grdn Celcius. Dit is tevens een van de twee punten waar de viscositeit (weerstand tegen flow) van de olie wordt gespecificeerd, bij een xW40 is dat een range van 12,5 tot 16 cst. 'cst' staat voor centistokes (eenheid van de kinematische viscositeit). Nou is er ook nog ziets als dynamische viscositeit (elasticiteit), die wordt uitgedrukt in 'cp' en is direct gerelateerd aan de kinematische viscositeit.
De elasticiteit is van belang bij de lagers, want daar wordt de oliefilm sterk uitgerekt wanneer de drijfstanglager in zijn uiterste positie staat. Op een gegeven moment staat er zoveel spanning op de oliefilm dat deze breekt en dan heb je metaal-op metaal. Dus een hoge elasticiteit is beter voor de levensduur, maar slechter voor het verbruik (meer verliezen) en wat minder performance.
De viscositeit is temperatuuur afhankelijk, ergo olie wordt dunner bij een toenemende temperatuur. Op een gegeven moment heeft de olie geen viscositeit meer en kan dus ook geen bescherming meer bieden. Echter er is nog een andere factor die de viscositeit beinvloedt en dat is de druk. De eigenschap van een olie om druk te weerstaan wordt uitgedrukt in de zogenaamde High Tension High Shear (HTHS). Deze wordt gespecificeerd bij 150grdn Celcius.
Om de discussie wat af te kaderen zou je dit als het maximaal toelaatbare van een olie kunnen beschouwen, ofwel, de max delta tussen de bedrijfstemperatuur en de hotspot mag maximaal 50grdn Celcius zijn. In de praktijk is er bij een nieuwe olie wel wat marge naar boven toe; hoeveel is weer afhankelijk van de kwaliteit van de olie.
M.a.w, als je in de praktijk een olie temperatuur van 130grdn Celcius meet, mag je er vanuit gaan dat intern in de motor, de olie wel eens 180grdn Celcius kan worden!!!
En hier wringt hem de schoen. Multigrade oliën bevatten polymeerketens als additief om de olie temp. stabiel te maken. Dat stelt fabrikanten in staat om een dunne basis olie (0W of 5W) bij bedrijfs temperatuur (100grdn Celcius) de eigenschappen van een SAE 40-grade te geven. Het probleem met de polymeer additieven is dat hun levensduur afhankelijk is van de temp. belasting (duur en cycles) die ze ondergaan, ergo na verloop van tijd breken ze af en de olie wordt dunner. Dit heeft een direct gevolg voor de oliedruk, maar de meeste moderne auto's hebben geen oliedruk meter dus merken hun eigenaren dat niet.
Voor een nieuwe olie kan dat best, maar het probleem zit in de lange verversings-intervallen die bij moderne auto's gangbaar zijn. Voor de klanten lijkt het leuk dat ze maar 1 keer per 30000km naar de garage hoeven om vervolgens veel geld voor een inspectie met vloeibaar goud neer te leggen, maar die lange verversings intervallen zijn alleen maar goed voor de branche zelf.
Nieuwe olie, Long Life of niet heeft een beperkte levensduur. Long Life zegt alleen maar dat de olie door een autofabrikant geschikt is om bij TBN's onder 1 gebruikt te worden. Dit is het punt waarbij een olie abrasief wordt en auto fabrikanten vinden dat prima, want dan slijt een motor net wat harder. De eerste eigenaar of de lease markt merkt er niets van, die gaat toch maar max over 150k km, maar de tweede eigenaar merkt dat wel in een toenemend olieverbruik omdat het hoonpatroon dan verdwenen is of een lagertje dat door zijn tweede laag heen is, of wat meer pitting op de nokkenstokken! Dat is de voornaamste reden dat de levensduur van een moderne motor i.d.r. niet boven de 300k km komt. Autofabrikanten vinden dat prima.... want dan komen er eerder grote reparaties en dat bevordert natuurlijk de doorstroming.
Een nieuwe olie heeft een TBN van 10-11. Dat wordt na verloop van kilometers een stuk lager. De olieanalyses die ik laat uitvoeren tonen aan dat het TBN van een olie na max 15k km tot 1 is gedaald. Hierbij is er geen verschil tussen motoren die wel of niet voor Long Life zijn vrijgegeven. Die TBN zakt en bij 15k km zit deze al op 1, waaronder de olie abrasief wordt. Bij 30k km mag je ervan uitgaan dat deze tot bijna nul is gereduceerd en dat merk je aan je motor.
Maar goed, door het verouderingsproces breken ook de polymeer additieven af en dan vervalt de olie voor zijj gebruikt worst case tot zijn basis olie, ergo een 0W40 heeft dan geen enkele viscositeit meer bij 100grdn Celcius. Dan mag je je afvragen hoever de olie dan nog in staat is om de draaiende delen zelfs bij normaal gebruik nog te beschermen?
Dus hoge temperaturen geen probleem, mits de olie nog van goede kwaliteit is! Daarom frequent olie-verversen en wacht niet op de service-indicator, dan is het al vaak 'te laat'. Ik hanteer bij mijn M5's maximaal 6k km (Mobil1 10W60) en bij mijn dagelijkse 530i maximaal 15k km (Mobil1 0W40). De tot nu toe uitgevoerde olieanalyses tonen aan dat de viscositeit dan nog prima in de range van de betreffende viscositeitsklasse valt.
Zelf ben ik meer van de wat dikke olie; ja dat leidt tot iets meer dynamische verliezen en dus een wat hoger verbruik en wat minder performance, maar een dikkere olie heeft ook ene hoge HTHS en daarmee meer thermische marge t.a.v hotspots. Een 5W30 olie heeft een lagere eis voor HTHS (2,9cp) dan een 5W40 (3,5cp) of een 15W40 (3,7cp). Die paar pk's kunnen me gestolen worden, die paar litertjes aan brandstof ook, maar een lagertje dat na 150k km geen slijtage vertoont is mij veel liever.
